Tu-95 Bear (Tupoljev, Szovjetunió)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
R
rejsz felügyelő
Guest
Tesókám, ez egy múzeumban kiállított gép, miután néhány évtized alatt lerepülte a maga sokezer óráját, és üzemeltetés/karbantartás közben nekitoltak/koccantottak "néhányszor" állványokat, emelőket, létrákat. Ja, aztán a maradványokat annyira összedobták, hogy rá ne dőljön a múzeumi közönségre. Ezért is van hogy veri ez eső, jég, nyáron folyik belőle az olaj, zsír, és tapad rá a kosz.
Ezen a fotón a többségnek talán a sok robotrepülőn (súlymakett?) akad meg a szeme, nekem a légcsavarokon. Nagyobb húrhossz, de változatlan átmérő. Ha minden igaz, akkor a hajtóművei már nem 15000, hanem 18000 lóerősek, így ez az új turbolégcsavaros teljesítményrekord.
Egyelőre csak erről az egy teszt-példányról tudok.
Egyelőre csak erről az egy teszt-példányról tudok.
A légcsavarszabályzásra gondolsz?
Вот так:
Ez épp An-26-osé...
Kinézem a szemem,de nem tudom megfejteni,talán egy menetes orsó van a hajtó tengelyen,és azzal forgatja excenterrel a tollakat?
A 17-es sorszám alatt attól hátrafelé kezdődik a zölddel színezett rész (A-val jelölt tér) és tart addig a válaszfalig, amitől kezdve sárgára van színezve (V-vel jelölt tér)
Maga a válaszfal egy hidraulikus munkahenger dugattyúja. Ha megnézed, belül azon a csövön el tud mozdulni előre-hátra (a 31-es sorszám magát ezt a dugattyút jelöli) Egyébként az összes, piros, zöld, sárga , narancs, stb. színű térrészek tele vannak olajjal, ami a hajtómű olajrendszeréből származik...
A 35-ös maga a légcsavartoll, vagy lapát, ahogy tetszik. Szóval ennek ugye a jelölt szimmetriatengely a forgástengelye. Ha azon tengelye körül elfordul, azzal megváltozik a lapát beállítási szöge. (más vonóerőt ad, és változik a légcsavar teljesítményfelvétele is, viszont ez az egész dolog úgy van kitalálva, hogy ez a légcsavarszabályzó, az R-68-as [közvetlenül a 96-os sorszám felett látható a típusjele] együttműködik a hajtómű vezérlésére redeltetett ADT-24 és ND-24 „szabályzóaggregátokkal”, ugyanis a légcsavar fordulatszámát minden körülmények között igyekszik állandó értéken tartani, vagyis: ha emelkedik/süllyed a repülőgép, vagy pl. felszálláskor nekirugaszkodik, illetve bármely magasságon, sebességen, manőverek közben.. szóval, mint a coca-cola: always)
Tehát a lapát agyba nyúló végén valóban van egy excenteres csap, ami 34-es sorszámú tolórúdon keresztül a dugattyúhoz van kendácsolva.
Annyi van még, hogy van háromféle rögzítője a légcsavarnak, meg egy un. támasza... Van hidraulikus rögzítés, mechanikus, meg centrifugális és van egy mechanikus támasz (bár lehet, hogy ezt hívják rögzítőnek és a másik hármat támasznak
) az orra felé (a 13-as és a 18-as alkatrészek alkotják). Ezeknek a berendezéseknek az a dolga, hogy ha egy adott beállítási szögön dolgozik a légcsavar, akkor semmilyen ráhatásra ne engedjék elmászkálni a dugattyút. Az csak akkor mehet arrébb, ha a szabályzórendszer parancsot ad neki a mozgásra.Ezeken kívül az R-68-as vezényli le a vitorlába állítást is, ha szükség van rá. Ezt asszem háromféle okból tudja automatikusan: negatív vonóerő szerint (intenzíven süllyed a repülő és a cúg forgatja a légcsavart, vagyis letrhelődik a hajtónű és valamiért nem hajlandó az ADT-ND páros leszabályozni a fordulatot), fordulatszám szerint (ez akkor van, ha beokádna az egész szabályzórendszer és csak úgy szimplán nem lenne hajlandó limitálni a fordulatszámot), meg... ő , szóval van egy harmadik...
Ja, meg lehet kézzel kényszeríteni is a fülkéből, ha úgy ítéli meg a társaság, hogy arra van szükség...
Meg van olyan eset is, hogy leáll a hajtómű és nincs, ami forgassa az R-68-at és emiatt nem tudja teljesen vitorlába tenni a lapátokat, hanem megállnak félúton... Ilyenkor van egy elektromos szivattyú (NF2-TA4), ami termel nyomást és bfejezi az R68 által elkezdett munkát.
Amúgy még kismillió dolgot tud ez a hetven éves légcsavaros gázturbina.
De újra el kéne olvasni már a leírását
