A hajtóművek működéséről
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
De volt.
Mégpedig pont ott és pont akkor!
A világban technokrata eufória volt: Gyorsabban, magasabbra, minden technikai problémát megoldunk, legyőzzük a természetet! Stb.
Szó nem volt még olajár robbanásról, adott technikai, technológiai határok megközelítéséről, adott területeken a fejlődés megrekedéséről: Az USA-ban a legnagyobb meggyőződéssel 3 Mach-os utasszállítógépek tervezésébe öltek bele horribilis összegeket. Aztán persze kiderült például a hőhatár, pontosabban annak a költségvonzata stb.
Nézzük politikai, társadalmi oldalról:
A brezsnyevi pangásig tényleg elhihető volt a világon mindenhol annak az esélye - ne utólag nézd!!! - hogy a szovjet szisztéma versenyképes lesz:
Élvonalbeli (vagy annak látszó) repülőgépek megjelenése; Tu-104, Tu-114, Il-18. Sorozatos elsőségek a világűr meghódításában., egyéb valós vagy valósnak hirdetett tudományos és gazdasági sikerek.
A nyugati, befektetésmegtérülést számolgatós világban is elhitték, hogy a Concorde, meg a 3-Mach USA gépek rentábilisak lesznek. Elhitték, hogy az üzembiztos üzemeltetést megfogják tudni úgy oldani, hogy az nem fog felérni egy folyamatos nagyjavítással...
A két világrendszer az élet minden terültén versengett.
A Szovjetunióban - és máshogy Nyugaton is - fontos szempont volt a a társadalmi és politikai agitprop - egyre jobb és jobb világ jön.
S akkor egy mellékes apróság:
A Szovjetunió döntéshozatali piramisának a csúcsán nem a befektetésmegtérülést számolgatós gazdasági szakemberek, befektetők álltak, hanem a politbüro:
Na őket akkoriban pont nem érdekelte a valós társadalmi igény.
Látták (láttatták velük) a technikai, technológiai sikereket a tudósok. Igaz, merték volna nem megtenni...
Tehát a politbüronak csak három "kérése" volt:
Gyorsabbra, magasabbra, hamarabb !
Rugózhatunk a különböző források által megadott eltérő adatokon, de a három kívánság megvalósult!
Aztán jött 73', s a CCCP-77102-es lajstromszámú Tupoljev lezuhant.
Mit látott ebből az egyszerű néző? A Concorde is hasonló elrendezésű. Akkor ezek is ilyen könnyen letudnak zuhanni?
Ugyanez év októberben jött az olajárrobbanás.
A tesztek, fejlesztések meg csak folytak, meg húzódtak. ( Egy dokumentumfilm szerint például a Concorde fejlesztői már az első felszállás előtt rájöttek, hogy a szárny profilozását mindenképpen át kell majd dolgozniuk, de az idő sürgetett...; akkor mennyi finomítani valóval találkozhattak még ők is, a szovjetekről nem is beszélve!)
A többit tudjuk:
A B-747 megjelenése, Concorde-effektus, brezsnyevi pangás...
Így utólag logikus és átlátható még egy laikus számára is.
Szerintem.
A leggyorsabb ny-Eu - Peking vagy Tokió útvonal mindig sz oroszokon keresztül vitt. Se a Transszibéria expressz, se a Tu-114esek nem voltak tömve nyugati utazókkal. Pedig hirdették őket rendesen. Mindenki félt az oroszoktól.De volt.
Mégpedig pont ott és pont akkor!
A világban technokrata eufória volt: Gyorsabban, magasabbra, minden technikai problémát megoldunk, legyőzzük a természetet! Stb.
Szó nem volt még olajár robbanásról, adott technikai, technológiai határok megközelítéséről, adott területeken a fejlődés megrekedéséről: Az USA-ban a legnagyobb meggyőződéssel 3 Mach-os utasszállítógépek tervezésébe öltek bele horribilis összegeket. Aztán persze kiderült például a hőhatár, pontosabban annak a költségvonzata stb.
Nézzük politikai, társadalmi oldalról:
A brezsnyevi pangásig tényleg elhihető volt a világon mindenhol annak az esélye - ne utólag nézd!!! - hogy a szovjet szisztéma versenyképes lesz:
Élvonalbeli (vagy annak látszó) repülőgépek megjelenése; Tu-104, Tu-114, Il-18. Sorozatos elsőségek a világűr meghódításában., egyéb valós vagy valósnak hirdetett tudományos és gazdasági sikerek.
A nyugati, befektetésmegtérülést számolgatós világban is elhitték, hogy a Concorde, meg a 3-Mach USA gépek rentábilisak lesznek. Elhitték, hogy az üzembiztos üzemeltetést megfogják tudni úgy oldani, hogy az nem fog felérni egy folyamatos nagyjavítással...
A két világrendszer az élet minden terültén versengett.
A Szovjetunióban - és máshogy Nyugaton is - fontos szempont volt a a társadalmi és politikai agitprop - egyre jobb és jobb világ jön.
S akkor egy mellékes apróság:
A Szovjetunió döntéshozatali piramisának a csúcsán nem a befektetésmegtérülést számolgatós gazdasági szakemberek, befektetők álltak, hanem a politbüro:
Na őket akkoriban pont nem érdekelte a valós társadalmi igény.
Látták (láttatták velük) a technikai, technológiai sikereket a tudósok. Igaz, merték volna nem megtenni...
Tehát a politbüronak csak három "kérése" volt:
Gyorsabbra, magasabbra, hamarabb !
Rugózhatunk a különböző források által megadott eltérő adatokon, de a három kívánság megvalósult!
Aztán jött 73', s a CCCP-77102-es lajstromszámú Tupoljev lezuhant.
Mit látott ebből az egyszerű néző? A Concorde is hasonló elrendezésű. Akkor ezek is ilyen könnyen letudnak zuhanni?
Ugyanez év októberben jött az olajárrobbanás.
A tesztek, fejlesztések meg csak folytak, meg húzódtak. ( Egy dokumentumfilm szerint például a Concorde fejlesztői már az első felszállás előtt rájöttek, hogy a szárny profilozását mindenképpen át kell majd dolgozniuk, de az idő sürgetett...; akkor mennyi finomítani valóval találkozhattak még ők is, a szovjetekről nem is beszélve!)
A többit tudjuk:
A B-747 megjelenése, Concorde-effektus, brezsnyevi pangás...
Így utólag logikus és átlátható még egy laikus számára is.
Szerintem.
Misinator
Én elfogadom az érveidet, de te ugye pont azt állítod, hogy akkoriban nem a józan ész alapján hoztak döntéseket.
A Concord arra készült, hogy üzletembereket szállítson sok pénzért, de gyorsan USA és Európa között. Akkoriban se mobil se skype nem volt még.
Ezzel szemben a szovjetunióban se ilyen üzleti réteg nem volt, de még utazni is csak nehézkesen lehetett és azt se mindenkinek. Szerintem józan ésszel már akkor is látszódott, hogy ez a Tu-144 projekt nem éri meg semmilyen szinten.
Én elfogadom az érveidet, de te ugye pont azt állítod, hogy akkoriban nem a józan ész alapján hoztak döntéseket.
A Concord arra készült, hogy üzletembereket szállítson sok pénzért, de gyorsan USA és Európa között. Akkoriban se mobil se skype nem volt még.
Ezzel szemben a szovjetunióban se ilyen üzleti réteg nem volt, de még utazni is csak nehézkesen lehetett és azt se mindenkinek. Szerintem józan ésszel már akkor is látszódott, hogy ez a Tu-144 projekt nem éri meg semmilyen szinten.
Bár ezt a szösszenetem után írtad, de mégis ugyanazzal fogok válaszolni neked is; erre a hozzászólásodra is a kiemelt részekkel:
De volt.
Mégpedig pont ott és pont akkor!
A világban technokrata eufória volt: Gyorsabban, magasabbra, minden technikai problémát megoldunk, legyőzzük a természetet! Stb.
Szó nem volt még olajár robbanásról, adott technikai, technológiai határok megközelítéséről, adott területeken a fejlődés megrekedéséről: Az USA-ban a legnagyobb meggyőződéssel 3 Mach-os utasszállítógépek tervezésébe öltek bele horribilis összegeket. Aztán persze kiderült például a hőhatár, pontosabban annak a költségvonzata stb.
Nézzük politikai, társadalmi oldalról:
A brezsnyevi pangásig tényleg elhihető volt a világon mindenhol annak az esélye - ne utólag nézd!!! - hogy a szovjet szisztéma versenyképes lesz:
Élvonalbeli (vagy annak látszó) repülőgépek megjelenése; Tu-104, Tu-114, Il-18. Sorozatos elsőségek a világűr meghódításában., egyéb valós vagy valósnak hirdetett tudományos és gazdasági sikerek.
A nyugati, befektetésmegtérülést számolgatós világban is elhitték, hogy a Concorde, meg a 3-Mach USA gépek rentábilisak lesznek. Elhitték, hogy az üzembiztos üzemeltetést megfogják tudni úgy oldani, hogy az nem fog felérni egy folyamatos nagyjavítással...
A két világrendszer az élet minden terültén versengett.
A Szovjetunióban - és máshogy Nyugaton is - fontos szempont volt a a társadalmi és politikai agitprop - egyre jobb és jobb világ jön.
S akkor egy mellékes apróság:
A Szovjetunió döntéshozatali piramisának a csúcsán nem a befektetésmegtérülést számolgatós gazdasági szakemberek, befektetők álltak, hanem a politbüro:
Na őket akkoriban pont nem érdekelte a valós társadalmi igény.
Látták (láttatták velük) a technikai, technológiai sikereket a tudósok. Igaz, merték volna nem megtenni...
Tehát a politbüronak csak három "kérése" volt:
Gyorsabbra, magasabbra, hamarabb !
Rugózhatunk a különböző források által megadott eltérő adatokon, de a három kívánság megvalósult!
Aztán jött 73', s a CCCP-77102-es lajstromszámú Tupoljev lezuhant.
Mit látott ebből az egyszerű néző? A Concorde is hasonló elrendezésű. Akkor ezek is ilyen könnyen letudnak zuhanni?
Ugyanez év októberben jött az olajárrobbanás.
A tesztek, fejlesztések meg csak folytak, meg húzódtak. ( Egy dokumentumfilm szerint például a Concorde fejlesztői már az első felszállás előtt rájöttek, hogy a szárny profilozását mindenképpen át kell majd dolgozniuk, de az idő sürgetett...; akkor mennyi finomítani valóval találkozhattak még ők is, a szovjetekről nem is beszélve!)
A többit tudjuk:
A B-747 megjelenése, Concorde-effektus, brezsnyevi pangás...
Így utólag logikus és átlátható még egy laikus számára is.
Szerintem.
Hm. Mi is volt az LL teljesítménye? Mennyit ment? Többet, vagy kevesebbet fogyasztott, mint a D?
Mennyit ment forszázs nélkül? Újra gyártják az NK32eseket. Nem lehetne velük feltámasztani a 144eseket is?
A Koleszov RD-36-51A hatalmas előnye a rendkívül alacsony fogyasztás volt, természetesen a Mach 2 utazósebességhez viszonyítva. Élettartama, üzembiztossága nem létezett, ami nem ment tönkre idő előtt, az felrobbant. Ez utóbbi persze simán gyártási hiba is lehetett.
Ezzel a hajtóművel 6900 km volt a hatótáv, 20000 méter fölötti volt a csúcsmagasság és Mach 2.01 az elérhető sebesség.
Az NK-321-essel a gép Mach 2.3-at tudott és legalább volt egy 750 órás "képessége". Utánégető nélkül azonban ez is visszalassult, de ne feledjük, ez a hajtómű a hatalmas kerozinmennyiséggel rendelkező bombázóhoz készült, ami Mach 2,1 csúcssebességgel és Mach 1.5 utazóval bírt/bír. Szó nem volt arról, hogy ez a hajtómű egyszer majd egy jóval gyorsabb gépben fog muzsikálni, így "külön öröm" hogy a Tu-144Sz és D lényegében összes rekordját megdöntötte, de hatótávja...az nem volt.
A Tu-144-eshez nincs mese, egy igencsak tág értékek közt változtatható kétáramúsági fokú hajtóműre volna szükség.
Ezzel a hajtóművel 6900 km volt a hatótáv, 20000 méter fölötti volt a csúcsmagasság és Mach 2.01 az elérhető sebesség.
Az NK-321-essel a gép Mach 2.3-at tudott és legalább volt egy 750 órás "képessége". Utánégető nélkül azonban ez is visszalassult, de ne feledjük, ez a hajtómű a hatalmas kerozinmennyiséggel rendelkező bombázóhoz készült, ami Mach 2,1 csúcssebességgel és Mach 1.5 utazóval bírt/bír. Szó nem volt arról, hogy ez a hajtómű egyszer majd egy jóval gyorsabb gépben fog muzsikálni, így "külön öröm" hogy a Tu-144Sz és D lényegében összes rekordját megdöntötte, de hatótávja...az nem volt.
A Tu-144-eshez nincs mese, egy igencsak tág értékek közt változtatható kétáramúsági fokú hajtóműre volna szükség.
- Felszállás nagy impulzusú, nagy kétáramúsági fokú (technikailag - véleményem szerint így se beszélhetünk 3-as értéknél többről) hajtóművel történik, utánégetés nélkül
- Mach 0,5 és kb 2500 méter felett bekapcsol a forszázs és ehhez lemegy a kétáramúság 1,5 alá
- Mach 0,9 11000 méteren a kétáramúsági fok 0,5 alatti, utánégetéssel gyorsítás Mach 1,5-ig.
- Mach 1,5 Mach 2,1 között egyáramú hajtóművel, utánégetővel emelkedés 18000 méterig.
- 18000 méteren utazás egyáramú hajtóművel
M
molnibalage
Guest
Hogy ne égjen szét a turbina. Az emelkedés sebessége eleve nagyobb lenne. Mert ugye szépen lehet emelkedni egy B777-essel is, ahol hatalmas a kétáramúság és nincs utánégetés se, de a gyorsulás relatíve szerény. Ami nem baj, mert van hely és idő a nagy oldalviszonyú szárnnyal felemelkedni és gyorsulni 11000-12000 méterig Mach 0,9 plafonnal, de mi most itt egy Mach 2,1-es gépről beszélünk, ahol ráadásul a plafon 18000 méter, vagy afeletti. Azaz nem olyan nagy hátrány, ha az az emelkedés nem csak statikus erőművészkedés, hanem van benne dinamika, nem beszélve arról, hogy régen rossz, ha 18000 méteren akarnánk elkezdeni a szuperszonikus gyorsítást.
A Raptor hajtóművével és sárkányával szépen meg lehet ezt a fenti eszmefuttatást csinálni a gyakorlatban is, tudvalevő Mach 1,82 a maximális, kipróbált és Mach 1,78 az engedélyezett sebesség, amire a gép fel tudott gyorsulni utánégetés nélkül. Csúcsmagasság 20000 méter felett. De ennek meg is van az ára, mert a gép eszi a turbinákat rendesen.
A Koleszov RD-36-51A-ról meg már írtam.
Az utánégetés is egy komoly hőterhelésű rezsim, de a mai modern hajtóműveknél sokkal jobban megoldották a forszázskamra hűtését, mint mondjuk a MiG-21bisz R-25-ösénél, illetve a modern gázdinamikai dizájnok szerint a turbináknak ma már nem kell akkora fordulatszám és gázhőtöbblet a forszázs ellennyomása kivédéséhez, mint 40-50 éve.
M
molnibalage
Guest
Ja, hogy a magas sebességre történő munkapont off design hatása ez? Ezt nem gondoltam. Az SR-71 nem tudom, hogy mindig utánégetővel emelkedett vagy sem.
Érdekes kérdés, de én nem állnék meg itt. Ha teszem azt az F-35-õs hajtóművét betennenk egy nagy sebessegre optkmalizált sárkányba, szabályozható, szuperszonikus szívócsatornával, az F-111, MiG-31, Concorde, MiG-23, MiG-25, Tu-22M3, Mirage 2000, vagy épp a Rafale mintájára ejektoros fúvócsővel látnánk el, akár még a forszázst se kéne járatni. A fenti gépekből igazából a MiG-31-es a tisztán jó hasonlat, mert itt van lényegében egy Laval fúvócsöves hajtóműhöz hozzánövesztve egy merev ejektoros rész, míg a Concorde, SR-71, vagy F-111 esetében egy hagyományos, csak konvergens/nyitott belső fúvócső van, ejektoros résszel, a többi esetben pedig ejektoros külső és egy konvergens belső fúvócső párral egyszerűsített Laval-hatást generálnak.
A fenti szöveg kibővítése: a Concorde, F-111 és SR-71 esetében magának a hajtóműnek egy elég egyszerű fúvócsöve van. A Concorde-nál ráadásul eredetileg Lavalos volt a két prototípuson. De módosították a szerkezetet és kapott egy kétrészes reverz szekciót. Azonban ez a két félrész nyitott helyzetben ejektoros fúvócső. Ugyanis, hasonlóan a másik két géphez itt is van egy bypass beömlő, amin beáramlik a levegő, hogy találkozva a hajtóműből kilépő gázokkal felhevüljön és expandáljon. Nekifeszülve a külső, nagyobb keresztmetszetű ejektornak, annak felületén extra tolóerőt hoz létre, illetve a nagy magasságban, ritka levegőn létrejövő sugárrobbanást így tengelyirányú tolóerővé "kényszerítik". Az SR-71-esnél ezen felül az ejektor szolgál a Mach 3-nál kialakuló torlósugárhajtómű fúvócsöveként is.
Ebből egy szót sem értettem, de nagyon csodáltam.
Persze át is kellene tervezni a hajtóművet. Csak a szerkezeti anyagokat nem lehet kicserélni. Mennyibe lenne a régi hajtómű áttervezése?
Én mondjuk most se nagyon értem, hogy mi értelme volt a Tu-144-nek és azt meg végkép nem értem, hogy mi értelme lenne egy új Tu-144-nek, viszont a Tu-160M-hez modernizált hajtóművek valószínűleg jók lennének a Tu-144-be is. Csak a maximális sebességet 2 Mach helyet a barátibb 1.5 Mach környékén kellene meghatározni.
M
molnibalage
Guest
Mi az az ejektor?Milyen az a Laval fúvócső?Azt meg kell hagyni, én félálomban 12 óra meló után igen hülyén tudok magyarázni...
Lelkesen olvasom a hajtóműves dolgokat, de ennyire nem értek hozzá. A megnevezett alkatrészek és üzemmódok mibenlétét sem tudom, ezért nem értem.Azt meg kell hagyni, én félálomban 12 óra meló után igen hülyén tudok magyarázni...
Különben az LL hatótávolsága 6200 km volt, úgyhogy e tekintetben abszolút alkalmas utasszállító lenne. Pont azokon a teszteken nem felelne meg, aminek a kimérésére építették: Hatékonyság, környezetvédelem, zaj, ózonréteg. A cél az lett volna, hogy a normál elsőosztályú jegynél 20 %al többért vigye az embereket a tervezett repülőgép.
Itt jegyezném meg, hogy az Air France az elsőosztályú jegy háromszorosáért vitte az embereket, míg a British Airways sima elsőosztály áráért. Az évszámra nem emléxem, de 96körül lehetett, amikor is 50-60E körül kerestem, hogy az erfransz legolcsóbb Concorde jegye csak oda 740E Ft volt, a BAnál 210E. BP-SanJuan valahol az Antillákon. Az Aeroflottnál sajnálkozva közölték. hogy 5 éve végleg kivonták a gépet. Jegyárt nem tudok.