A hajtóművek működéséről
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Hangsúlyoztam, hogy a gyorsításhoz se használtak utánégetőt. A Concorde az utazósebesség eléréséhez utánégetőt használt (17500kp fékpadon), azonban az utazómagasságon az utazósebességénél (ami Mach 2.1 környékén volt) már nem használt utánégetést. És ezt a sebességet képes volt tartani.
A Tu-144A az eredeti NK-144 hajtóművekkel ("F" gyártmány, helyenként NK-144F jelöléssel, 17500kp fékpadi tolóerő forszázson) az utánégető kikapcsolásakor Mach 2.2-ről visszalassult közel hangsebességig, míg a vonalszolgálatba is állt (erős túlzás) Tu-144Sz az NK-144A hajtóművekkel ("FA" gyártmány, 20000kp tolóerő forszázson, fékpadon) fel tudott gyorsulni Mach 2.3-ig, majd az utánégetést lekapcsolva elég intenzíven visszalassult Mach 1.6-ra.
Ezen a visszalassuláson valószínű a hetvenes évekre álmodott 22000 kp-os NK-144V sem segített volna, pedig annál tovább növelték a fékpadi tolóerőt és javították a magassági karakterisztikát.
Az NK-144V terveit felhasználva épült meg az NK-144-22 a Tu-22M0-hoz, de itt már a légierőnél volt a prioritás, így a mindösszesen 17 darabos, erősen bukdácsoló Tu-144 flotta nem kaphatott belőle. Azonban az NK-144-22-ből szériahajtóművé vált NK-22 tolóereje bár azonos volt (forszázzsal 22000kp), élettartama a hadsereg számára is elégtelen volt. Képzelhetjük az eredeti Aeroflot számára készült példányok használhatóságát. Nem volt véletlen hogy igen gyorsan szabadultak a típustól.
Az NK-22-esből három forgórészesített NK-25 tolóerje már eléri a 24500 kp-ot, míg a teljesen új konstrukciójú NK-32-esé a 25000-et.
Az NK-144A-val azonos fékpadi tolóerjeű Koleszov RD-36-51A viszont nem rendelkezett utánégetéssel.
Ez egy speciális, változtatható geometriájú szuperszonikus diffúzor kúppal szerelt fúvócsövű egyáramú hajtómű volt, hatalmas kilépő gázsebességgel.
Élettartama 50 óra volt, ahol a kúpmozgató mechanizmust 15 óránként kellett kvázi nagyjavítani (cserélni). Viszont a jókora Tu-144D-ket képes volt Mach 2.3-at, amit tartani is tudott a hajtóművenkénti 5100kp dinamikus tolóerővel 18000 méteres magasságon. Így 5 tonna teherrel képes volt 6200km-t repülni.
A gép megkapta az engedélyt az utasszállításra, de erre soha nem került sor.
M
molnibalage
Guest
Én úgy tudom, hogy csak gyorsításhoz használta, de utazósebességet elérve már nem volt rá szükség.
Egyszer végignéztem az összes részt, a felszállástól az összes főbb momentum rajta van, a gyorsítás is asszem. Ezen látszik majd, hogy mikor teszik rá az utánégetőt és mikor kapcsolják le, ha lekapcsolják.
M
molnibalage
Guest
A magas bypass arány sanszosan olyan hajtómű kialakítást ad, amivel olyan hajtómű jön ki, amivel szerintem ez nem lehetséges. Még, ha sikerülne is a dinamikis manőverekre a légiharc jellemző tartományában igen rosszul reagálna és a kérdés az lenne, hogy akkor miért erre a munkapontra optimalizáld a hajtóművet, mikor ez a sebesség harcászatilag az esetek 99%-ban nagy hasznos és amúgy is csak 10 km felett jön szóba.A hozzászólásokból kiderült a számomra, hogy ma is érdemes volt felkelnem
Ugyanis eddig nem értettem, hogy a vadászgépekbe szerelt hajtóművek bypas aránya miért ilyen alacsony. Nem gondoltam volna, hogy az utánégető az oka.
Egyébként elméleti szinten, lehetne olyan gázturbinát építeni vadászrepülőgépbe , amely utánégető nélkül is képes akár 1.5-1.8 Mach-ra , magas (4-7-s) bypas arány mellet???
Mert ma már a nagy tolóerő megoldható szerintem. Valószínűleg a kilépő gázsugár sebesség lehet a korlátozó tényező.
A mai 4.gen vadászgépek max. sebessége off design, az utánégető a manőverező képesség fokozása végett volt használatos, szuperszonikus elfogásban az F-4E pl. felülmúlta teljesímény tekintetében az F-15-öt. Az 500 km-es (?) zárt körön legnagyobb átlagsebességi rekordját mai napig az F-4 tartja.
Szerintem csak nyolc 144es készült. 150x volt menetrendben, de ebből csak 90x tudott elindulni. Utolsó utasszállító repülése 1991ben volt, charterben vitt utasokat Moszkvából a Krímbe. Amikor én akartam jegyet venni rá, már rég nem üzemelt. Amúgy nem volt olcsóbb a jegy mint a Concorde-ra
16 gép épült meg teljesen,amelyekkel repültek is. A 68001 prototípus, majd a 77101-es Tu-144Sz proto, kilenc Tu-144Sz, öt Tu-144D. A hatodik Tu-144D csak részben készült el, a 68002-es második ős-prototípussal egyetemben. Tudtommal az utolsó utasrepülés 1980-ban, vagy maximum 1981-ben volt, az utolsó repülés pedig a 77114-es Tu-144LL-nek átalakított utolsó előtti repülőképes Tu-144D-vel 1997-ben.
Az LL nem számít. Miután kiderült, hogy utaszállítónak alkalmatlan, póstagép lett belőle. A Pravda nyomólapjait vitte szét a bazinagy országban, hogy mindenhol ugyanaz az újság jelenjen meg reggel.
Nem az volt a szovjet protokoll szerint, hogy csak akkor kapott egy utasszállítónak tervezett gép járatengedélyt utasszállításra, ha megtett egy bizonyos járatteljesítést postajáratban?
Az utasszállítás még a csak négyezervalahány kilométeres hatótávolságú NK hajtóműves Sz verziókkal történt.
A Tu-144D az utasszállító járatengedély előtt volt még /lehet, hogy még igencsak előtte/, amikor volt egy katasztrófája, innentől a politikai támogatás végképp kivonult mögüle.
Hogy a Koleszov RD-36-51A rettentő alacsony üzemórája ekkor már ismert volt e, azt nem "tudom".
A "D" utasszállító ambícióit ezután feladták, időnként repültek vele - ha jól tudom - kísérleti, rekordkísérleti, stb. feladatokat. /Talán még a Buranhoz is/
Ha jó nézegettem, akkor nemcsak a hajtóműben tért el az SZ a D-től, hanem az első futóműben, a szárny profilozásában is.
Megmerem kockáztatni, hogy nem volt két egyforma gép még egy szérián belül sem...
http://testpilot.ru/russia/tupolev/144/tu144.htm
http://www.tu144sst.com/techspecs/techspecsindex.html
http://www.tu144sst.com/techspecs/dimensions.html
http://www.tu144sst.com/techspecs/performance.html
http://www.tu144sst.com/techspecs/weights.html
http://www.tu144sst.com/techspecs/powerplant.html
Ezt a plusz kompresszor sort talán AERO magazinban olvastam annak idején.
Műszaki rajzot meg csak egy évig tanítottak az autóforgalmi szakközépben, így beletudtam képzelni ebbe a rajzba
http://www.tu144sst.com/techspecs/pictures/rd-36-51_drawing.jpg
Hogy mióta próbáltalak már finoman noszogatni, hogy írjál erről
Esetleg lehetne még jobban kifejteni, hogy még én is megértsem?
Amúgy az NK hajtóműveknek nem az volt a problémája - a ménkű nagy fogyasztás mellett, hogy bár a gázáram tolóerő impulzusa /jól írom?/ meg volt, "csak" a sebessége nem utánégető használata nélkül?
Egy google fordításban azt is olvastam, hogy a Tu-144 számtalan problémája mellett /hajtómű, vibrációs, zajszint, strukturális gondok, hajtóművek vezérlése, kis sebességű stabilitási gondok/, az is nagy fa volt a fejszének, hogy mivel alapértelmezetten szárazföld felett repült volna - ellentétben a Concorde-al, ezért egy "picivel" magasabb utazómagasságot kellett volna tudnia. Ehhez ugye még nagyobb szárnyfelület, ergo nagyobb tömeg stb. kellett volna, s akkor a nem létező társadalmi igényről nem is beszéltünk.
Egy hatvanas évek végi - talán még fel sem szállt a proto - magyar kiadású repülős könyv még 20000 méteres utazómagasságról írt...
Elbaszott konstrukció volt. A pilóta ketté tudta törni a levegőben. Párizsban egyszerűen vagánykodni akart, és széttörte.Ezt a plusz kompresszor sort talán AERO magazinban olvastam annak idején.
Műszaki rajzot meg csak egy évig tanítottak az autóforgalmi szakközépben, így beletudtam képzelni ebbe a rajzba
http://www.tu144sst.com/techspecs/pictures/rd-36-51_drawing.jpg
Hogy mióta próbáltalak már finoman noszogatni, hogy írjál erről
Esetleg lehetne még jobban kifejteni, hogy még én is megértsem?
Amúgy az NK hajtóműveknek nem az volt a problémája - a ménkű nagy fogyasztás mellett, hogy bár a gázáram tolóerő impulzusa /jól írom?/ meg volt, "csak" a sebessége nem utánégető használata nélkül?
Egy google fordításban azt is olvastam, hogy a Tu-144 számtalan problémája mellett /hajtómű, vibrációs, zajszint, strukturális gondok, hajtóművek vezérlése, kis sebességű stabilitási gondok/, az is nagy fa volt a fejszének, hogy mivel alapértelmezetten szárazföld felett repült volna - ellentétben a Concorde-al, ezért egy "picivel" magasabb utazómagasságot kellett volna tudnia. Ehhez ugye még nagyobb szárnyfelület, ergo nagyobb tömeg stb. kellett volna, s akkor a nem létező társadalmi igényről nem is beszéltünk.
Egy hatvanas évek végi - talán még fel sem szállt a proto - magyar kiadású repülős könyv még 20000 méteres utazómagasságról írt...
Nincs az a repülőgép, amit ne lehetne széttörni a levegőben, ha a pilóta vagánykodni akar. Akár Párizsban, akár másutt...
M
molnibalage
Guest
Ez az egyik, a másik meg az, hogy soha nem buheráld a gépet, ha nem tudod, hogy mit csinálsz. Márpedig ezt tették...
Láttam és azt is tudom, hogy mire értetted, de ettől még nem a párizsi eset volt a típus alapvető hibájának fő oka.
Bár a 144es a szivem csücske, azt kell mondanom, a gép mindenestül egy alapvető hiba volt. Szerkezetileg, aerodinamikailag, hajtóművileg és gazdaságilag. Tupoljevnek egyszer csak így kellett volna szólni. OK, vegyünk elő egy tiszta lapot, és a tapasztalatok felhasználásával tervezzünk egy új gépet. Aztán jött az, hogy egyáltalán szükségünk van nekünk ilyen gépre? Oszt abbahagyták.
Csakhogy senki sem akart Moszkvából Tokyóba repülni. a London - Párizs - Moszkva - Tokió lett volna a gazdaságos kihasználása.