Azért kis kiegészítést tennék:
Egy: A megfúvási sebesség adta azonnali felhajtóerő meglehetősen marginális, tekintve a V1 úgyis 100KIAS fölött lessz. Szóval az instant felhajtóerő előnyét én nem értem. Hozzáad valóban, ahogy pl. a fúvőcsövön kiáramló leexpandált gáz reaktív sebessége is.
Persze, nem feltétlenül kiugro, de en a very short takeoff kontextusában említem, ott viszont mindenképpen előnyösebb, mint a turbofan, amit fel kell porgetni (nem véletlen, hogy SOF célokra sosem hasznalbak turbofant, csakis turbopropot.)
Kettő: Igazából az is szív - ott van a légcsavar mögött a szívócsatorna, a légcsavar igazán nem védi - sőt jól begyorsítva vágja be. Emiatt is tesznek a legtöbbe egy Y elágazást és egy S csatornát, ami lefelé kivágja a vize/mocskot, felfelé meg táplálja a hajtóművet. Olyasmi, mint egy gravitációs kiválasztó. Szóval kisebb eséllyel szív be - de a hatásfoka is szarabb a girbegurba bevezetés miatt, amihez viszont tesz hozzá a légcsavar adta mozgatás.
Három: Ha sérül a lapát az mivel nagy darab eléggé szétcsap mindent ha elszáll, másrészt az asszimetria miatt azonnal engine failure prucedureként kezeled - legjobb lekapni és OEI procedure keretében folytani. Vagyis a motor kilőve ha bármi van a légcsavarral (alapból leállítjuk ha kis vibráció van, hogy ne kelljen sok millió dollárért új mocit venni, ez a prec. engine shut down).
Helyben javítani amúgy lehet az tény - de daru ahhoz is kell (kurva nehéz), utána meg beszabályzás. A helyben javítás ilyen szétszállósesetben amúgy is értelmezhetetlen, mert át kell vizsgálni mi kárt csinált, meg kell NDT-zni egy csomó helyet, ami kapta az erőhatást, stb...
Szóval azért mindig van pro és kontra. Az én véleményem továbbra is az, hogy nem a fent felsoroltak, hanem a sbességtartomány dönt, hol akarnak csattogni. Prop lassabb és alacsonyabban megy, Jet feljebb és gyorsan (Mcrit körül a szuperkritikus profilt kihasználandó) - mivel pedig minden military egyre gyorsabban akar mozogni (lásd heliknél erre megy a fejlesztés), így inkább a Jetet preferálja mindenki. De ez persze magánvélemény.
Természetesen semmiképpen sem sérthetetlen a turboprop sem, csak arra akartam utalni, hogy egy lehullo ag kevesebb eséllyel hiusit meg egy "iszkolos" felszallast turboproppal, mint turbofannal.
Ehhez mondjuk azt hozza kell tenni, hgy a brazilok is jo magasra tettek az enginet, igy peldaul a foldrol kisebb sansszal fog beszivni valamit peldaul egy fuves-foldes palyan felszallva.
Igen, az az Embraer fo pitche is, hogy sokkal olcsobb a gyorsabb szallitas, vmi peldajuk van, hogy par gep hat nap alatt vmi 500 tonnat es 2000 embert elvitt...?
Ez egy jo indok es nekunk jobban is szamit, minthogy milyen gyorsan pucolnak meg esetleg egy meleg helyzetbol, ez egyértelmű.
Idáig olvastam. Mert a te szavaiddal élve ez hülyeség.
Nem kicsi, nagy.
És ez nem elmélet, hanem gyakorlat.
A lenti videók megtekintése után megkérhetnélek, hogy téveszméiddel mást traktáljál?
És ezek a gépek a mai hajótművekhez képes kőkorszaki szarokkal bírtak teljesítményben.
Az is biztos véletlen, hogy az An-72 mennyire hasonlít a YC-14-hez. Mindegyik jet és mind tudja a STOL-t. Nem kell hozzá turboprop. Csak más szárnyprofil, más csúcssebesség és talán nézd meg a szárny nyilazását.
Neked mániád szakérteni azon területen,
amiről láthatólag fogalmad nincs...?
A felszállás a végén, de láthatsz rajta leszállást és mást is.
A Coanda-effektust használó gépek, mint amilyen az YC-14-es, vagy az An-72-es, a légcsavaros gépekhez hasonlóan a szárnyat fúvatják meg.
Előnyük, hogy a nagy kétáramúsági fokú hajtóműveik nagyobb sebességgel fújják meg a szárny felső részét (és csak azt), mint a légcsavaros gépek.
Hátrányuk, hogy a forró gázáram a gondos elkeverés ellenére is komoly hőterhelést ad a szárnytőnek, így azt titánnal kell burkolni és szigetelni is kell.
Persze, de a hangsúly az *azonnali* felhajtoeron volt, ettol szall fel gyorsabban es rovidebben a hasonlo turboprop. Semmiképpen sem olcsobban, teszem hozza. A különbség nem hatalmas, de elég ahhoz, hogy minden ilyesmire kihegyezett gép turbopropos, deklaraltan emiatt (is.)
Az YC-15, illetve ennek nyomán készülő C-17-es, a KC390-es, a Kawasaki C-2-es inkább a szárny alá lenyíló nagyméretű réselt fékszárnyakat fújja meg.
Az elv tehát itt nem a felhajtóerő növelése, hanem az emelőerő generálása a részlegesen lefelé terelt tolóerő vektorral.
Ez utóbbi a leszálláskor is jól jön, mert ennek a ferdén lefelé terelt tolóerővektor komponensnek a függőleges összetevője miatt csökkenhet a leszálló sebesség és a kifutási úthossz.
Cserébe nem éri koncentrált hőterhelés a szárnytövet.
Igazából ez szorította ki a Coanda-effektust a szállítógépek világából.
@molnibalage Latod, megint elcsuszol a nagyhangu, gyerekes arcoskodasod miatt.
Javaslom olvasd el, hogyan is mukodik a prop felszallaskor es miert szamit - lassan itt lenne az ideje (hacsak nem elvezed az ilyen szitukat, no judgement here, BDSM egy nagy uzlet.
)
Viszont az nem tetszim, hgy mar kamuzol is, mert a max load takeoff egy hasonlo turboproposhoz kepest 100-300 meteres kulonbsegek vannak a turbofan karara.
) - de hátrányos nagy sebességre - vagyis szükségszerűen az ezekkel gyártott propok felszállás és leszállás tekintetében előnyben vannak. Emiatt főleg, nem a hajtómű adott állapoton mért propulziós hatásfoka miatt.
