A Virgines fickó kezét lábát töri, hogy adják el neki a Concorde-okat. Megvenné a múzeumi álványról is. Most kínjában éppen egy újat terveztet, fele méretben.
A hajtóművek működéséről
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Látom, nagyon értetlen vagy
Leírhatom, meg kiemelhetem újra meg újra, hogy miért valósult meg: agitprop, presztízs, technikai-technológiai versenyfutás.
De úgy látszik, hogy nem is itt a lényeg
Gyanítom, hogy hozzám hasonlóan Te sem a múlt század harmincas-ötvenes, netán hatvanas éveiben születtél.
Mai szemmel nehéz lesz megérteni az akkori kor emberét pl. a világégések után. A hatvanas évek teljesen más értékrendet, szemléletet, vágyakat, impulzusokat, élményeket jelentettek a kor emberének.
A kor átlag felnőtt(!) embere vágyott és beült a vidéki körhintába, a vidámpark meg maga volt az extrém sport. /Na ezt most vesd össze a mai kor emberének ingerküszöbével.../
Még szó sem volt környezeti problémákról; úgy látszott, hogy az élet minden területén csak a szakadatlan fejlődés van előttünk.
Szerinted gondolt arra valaki is, hogy netán értelmetlen lenne a szocializmusban a szuperszonikus légi utazás?
Miért is lenne az? A szocializmus is látványosan fejlődött! /Vagy úgy látszott./
Azt látták - az egész világon, hogy a Repülés a legdinamikusabban fejlődő folyamat.
Ami 60-ban korszerű volt és leggyorsabb, az 65-ben már lassú járműnek számított mind a polgári, mind a katonai repülésben...(MiG-21 - 25, F-104 - SR-71)
Az átlagember számára egyszerűen még nem látszott, hogy a a fejlődésnek hol a határa és hogy egyáltalán lesz e hátránya.
A hetvenes-nyolcvanas években még tényleg volt ráció időnyereségben 2 M-el hasítani. Kimentél a repülőtérre, elegánsan besétáltál a terminálra, felszálltál a gépre és felszállt veled a gép. Pik-pak 6000 kilométerrel odébb voltál.
Mi értelme van a mai világban a szuperszonikus utasszállításnak?
Semmi.
Órák alatt jutsz ki dugókban a repülőtérre, ahol az indulás előtt órákkal korábban kell megjelenned, hogy utána még egy biztonsági tortúrán is átessél.
Ezek után a 2 Mach időnyeresége lópikula a 0.86-hoz képest. nemhogy az 1.5 Mach...
Valahol olvastam, hogy a viszonylagos gazdaságosság kb. 1.6 Mach-ig reális. Afelett drámaian romlik. Ma már nyilván jóval gazdaságosabb szuperszonikus gépeket lehetne építeni...a Tu-144-hez és a Concorde-hoz képest.
De ezek számítható gazdaságossága hogyan viszonyulna egy 787-eshez, vagy egy 350-eshez képest? Vélhetően majdnem ugyanúgy, mint a Concorde-nak a 707-eshez...
Írod 1.5 Mach... Úgy látszik tényleg nem véletlen, hogy az NK hajtóműves proto és Sz verziójú Tu-144-esek 1.4-1.6 Machig lassultak vissza az utánégető kikapcsolása után...
Abban sem vagyok biztos, hogy a Concorde első protói is első próbálkozásra tudták a 2 Machot utánégető nélkül.
Szerintem.
Majd jön Allesmor, vagy molni és sokkal érthetőbben elmagyarázza. Egyelőre:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/rd33s.jpg
A képen a fúvócsőnek van egy szabályozott legszűkebb keresztmetszete, ahol a közeg sebessége eléri a lokális hangsebességet (mivel a közeg hőmérséklete nagy, ezért ez már így is egy jó nagy számérték lesz) ezt azonban még lehet növelni (amivel a tömegáram növelése nélkül lehet feljebb tornászni a tolóerőt) oly módon, hogy diffúzort alkalmazunk. A képen az RD-33-asnál a legszűkebb keresztmetszet szabályzását sorba kötött hidraulikus munkahengerek végezték (asszem csak a korai szériáknál használták ezt a megoldást, de majd kijavít, aki tudja
)http://rafalefan.e-monsite.com/medias/images/m88-radio.jpg
Ez meg itt a Rafale hajtóműve és az ejektoros fúvócső. Ha megnézed, akkor a végénél a redőnyzet csak arra van, hogy konfúzorként elérje benne a gáz a már megénekelt lokális hangsebességet (ezen kívül van még körülötte egy rövid csődarab). És ahogy robog kifelé a közeg, a gyűrű alakú résen keresztül „megszívja” a gyanútlan friss légtömeget. A két közeg áramlásának egymásra hatása hoz létre egy kvázi lavalcső jellegű térrészt, ahol a forró gáznak lehetősége van további sebességnövekményre szert tenni, ezáltal majdnem ott vagyunk, ahol az előző esetben, csak megspóroltuk a munkahenger-koszorút meg némi redőnyzetet és egy kis tömeget is.
De mint mondtam, majd jönnek és kijavítanak
Amúgy érdekes adalék, hogy a Concorde hajtóműveinek teljesítménye utánégető nélkül nagyobb, mint a Tu-144-esé, vagy akár a Tu-160-asé utánégető nélkül. Szóval a Kuznyecov-hajtóműves Tu-144-esek már csak emiatt se tarthatták a Mach 2 sebességet forszázs nélkül ezekkel a hajtóművekkel.
A Concorde-nál az utánégetés a hajtómű teljesítményéhez mérve szinte csak jelzés értékű.
A Concorde-nál az utánégetés a hajtómű teljesítményéhez mérve szinte csak jelzés értékű.
Kérdésem lenne a Honeywell F124 hajtóműhöz. Ez a L-159 ALCA és a M-346 hajtóműve.
Azt írja a cikk, hogy a magasnyomású kompresszorrésze egy axiál- és egy azt követő centrifugálkompresszorból áll.
Ebben mi lehet a koncepció?
Azt írja a cikk, hogy a magasnyomású kompresszorrésze egy axiál- és egy azt követő centrifugálkompresszorból áll.
Ebben mi lehet a koncepció?
Próbálgattam itt megfejteni a nagy igazságot, miképp lehetne feltámasztani a Mach 2.0 képességet interkontinentális távon, de be kell valljam, nagyon Kuznyecov-centrikusan közelítettem meg a kérdést. Azonban akár a Tu-144Sz, akár napjaink Tu-22M3-as repüléseit nézzük, látszik, hogy ez a vonal nem jó se szuperszonikus, se szubszonikus repülésre se.
Így hát elkezdtem kicsit kutatni a Rolls Royce Olympus 593 család tájékán. Ez volt a Concorde-ba került Olympus-variáns.
Igazán figyelmre méltó alkotás. Azt ugye tudjuk, hogy az NK-144-esnek kb 200 óra volt az élettartama, a Koleszov RD-36-51A-nak 50(!), az NK-32-esnek pedig még napjainkban is csupán 750 óra engedélyezett, aztán nagyjavítás.
Na igen - mondhatnánk - ez az utánégetős hajtóművek világa.
Csakhogy az Olympos 593-as ezzel szemben:
Így hát elkezdtem kicsit kutatni a Rolls Royce Olympus 593 család tájékán. Ez volt a Concorde-ba került Olympus-variáns.
Igazán figyelmre méltó alkotás. Azt ugye tudjuk, hogy az NK-144-esnek kb 200 óra volt az élettartama, a Koleszov RD-36-51A-nak 50(!), az NK-32-esnek pedig még napjainkban is csupán 750 óra engedélyezett, aztán nagyjavítás.
Na igen - mondhatnánk - ez az utánégetős hajtóművek világa.
Csakhogy az Olympos 593-as ezzel szemben:
- Forszázs nélkül, maximál rezsimen erősebb volt, mint az NK-144-es, de még az NK-32-esnél is erősebb, vagy közel azonos tolóerejű
- Utánégetés csupán 20% tolóerő-többletet adott, lényegében csak minimál forszázs volt, de ez koránt sem volt baj
- A hajtómű úgynevezett termikus hatásfoka az 1970-es évek elejére elérte a 43%-ot, ezzel akkor a világ legmagasabb hatásfokú belsőégésű gépévé vált
- A hajtómű érdekessége, hogy a kis-, illetve a nagynyomású kompresszor fokozatszáma azonos, 7+7. Ilyet ma már nem csinál senki.
- A hajtómű nyomásviszonya a kornak (és a működési feltételeknek) megfelelő, napjainkra már igencsak szerénynek mondható 11-es, de a hajtómű lényeges része (akár az SR-71-esnél) a szívócsatorna, amiben Mach 2.01-nél 7.3-as dinamikus kompresszió jött létre a beletorlódott levegő miatt, így a teljes rendszer sűrítési viszonya 82(!) volt. Érzékeltetés képpen: egy mai ultramodern, nagy kétáramúsági fokú utasszállító hajtómű nyomásviszonya 40-45 körül van és ez magasnak tekinthető.
- A hajtómű konvencionális fúvócsöve után a két szegmenses "szemöldök" becenevű reverz alkotta az ejektort. Mach 2-nél a szívócsatornából egy bypass körön nagy nyomású, de a kilpő gázoknál hidegebb levegőt kevertek a fúvócső kritikus keresztmetszete mögé, a szétnyitott, Laval-profilt kiadó reverzek elé. Ez a hidegebb levegő aztán a magas hőtől expandál és nyomást gyakorol a reverz-szegmensek belső falára, ami amúgy is azér van, hogy megvezesse az úgynevezett helyi hangsebesség (jele: a) feletti forró gázok még mindig meglévő, igencsak magas nyomás miatti expanzióját. A szuperszonikus gázok fúvócső utáni expanzióját a szakirodalom sugárrobbanásnak hívja és jól megfigyelhető a világűrbe kijutó rakéták széttáguló gázain. A nagy probléma, hogy az oldalirányú, széttartó tolóerővektor a tengelyirányú tolóerő-eredőt csökkenti. Azonban a Concorde-nál az ejektor fúvócsőre nyomást gyakorolva a teljes szuperszonikus tolóerő mintegy 20%-át nyerik így. Tehát a hajtóműből az atmoszférába kilépő égésgázok reakcióerején túl, az expandáló levegő-gáz keverék felületre gyakorolt nyomása is hajtotta a repülőgépet. És mindezt utánégetés nélkül!
- A kilencvenes évek végén nagy szó volt, hogy a közforgalmi repülésben nagy slágernek számító B737-300-asokon és A-320-as családon először megjelent GE-Snecma CFM56-osa elérte a 29 ezer órát. Ebben az időben az igazi élettartam rekordernek a katonai, utánégetős hajtóművek világában a GE F110GE100-asa volt, a maga 3000 órájával. Az orosz nagyméretű, utánégetős hajtóművek élettartam adatait már írtam, a kisebb, vadászgépekbe került hajtóművek adata pedig szintén ismert
- A Concorde hajtóművénél a kompresszor és turbina lapátok csere-intervalluma 10 ezer óra volt. Ez se kevés, de a java még csak most jön. A hajtómű főbb komponensei 25 ezer órát bírtak, de érdekes mód, a legforróbb szekció, a fúvócső 30 ezer órát bírt. És ezeknél is többet tudott a kombinált reverz-ejektor szekció, a maga 40 ezer órájával! Mozgó alkatrész, még akkor is, ha csupán három állása volt.
A centrifugál kompresszorok nagy hátránya, hogy kevés, de ugyanakkor nagy helyigényű fokozat építhető be a hajtóműbe. Lásd a MiG-15-ös Klimov hajtóművét, ami csupán két fokozatú, míg az L-29 Delfin ugyanebből származtatott hatóműve csupán egyetlen fokozatot tartalmazott. Ezzel nagy sűrítést nem lehet elérni, de általánosan igaz, hogy a centrifugál kompresszorok instabilitás, másképp pompázs-tűrése jóval magasabb, mint az axiál kompresszoroké.
A világ számos gázturbinás-légcsavaros és helikopter gázturbinájában használnak kombinált axiál-centrifugál kompresszort. Előnye, hogy itt az átmérő nem probléma, a sűrítést több axiál fokozattal kezdik, majd mikor már nagyon nő a nyomás, egyetlen, vagy ritkábban két centrifugál kompresszorral még rásűrítenek. Az úgynevezett "legjobbat mindkét világból" elv szellemében. Így sokkal rövidebb és egyszerűbb szerekezet építhető:
A centrifugál kompresszorok hátránya akár az előnye is lehet, ugyanis a kilépés radiális. Így fordulhat elő az a csúfság, hogy a turbina megelőzheti a kompreszort.
Helikoptereknél nem ritka, hogy a forgószárny tengely, illetve az alatta dolgozó reduktor mögé rakják a gázturbinát. Ilyenkor a beömlő oldalra kerül. Az axiál kompresszor a hajtómű közepén foglal helyet. Oldalról egy gyűjtő beömlőn beszívja a levegőt és menetiránnyal szembe sűrít. Ugyanez jól jöhet egy légcsavaros gázturbinánál is, ahol nem a kompresszor elé rakják a reduktort, miközben garantált, hogy a légcsavaron átmozgatott munkaközeg felfűtésével további vonóerőt nyernek.
Ez azért durva különbség!
Miből fakad az ekkora eltérés az élettartamokban? A működési elvbeli különbségek, vagy az elmaradottabb gyártástechnológia az oka? Esetleg a gyengébb anyagminőség?
A leállásnál a kattogó hang az egy kilincskerekes tengelykapcsoló hangja, általában ilyennel kapcsolódik a hajtómű-forgórészhez az indítómotor-generátor vagy a sűrített levegős indító starter-turbina (itt az utóbbi). Üzemi fordulatszámon nincs ilyen daráló hang mert a centrifugális erő hatására a kilincskerekek szétkapcsolnak.
A lapátok laza illesztése is csak a hideg hajtóműnél érvényesül ennyire, üzemi hőfokon nincs ilyen csingilingi.
Itt a legnagyobb hangot a kis vacak APU adja amiről a hajtóművet hidegen felpörgették, kerozén betáplálása és gyújtás nélkül (ezt a hajtómű bekonzerválásakor olaj-betáppal, kikonzerválásakor meg keró-betáppal, átmosással szokás végrehajtani).A leállásnál a kattogó hang az egy kilincskerekes tengelykapcsoló hangja, általában ilyennel kapcsolódik a hajtómű-forgórészhez az indítómotor-generátor vagy a sűrített levegős indító starter-turbina (itt az utóbbi). Üzemi fordulatszámon nincs ilyen daráló hang mert a centrifugális erő hatására a kilincskerekek szétkapcsolnak.
A lapátok laza illesztése is csak a hideg hajtóműnél érvényesül ennyire, üzemi hőfokon nincs ilyen csingilingi.
És igen.
Köszi. Azt tudom, hogy teljesen normális, mert különben a pilóta nem szálna föl vele. Mondta a sztyuárt is. Repülőgépbe beszálláskor lehet hallani, amikor már jár a motor, de csak alpjáraton.A leállásnál a kattogó hang az egy kilincskerekes tengelykapcsoló hangja, általában ilyennel kapcsolódik a hajtómű-forgórészhez az indítómotor-generátor vagy a sűrített levegős indító starter-turbina (itt az utóbbi). Üzemi fordulatszámon nincs ilyen daráló hang mert a centrifugális erő hatására a kilincskerekek szétkapcsolnak.
A lapátok laza illesztése is csak a hideg hajtóműnél érvényesül ennyire, üzemi hőfokon nincs ilyen csingilingi.
M
molnibalage
Guest
Ez az a pont, ahol könnybe lábadt a szemem. Ez aztán teljesítmény. Ép ésszel szinte felfoghatatlan végeredmény.
Ez a kettő van a filmben is. 1.17nél van bevágva a proto repülése.Kis keverék-anyag, viszont kiváló minőségben van fenn. A filmben szerepel a 77106-os Tu-144Sz, ami ma Monyinóban van kiállítva és kétszer is volt alkalmam megtaperolni
Itt egy éjszakai forszázsos felszállás:
A másik pedig a 68001 ős-prototípus, vagy másképp a Tu-144A.
Mindig bánom, hogy nem veszek fel beszélgetéseket
Kecskeméti nyugdíjas pilóta ismerősöm említette pár éve, hogy a MiG-ek hajtóművei laza illesztésűek voltak, csörögtek csattogtak, de cserébe riasztásnál elég jól tűrték, ha gyorsan rászúrták gázt - ha már egyszer elfogónak tervezték a gépet... /Ilyesmi említve volt egy Top Gun(?) cikkben is, amikor a Sky Hussars egy tagjának hajtóműve makacskodott, s úgy kotort a többiek után...
Az újabb - gondolom precízebben illesztett, jobb hatásfokú - generációk erre a "türelmetlenségre" finnyásabbak?