A400M Atlas (Airbus)

[Allesmor Obranna]

A légcsavarral az a baj, hogy mint open-rotor, a gépet teríti be porral, kövekkel.
Minél nagyobb az átmérő, minél nagyobb a teljesítménye, ez a veszély is annál nagyobb.

Mint fentebb írtam és videókkal is mutattam, a turbofan hajtóművek se fel-, se pedig leszállásnál nem jelentenek akkora veszélyt magára a gépre, mint a légcsavarok.

Tehát az egyik esetben a hajtóműre veszélyesebb inkább a felkavart por, míg a másik esetben magára a gépre.
Tessék választani!

 

[pöcshuszár]

A légcsavarral az a baj, hogy mint open-rotor, a gépet teríti be porral, kövekkel.
Minél nagyobb az átmérő, minél nagyobb a teljesítménye, ez a veszély is annál nagyobb.

Mint fentebb írtam és videókkal is mutattam, a turbofan hajtóművek se fel-, se pedig leszállásnál nem jelentenek akkora veszélyt magára a gépre, mint a légcsavarok.

Tehát az egyik esetben a hajtóműre veszélyesebb inkább a felkavart por, míg a másik esetben magára a gépre.
Tessék választani!

Szerencsére ezt nem nekünk kell kiválasztani. De helyettünk már megtették a taktikai gépek gyártói. C-235, C-295, C-27, A400M, C-130, C-23, Il-112, AN-22, AN-26, AN-188, Y-9.
Hogy egy kompetens és zsebre menő vállalkozást is meghalgassunk. India egyik bérrepülő társaságának honlapjáról:

2. Better short and unpaved runway performance: Turboprop aircraft have lower landing speeds and hence can land on short runways. Some airplanes such as Twin Otters can land on runways which are less than 1,000 feet in length.
In addition, turboprop aircraft are better suited to unpaved runway conditions. Dust and other FOD objects have a significant impact when ingested into turbojet engines thereby causing extensive internal damage.
A key advantage of the above is that a lot of airports which have shorter runways become available for turboprop aircraft operation which normally could not be accessed by turbojet airplanes.
A key example in India is that of Jamshedpur, a major industrial city. The airport in Jamshedpur can only accessed by turboprop aircraft.
/a link felsorolja a hátrányait is!!!/

 

[molnibalage]

A légcsavarral az a baj, hogy mint open-rotor, a gépet teríti be porral, kövekkel.
Minél nagyobb az átmérő, minél nagyobb a teljesítménye, ez a veszély is annál nagyobb.

Mint fentebb írtam és videókkal is mutattam, a turbofan hajtóművek se fel-, se pedig leszállásnál nem jelentenek akkora veszélyt magára a gépre, mint a légcsavarok.

Tehát az egyik esetben a hajtóműre veszélyesebb inkább a felkavart por, míg a másik esetben magára a gépre.
Tessék választani!

Az a baj, hogy nehéz úgy vitázni, hogy a másik oldalon ülők láthatólag a képi bizonyítékra is tesznek magasról és valamivel meg kell ideologizálni, hogy miért lett turboprop egy stratégiainak csúfolt szállítógép. Úgy tesznek, mintha csak azzal lenne elérhető a STOL...

Szerencsére ezt nem nekünk kell kiválasztani. De helyettünk már megtették a taktikai gépek gyártói. C-235, C-295, C-27, A400M, C-130, C-23, Il-112, AN-22, AN-26, AN-188, Y-9.
Hogy egy kompetens és zsebre menő vállalkozást is meghalgassunk. India egyik bérrepülő társaságának honlapjáról:

2. Better short and unpaved runway performance: Turboprop aircraft have lower landing speeds and hence can land on short runways. Some airplanes such as Twin Otters can land on runways which are less than 1,000 feet in length.
In addition, turboprop aircraft are better suited to unpaved runway conditions. Dust and other FOD objects have a significant impact when ingested into turbojet engines thereby causing extensive internal damage.
A key advantage of the above is that a lot of airports which have shorter runways become available for turboprop aircraft operation which normally could not be accessed by turbojet airplanes.
A key example in India is that of Jamshedpur, a major industrial city. The airport in Jamshedpur can only accessed by turboprop aircraft.
/a link felsorolja a hátrányait is!!!/

Láthatólag nem esett le a hajtóműves levezetés úgy, hogy ketten is beszálltak a témába.

A kisebb hatótávolságú teherszállítógépek azért turboprop gépek, mert

1. úgy sem mennek messzire.
2. cserébe a méretükhöz képest meglepően jó teheremelő képesség van, mert kevés üzemanyaggal is beérik

Lefordítom. Ha turbojet lett volna egy akkora gép, akkor még annyit sem emelt volna régen, mint amit, mert a kerónak kell a hely. Vagy fordítva. Megemeli és a hatósugár 1000 km alatti lenne úgy kb. Az igaz, hogy akár 950 km/h táján is repülne egy C-27 méretű gép ,csak a hatótávolsága a turboprop fele, ha lett volna esetleg 2/3-a. A gépek sebességén spóroltak, hogy értelmezhető tömeget vigyenek értelmezhető távra.

Nézd már meg, a C-27 üres tömege 17 tonna és közben 11 tonna teherrel fel tud szállni és elrepülni értelmes hatótávra. A C-17-nél ez mekkora? Kb. 130 tonna üresen és 80 tonnát tud emelni.

A gépek tömegéhez képesti arány összehasonlítása házi feladat. Meg az, hogy az A400 számai ehhez képest mennyire borzalmasak mégis...

Simán arról van szó, hogy a csúszkák a tervezőpulton máshova kerülnek...

De bakker, egy olyan gépnél, ahol el kéne repülni 5-8 ezer km távolságra, azt nem lehet megtenni, 600 km/h sebesség tájával, mert borzalom a vége.

Az An-22 azért lett turoprop, mert az orsz turbojet hajtóművek fogyasztása olyan katasztrofálisan szar volt, hogy értelmezhető hatótávolságot mással nem tudtak elérni. A történet nem ismeretlen, mert ezért létezik a Tu-95 család is. Mert a Bisonnal elsőre nem sikerült...

Nézzed már meg bakker, hogy az An-124 hatótávolsága egy azonos teherrel repülő C-5-höz képest hol van. Izé. Ennyivel maradt le a szovjet hajtómű fejlesztés. De, ha engedtek a sebességből, akkor ment a dolog.

Az, hogy ma négy hajtóműves a C-130 az örökség, mert valójában még kettővel is fel tudna szállni, ha részteherrel megy 2/3 max távolságra. Csak három hajtóművessé nem tudják átépíteni. Cserébe hamarabb eléri ma az utazómagasságát és ezzel csökkenti a fogyasztását.

A szezont tetszik kavarni a fazonnal és a tervezési alapokat sem tetszik érteni, hogy miért turboprop a kis relatíve kis távolságra repülő gép. Mert a sebességen nyert spórolást a teheremelésbe pakolják bele.


Nagyon, nagyon, nagyon kevés olyan gép van, ami C-27 és C-235 méretű jellegre és jet gép. Az egyik ilyen a BAe 146, de annak igen speciális oka van, hogy miért lett olyan.

 

[Wilson]

 

[Wilson]

 

[Allesmor Obranna]

Annyit még, hogy az An-22 az egy hadászati nehéz szállítógép, de lassú, eleve nyilazatlan szárnyú konstrukció.
Amikor megjelent, a hajtóművei még csak 12 ezer lóerősek voltak és kezdetben a Tu-95/114/126/142 család 5,5 méteres srófjaival repült.
Később az összes NK-12-es variáns egységesen 15000 lóerős lett, de az An-22-esek a nagyobb, 6,5 méteres légcsavar párokat kapták meg.
Az An-22-esen ezek a gigantikus koax légcsavarok kb 150kN tolóerőnek megfelelő vonóerőt képesek előállítani.
Érzékeltetésül, a jóval kisebb C-17-esen az egykoron a kis-közepes B757-esekhez fejlesztett PW2000-es családon alapuló F118PW100-as hajtóművek 180kN tolóerőt adnak le.
A C-17-es így kb tíz tonnával kisebb max terheléssel is jóval rövidebb le- és felszállással, sokkal jobb manőverezőképességgel és nagyobb utazósebességgel rendelkezik.
Az An-22-es világrekorder légcsavarjaival napjainkban kb az Il-76MD-90A (leánykori nevén Il-476) gépek PSz-90-76-osai vannak egy szinten.
Ezek a szovjet B757-klón Tu-204-eseihez kifejlesztett szovjet PW2000-klón PSz-90-eseinek leszabályozott verziói. Szemben az eredeti tolóerővel, ezek 157kN helyett csak 145kN-t tudnak. De egy Il-76MD90-A még ezekkel is elvisz vagy ötven tonnát.

Ebből hellyel-közzel sejthető, hogy a szimpla légcsavarokkal operáló, maximum 11 ezer lóerős TP400-asokkal szerelt A400M miért is csak 37 tonnát tud elvinni.
Ahhoz, hogy legalább az újgenerációs Il-76-osok teheremelését el tudja érni a megcélzott sebességkategória mellett, legalább az An-22-esek hatalmas, koax légcsavarjaira és még hajtóművenként plusz 4000 lóerőre lenne szükség.

Érzékeltetésül: egy C-17-es egyetlen sugárhajtóművének a kis magasságon kb 900km/h-nál vett tolóerejéből származtatható tolóteljesítménye kb 30-38 ezer lóerő!
Ekkora tengelyteljesítményre légcsavart tervezni ésszerű keretek közt nem lehet.

 

[Wilson]

A légcsavarral az a baj, hogy mint open-rotor, a gépet teríti be porral, kövekkel.
Minél nagyobb az átmérő, minél nagyobb a teljesítménye, ez a veszély is annál nagyobb.

Mint fentebb írtam és videókkal is mutattam, a turbofan hajtóművek se fel-, se pedig leszállásnál nem jelentenek akkora veszélyt magára a gépre, mint a légcsavarok.

Tehát az egyik esetben a hajtóműre veszélyesebb inkább a felkavart por, míg a másik esetben magára a gépre.
Tessék választani!

Ahogy elnézem az A400-l ezt a problémát" A légcsavarral az a baj, hogy mint open-rotor, a gépet teríti be porral, kövekkel.Minél nagyobb az átmérő, minél nagyobb a teljesítménye, ez a veszély is annál nagyobb."
megoldották.A franciák és az angolok is előszeretettel használják a lenti videóban (3:08) látható terepen az A400-t.

 

[pöcshuszár]

Az a baj, hogy nehéz úgy vitázni, hogy a másik oldalon ülők láthatólag a képi bizonyítékra is tesznek magasról és valamivel meg kell ideologizálni, hogy miért lett turboprop egy stratégiainak csúfolt szállítógép. Úgy tesznek, mintha csak azzal lenne elérhető a STOL...

Én nem tudok veled mit kezdeni, ha előadsz egy olyan "Csubakka-védelmet" hogy füstöl.
Te tényleg betettél egy olyan diagrammot, "Propulson performance" címmel, amin gyakorlatilag a rakétától a turbofan hajtóművek rajta vannak, CSAK ÉPPEN A TURBOPROP NEM? És ezzel akartad szemléltetni a turbofan hajtómű mindenhatóságát austere környezetben (IS) a turboprop hajtóművekkel szemben.
Ez mi ha nem Csubakka-védelem? Azzal meg tudod, hogy mit kell tenni? Kiröhögöd, és figyelmen kívül hagyod.
A másik diagrammod milyen magasságon érvényes, had kérdezzem már meg?
Hogy @Allesmor Obranna iderittyentett nekünk egy hajtóműtörténeti székfoglalót, már megszokhattuk, de legalább ő visszakanyarodott a végén a témához:

Így érkeztünk el az európaiak A400M gépének TP-400-asához, ami egy elég csöndes, a 2000-es évek elején az amerikaiak által egy Hercules upgrade-hez kifejleszett (annál nagyobb átmérőjű) nyolclapátos légcsavaron alapszik, de hajtóműpáronként ellentétes forgásiránnyal.

Ma ez a leghatékonyabb turbolégcsavaros hajtómű a világon, viszont kötöttségekkel. Ez sem tudja a "kislégcsavaros" (értsd: 5.5 méteres, mert a nagy az An-22-esek 6.5 méteres verziója) NK-12-esek által elérhető 900km/h feletti sebességtartományt, viszont az alacsonyabb sebességeken lényegesen hatékonyabb.

Ezekkel azonos hatásfokkal dolgozó turbofan hajtómű már több is létezik egy ideje, de ezek egyike sem olyan olcsó, hogy a katonai beszerzések világában nyugodt szívvel alkalmazzák, mi több, a speciális igényekhez még át is szabják őket.

Benne - még ha nehezére esett is - volt annyi becsület, hogy elismerően írjon a hajtóműről. Miután finoman jeleztem felé, hogy a lényeg kimaradt, akkor válaszolt is:

Ez csak statisztika. A légcsavaros gázturbináknál magának a hajtóműnek a mérete és azon belül is a kompresszor átmérője jóval kisebb, mint egy sugárhajtóműé, különösen, mint egy nagy kétáramúsági fokú sugárhajtómű belépő (fan) fokozata.
Így magát a kompresszort a jóval kisebb levegőátfutás miatt arányaiban is jóval kisebb átmérőjű forgórészekkel ellátott légcsavaros gázturbináknál kevesebb eséllyel rongálhatja meg a földről felvert szennyeződés.
De pont feljebb mutattam, hogy magát a nagy felületű és ezért a sérülésekre és az azokból eredő vibrációkra jóval érzékenyebb légcsavart viszont annál inkább érheti behatás, különösen leszálláskor, reverz módnál. Akkor viszont a gép törzsét is beterítheti a por és az apróbb kövek, amelyeket a légcsavar vet előre.

Elismerte, hogy a Turboprop hajtómű sokkal kevésbé érzékeny az austere pályán való üzemelésre.
Semmi többre nem voltam kíváncsi!
Amiket meg összehordasz a hatékonyságról, semmiben nem releváns egy taktikai feladatú gépnél, aminek stratégiai távolságba kell repülni. Ez volt a követelmény!
Meg hogy tudjon fos talajról röviden fel és leszállni. Meg hogy el tudja vinni a fejlesztő országok eszközeinek 90%-át. Tudjon légi utántölteni de ne csak merevszárnyúakat, de helikoptereket is. Ugyanakkor legyen közel olyan gyors, mint a nagyobb turbofan stratégiai szállítók. Mindemellett ne kelljen se megsüketülni rajta, se ne tiltsák ki a polgári repterekről.
És hogy miért érdekes ez a legyen gyors, meg ugyanakkor

viszont az alacsonyabb sebességeken lényegesen hatékonyabb.

Hát ezért:

Akkor pedig vegyük elő a turbofan hajtóművek előnyeit a helikopterek újratöltésénél. Légyszi gyártsál róla egy diagrammot!
Ez egy taktikai kritérium, aminek IS az A400M-nek meg kell felelnie. Elvileg a KC képes lesz rá (mondjuk az a teszt még izgi lesz), de ezen kívül nincs másik olyan turbofan gép, aminek ez menne. (A C-130 tudja még.) A fenti ábra miatt.
Tehát hátadra kenheted az - autóskártyás - hajtómű hatékonyságot, meg az elvitt tömeget, amikor nem az volt a feladat. Nem ezt kérte a megrendelő.
Márpedig bármelyik alap követelmény hiányát nem nagyon szokta díjazni a tendereztető.
Nekem erről mindig ez jut eszembe :

 

[molnibalage]

Mész ahova való vagy...

 

[Allesmor Obranna]

Nekem nem esik nehezemre elismerni egyik, vagy másik technológia előnyét vagy hátrányát.
Meg ez nem becsület dolga, hanem technikai kérdés.

A hónapok óta tartó A400M vitát elnézve meg az a véleményem, hogy a mi szempontunkból sajna irreleváns, hogy ez a gép megfelel-e a saját céljainak.
Ha a Magyar Honvédségnek túl nagy egy Il-76-os kaliberű saját gép, akkor túl nagy lesz az A400M, vagy a Kawasaki C2-is, függetlenül a le- és felszállási igényektől, vagy sérülésállóságtól.

Nekünk vagy a C-27-eseket kellett volna beszereznünk 10 éve, vagy a C-130-asokat húsz éve, vagy az An-32-eseket harminc éve, mikor, melyiket ajánlották.
Ezek a 6-15-20 tonnás kapacitású harcászati szállítógépek alapján most azt mondom, hogy a négyhajtóműves Heraklész már kiesik, a C-27-eseket már nem gyártják épp senkinek, nem tudom a gyártósor státuszát.
A hasonló méretű KC-390-es közel kétszeres kapacitású és gyorsabb is, de a jóég (se) tudja, mi lesz vele.
Az Airbus C235/C295-ösei kedves kis repcsik, bár szó se róla, többet emelnek mint az inkább zajos, mint erős An-26-osok, de azért katonai teherszállító gépnek, főleg azzal sok ablakkal az oldalukon én nem nevezném őket.

Az A400M nekünk olyan, mint lelakott kereklámpás Lada után, az Opelek, Hyundai-ok és Kia-k helyett egy vadiúj, 2020-as M5-ös BMW-ről álmodozni. Ésszerűtlen.

 

[Wilson]

Nekem nem esik nehezemre elismerni egyik, vagy másik technológia előnyét vagy hátrányát.
Meg ez nem becsület dolga, hanem technikai kérdés.

A hónapok óta tartó A400M vitát elnézve meg az a véleményem, hogy a mi szempontunkból sajna irreleváns, hogy ez a gép megfelel-e a saját céljainak.
Ha a Magyar Honvédségnek túl nagy egy Il-76-os kaliberű saját gép, akkor túl nagy lesz az A400M, vagy a Kawasaki C2-is, függetlenül a le- és felszállási igényektől, vagy sérülésállóságtól.

Nekünk vagy a C-27-eseket kellett volna beszereznünk 10 éve, vagy a C-130-asokat húsz éve, vagy az An-32-eseket harminc éve, mikor, melyiket ajánlották.
Ezek a 6-15-20 tonnás kapacitású harcászati szállítógépek alapján most azt mondom, hogy a négyhajtóműves Heraklész már kiesik, a C-27-eseket már nem gyártják épp senkinek, nem tudom a gyártósor státuszát.
A hasonló méretű KC-390-es közel kétszeres kapacitású és gyorsabb is, de a jóég (se) tudja, mi lesz vele.
Az Airbus C235/C295-ösei kedves kis repcsik, bár szó se róla, többet emelnek mint az inkább zajos, mint erős An-26-osok, de azért katonai teherszállító gépnek, főleg azzal sok ablakkal az oldalukon én nem nevezném őket.

Az A400M nekünk olyan, mint lelakott kereklámpás Lada után, az Opelek, Hyundai-ok és Kia-k helyett egy vadiúj, 2020-as M5-ös BMW-ről álmodozni. Ésszerűtlen.

Tiszteletben tartva a véleményedet de szerintem még ha jelen pillanatban túl nagynak is tűnhet az A400-s,azt ne felejtsük el,amit már jó párszor elmondtak az illetékesek,hogy a beszerzendő harceszközöket 30-40 évre vesszük,ha pedig így nézzük a dolgokat akkor egy bőséges szállítási kapacitással rendelkező gép szerintem nagyon is észerűnek tűnik.

 

[Szittya]

Tiszteletben tartva a véleményedet de szerintem még ha jelen pillanatban túl nagynak is tűnhet az A400-s,azt ne felejtsük el,amit már jó párszor elmondtak az illetékesek,hogy a beszerzendő harceszközöket 30-40 évre vesszük,ha pedig így nézzük a dolgokat akkor egy bőséges szállítási kapacitással rendelkező gép szerintem nagyon is észerűnek tűnik.

30-40 ev mulva hova szallitanank vele es mit?

 

[kamm]

30-40 ev mulva hova szallitanank vele es mit?

Hat, hacsak nem hivatalosan arra tervezunk, hogy szegenyedni fogunk, akkor mindenkeppen tobbet es nehezebbet, mint amit mar most is szallitani akarunk pl kulfoldi missziokra, segelyakciokban stb.

 

[Wilson]

30-40 ev mulva hova szallitanank vele es mit?

A jövővel csak egyetlen probléma van az,hogy nem látni előre annyira gyorsan változik a világ, azt sem látjuk előre,hogy mi lesz 1 év múlva nem,hogy 30 vagy 40 év múlva,hogyha végre van egy haderőreformunk és beszerzünk 3 db rámpás gépet és ugye bevallottan 30-40 évre vesszük akkor az a legészszerűbb,hogy a lehető és (számunkra elérhető) legnagyobb szállító kapacitásút vegyük, annál az egyszerű oknál fogva,hogy bármilyen jövőbeli kihívással kell is szembenéznünk,biztosak lehetünk abban,hogy minden helyzetet megtudunk oldani,az azért valahol jelzésértékű,hogy még Luxemburg is vett 1 db A400-t (igen,tudom,hogy,hogy lesz üzemeltetve)és akkor mi ahol ugye a kormányzati szándék szerint Közép Európa meghatározó haderejét akarjuk létrehozni azon lamentálunk,hogy az A400-s túl nagy lesz nekünk.Csak még egy példa a világ egyik ha nem a legjobb tankját vettük meg,holott jelenleg gyakorlatilag nulla az esélye annak,hogy mi bárhol,bárkivel is olyan háborút folytassunk,hogy ki tudjuk használni a képességeit,mégsem ágált itt a fórumon senki ellene,egyöntetű a vélemény,hogy milyen jó hogy megvettük őket.és akkor egy szállítógép kapcsán arról beszélgetünk,hogy túl nagy nekünk?Holott ha az A400-t szerezzük be biztos vagyok benne,hogy többször fogjuk kihasználni a gép képességeit mint a Leo2-t.Ha ugyanolyan szemmel nézzük a Leo2-t mint most az A400-t akkor világosan látszik,hogy teljesen feleslegesek hiszen abszolút nem használjuk majd ki őket.

 

[kamm]

Mész ahova való vagy...

Hat, legalabb nem a faluvegi kocsmaba, ahonnan ez a duma johetett...

 

[kamm]

Nekem nem esik nehezemre elismerni egyik, vagy másik technológia előnyét vagy hátrányát.
Meg ez nem becsület dolga, hanem technikai kérdés.

A hónapok óta tartó A400M vitát elnézve meg az a véleményem, hogy a mi szempontunkból sajna irreleváns, hogy ez a gép megfelel-e a saját céljainak.
Ha a Magyar Honvédségnek túl nagy egy Il-76-os kaliberű saját gép, akkor túl nagy lesz az A400M, vagy a Kawasaki C2-is, függetlenül a le- és felszállási igényektől, vagy sérülésállóságtól.

Szo nem volt arrol, hogy az IL-76 tul nagy lenne - egyszeruen oreg, szovjet es nem NATO-kompatibilis.

A masik ketto mindketto megfelelne, de a C2 a vilag vegen van, nemcsak nem europai, de nem is NATO-s (ezert ketlem az Embvraert is, bar azt legalabb a portugalok biztosan fogjak repulni, no meg a brazilok ill az Embraer osszebutorozott a Saabbal, lehet sok kozos erdek.)

Nekünk vagy a C-27-eseket kellett volna beszereznünk 10 éve, vagy a C-130-asokat húsz éve, vagy az An-32-eseket harminc éve, mikor, melyiket ajánlották.
Ezek a 6-15-20 tonnás kapacitású harcászati szállítógépek alapján most azt mondom, hogy a négyhajtóműves Heraklész már kiesik, a C-27-eseket már nem gyártják épp senkinek, nem tudom a gyártósor státuszát.
A hasonló méretű KC-390-es közel kétszeres kapacitású és gyorsabb is, de a jóég (se) tudja, mi lesz vele.
Az Airbus C235/C295-ösei kedves kis repcsik, bár szó se róla, többet emelnek mint az inkább zajos, mint erős An-26-osok, de azért katonai teherszállító gépnek, főleg azzal sok ablakkal az oldalukon én nem nevezném őket.

Az AN-26 ma mar viccesen kicsi az 5-6 tonna rakomannyal. A C-295 annyira kicsi, hogy semmire nem jo, 7-8 tonnat visz el.
A C-27J-t aktivan gyartjak, de az is nagyon kicsi, 11 tonnat visz csak el, nemigen oldana meg semmit meg kozeptavra sem.

A C-390 majd' 2.5x tobbet visz, 26 tonnat, de - ahogy irod - bizonytalan korulotte a levego, de az uj torok MRAP stb beszerzeseket nezve en mar semmin sem lepodnek meg...

Az A400M nekünk olyan, mint lelakott kereklámpás Lada után, az Opelek, Hyundai-ok és Kia-k helyett egy vadiúj, 2020-as M5-ös BMW-ről álmodozni. Ésszerűtlen.

Mar mitol lenne az? Rendszervaltas elmult, a Ladak a szemetdombon, ideje a bimmernek.

 

[Allesmor Obranna]

Racionálisan az ár/érték - feladatkör/sokoldalúság - darabszám/kihasználhatóság mátrixban a beszerzendő technológia az 4-8 darab (raj vagy század struktúrájú), kéthajtóműves, közepes hatótávolságú, 10-20 tonna befogadóképességű, légiutántöltést is biztosítani képes, jó manőverezőképességű harcászati szállítógép kell, hogy legyen.

Ebben a fenti kritériumrendszerben a légi utántöltő képesség kivonható, de a plusz hajtómű mennyiség nem behozható.

Emiatt vagy a C-27J jöhet csak szóba, vagy a KC-390.

Az újrahajtóművezett Il-76-ost meg csak azért nem vetném el, mert orosz, hiszen csak emiatt még simán behozható a képbe egy civil kontraktor égisze alatt, csak ugye, minek? Nincs rá szükség.

Emiatt jól látszik, hogy az A400M-nek idehaza nincs létjogosultsága.

 

[kamm]

Racionálisan az ár/érték - feladatkör/sokoldalúság - darabszám/kihasználhatóság mátrixban a beszerzendő technológia az 4-8 darab (raj vagy század struktúrájú), kéthajtóműves, közepes hatótávolságú, 10-20 tonna befogadóképességű, légiutántöltést is biztosítani képes, jó manőverezőképességű harcászati szállítógép kell, hogy legyen.

Ebben a fenti kritériumrendszerben a légi utántöltő képesség kivonható, de a plusz hajtómű mennyiség nem behozható.

Emiatt vagy a C-27J jöhet csak szóba, vagy a KC-390.

Az újrahajtóművezett Il-76-ost meg csak azért nem vetném el, mert orosz, hiszen csak emiatt még simán behozható a képbe egy civil kontraktor égisze alatt, csak ugye, minek? Nincs rá szükség.

Emiatt jól látszik, hogy az A400M-nek idehaza nincs létjogosultsága.

A problema az, hogy nem a te kriteriumaid a valosag, hanem masok.
Vilagosan megmondtak, "nehez technikat" szallitani kepes, "utantoltesre is kepes", "strategiai szallito kapacitas" kell, sajat erobol, harom gep.
Tudjuk meg, hogy kulfoldi misszokbol joval tobbet szandekoznak bevallalni, nagyobb jelenlettel, ez is elhangzott.
Emellett tudjuk, hogy orosz egeszen egyszeruen nem lehet a NATO miatt.

Azaz kizarolag 20+ tonnatol felfele, ami tankolni is tud stb.
Fentiek alapjan ket gep felel meg, a C-390 kis hunyorgatas mellett, az A400M tokeletesen.
(A Kawasakit nem tudom megitelni, mert annyira egzotikus, szerintem az kizart.)

 

[mindenen kívül]

Tulajdonképpen mindenki kizártnak tartja a szobajoheto típusok nagyrészet.
Egyetlent nem láttam még kategorikusan elutasítva: Y 20


Viccnek egy kicsit durva lenne.....

De hát keleti nyitás.....
Kínai légi híd....
A keleti partner (aki erkölcsi, politikai aggályok nélkül kereskedik velünk), az fontos szövetséges.

 

[Allesmor Obranna]

A problema az, hogy nem a te kriteriumaid a valosag, hanem masok.
Vilagosan megmondtak, "nehez technikat" szallitani kepes, "utantoltesre is kepes", "strategiai szallito kapacitas" kell, sajat erobol, harom gep.
Tudjuk meg, hogy kulfoldi misszokbol joval tobbet szandekoznak bevallalni, nagyobb jelenlettel, ez is elhangzott.
Emellett tudjuk, hogy orosz egeszen egyszeruen nem lehet a NATO miatt.

Azaz kizarolag 20+ tonnatol felfele, ami tankolni is tud stb.
Fentiek alapjan ket gep felel meg, a C-390 kis hunyorgatas mellett, az A400M tokeletesen.
(A Kawasakit nem tudom megitelni, mert annyira egzotikus, szerintem az kizart.)

Én úgy tudom, hogy a kettőnél több hajtómű az eleve ki van zárva.