A légcsavar propulziós hatásfoka mindig is magasabb volt, hiszen az elégetett kerozinból a lehető legnagyobb tömegáramot itt lehet kihozni. Ez addig jó, amíg maga a gép is lassú, mivel a gép körüli relatíve szerény áramlási sebességekhez még pont jó a náluknál alig gyorsabb légcsavar mögötti áramlás, viszont a nagy átmérőjű légcsavarok nagy tömegben mozgatják meg a levegőt. A toló/vonóerőt adó tömegáram impulzusából (tömeg szorozva sebességgel) tehát itt nem a sebesség a nagy, hanem a tömeg.
Ez rendben is van, kb 450-550 km/h-ig.
Ezután jönnek a gondok. Mert az egyre gyorsabban haladó repülőgép körüli áramláshoz képest a légcsavarok menetemelkedése már nem lesz elégséges. Egyre nagyobb lapátszöggel kell forgatni az egyre nagyobb lapátszámú légcsavarokat, vagy lehet választani, egyre nagyobb sebességgel kell őket pörgetni. Nos, kb itt szálltak ki a dugattyús motorok a történetből, hiszen azoknál a 2-3000 lóerő is jókora, 18-28 hengeres motorokkal volt csak rentábilisen elérhető, ezek tömege és mérete meg már túl sok volt. És még így se voltak elegendőek. A 700km/h fölé az igényelt tengelyteljesítmény már bőven az 5000 lóerő feletti tengelyteljesítmény kategória.
Ennek egyik legegyszerűbb oka, hogy a kis átmérőjű gázturbinák relatíve nagy, 15000-40000-es fordulatszámát egy reduktorral jókora forgatónyomatékra lehetett átkonvertálni, amivel a 2500-3000-es légcsavar fordulatszámokat, 5 méter feletti átmérőjű, soktonnás légcsavartollakkal még igen nagy lapátszögek mellett is garantálni lehetett.
Azonban a légcsavarok lapátvége nem léphette át a hangsebességet. Ezt azonban mégis megteszi, ezért többféle módszer volt ennek elkerülésére. Az egyik az amerikai út, ők egyszerűen lecsapták a lapátvég szuperszonikus szekcióját és ezért jellemzőek náluk a szögletes tollvégek, lásd Hercules, Orion, Hawkeye. Extrém példa: XF-84H Thunderscreech.
Az oroszok inkább elvékonyították a lapátvéget, hogy az egyrészt nyilazottá váljon, másrészt a szuperszonikus szekció felülete a lehető legkisebb legyen.
A másik, már a kezdetektől kézenfekvő megoldás volt a koaxiális légcsavar, ami a második világháború végén jött be a dugattyús motorokkal. Ennek nagy előnye, hogy az ellenforgó légcsavarpár esetén az első légcsavar tömegáramát a hátsó légcsavar továbbgyorsítja, de úgy, hogy az irányváltáskor annak nyomása is növekedik, illetve a megcsavarodó légtömeg "kiegyenesedik" ezáltal a hátsó sróf mögött megszűnnek a tengelyirányra vett járulékos, szög alatti áramlásvektorok.
A nagy tömegáramhoz tehát itt már komoly áramlási sebesség és nyomásemelkedés is társul. Hátránya a bonyolultabb szerkezet és a vibráció, ami itt sajnos öngerjesztő módon egymást felerősítve, interferálhat is. Meg a nagy zaj.
A harmadik kézenfekvő megoldás, hogy lemondunk a 600km/h alatti sebességtartományban elérhető magasabb propulziós hatásfokról, de az egészet behangoljuk a 650-950 km/h közé, ekkor csak annyit kell tenni, hogy lekurtítjuk a légcsavart egy egészen kis átmérőre, extrém nagy sebességen fogjuk forgatni, de hogy a lapátvégi szuperszonikus áramkép ne zavarjon, így az egészet beburkoljuk. Ekkora fordulatszám esetén viszont bátran eltekinthetünk a 4-6 tollú légcsavarok adta limitációtól és bátran használhatunk 24-28 lapátot is, ez lényegében a mai, jól ismert Turbofan kialakítás. Ilyen magas lapátszámnál természetesen szóba sem jöhet a lapátszög állító mechanizmus, ezért kezdetben megpróbálkoztak a fan fokozat elé tett állítható terelőlapátsorral, ami viszont óriási interferenciát gerjeszt, lásd kiragadott példaként: Tu-134, Szu-27. F-16, Tu-154... és a világrekorder TF-39, avagy az azóta már lecserélt klasszikus hajtóműve a C-5A/B Galaxy gépeknek.
Az ilyen terelőlapátsorok elhagyásához kellett a progresszívebb lapát aerodinamikájú fan lapátozás, ami szélesebb sebességtartományban is megfelelő áramviszonyokkal operál. Ennek a problémakörnek az alapját képezi, hogy a fan fokozatot hajtó turbina egy forró gáz atmoszférában forog, amelyhez a minél nagyobb fordulatszám tartomány illik a leginkább, míg a fan fokozat, főleg a minél nagyobb átmérőjű (hogy minél jobban közelíthessünk az alacsonyabb, 450-550km/h-nál kedvezőbb propulziós hatásfokú légcsavarok világához) verziók főleg kisebb fordulatszámoknál a leghatékonyabbak.
Ennek megoldásához jött be a képbe az egyelőre még csak a P&W és a Rolls Royce által preferált geared fan megoldás, ahol is a légcsavaros gázturbinákhoz hasonló módon a gyorsabban forgó turbinához képest a fan fokozat fordulatszámát egy nagy teljesítmény átvitelére képes bolygóműves reduktorral annak optimális fordulatszámára hangolják le.
A GE inkább tovább kutatja a magasabb fordulatszámnál is megfelelő fan lapát aerodinamikát.
A légcsavaros gázturbinák mindeközben szintén komoly átalakuláson mentek keresztül.
Kezdetben az open rotor, propfan és egyéb megoldások farvizén jelentek meg a jóval nagyobb fordulatszámra méretezett, hajlított, a teljes átmérő mentén, progresszíven ível be és kilépőélő lapát dizájnok. Az ellenforgó propfan hajtóműve a nyolcvanas évek termékei, de a kísérleti szakaszon nem jutottak túl, mivel közös jellemzőjük az elviselhetetlen zaj.
Viszont nagy előnyük a turbofan hajtóművekével azonos áramlási sebesség a légcsavarok mögött, azokénál lényegesen nagyobb tömegáram mellett. Ezáltal a turboprop hajtóművek magas hatékonyságát és alacsony fogyasztását be tudták emelni a turbofan hajtóművek 750-950km/h-s sebességtartományába is. Hatalmas zajjal.
Ennek kiküszöbölésére számos ötlet született. A Szovjetúnióban kezdetben nem tudták felvenni a versenyt a nyugatiak fejlett, 3D áramlási kutatásaira épülő progresszív lapát aerodinamikájával és az NK-62-esnél egész egyszerűen az NK-12-esek koaxiális, 5.5 méteres légcsavarjait összerakták az NK-25-ös, utánégetős kétáramú hajtómű utánégető nélküli verziójával. A cél egy hatalmas tömegáramú és nagy áramlási sebességű hajtómű megalkotása volt a leendő szovjet óriásgéphez, de ez csak iszonyatosan zajos hajtómű lett. Hiszen ezután már nem csak betonrepesztő módon berregett, mint az NK-12-esek, hanem még mennydörgésszerűen dübörgött is, mint a Tu-22M3-asok.
Ez hozta meg az ötletet, hogy a Tu-160-asok NK-32-esét core engine-nek használva a leendő propfan, koax légcsavarpárt egy burkolatba rejtsék, így a lapátvégi rezonancia egyszeriben megszűnt, míg a koax propfan mögötti áramkép még koncentráltabb lett. Ez lett a Kuznyecov NK-93-as.
Ezzel párhuzamosan zajlottak az ukrán SzSzK területén a Progressz (Lotarjev) D-27-es munkálatai, amit az An-70-es kapott meg.
Ezzel a konstrukcióval odáig jutottak, hogy felismerték, az első sróf nyolc, hajlított lapátja mögé elég csak hat darab, ellentétes irányba forgó ugyanolyan lapátozást rakni, mivel ez utóbbiak már az elülső légcsavar által felgyorsított légtömeget mozgatják tovább. Azonban, bár így egyszerűbb és könnyebb szerkezetet kaptak, a zajhatás hasonló volt, mint a nyolcvanas évekbeli P&W és Allison kísérletei. Ez utóbbi két cég külön-külön próbálkozott propfan tolólégcsavarokkal, mindenféle megközelítéssel.
Az egyik a gázturbina forró gázait a lapátok tengelye körül vezette el, a másik a lapátok tövénél kívül.
Mind a kettő igen hatékony, a párhuzamosan meghagyott sugárhajtóművel még nagyobb sebességeken is azonos tolóerőt adó, de azoknál jóval hatékonyabb, ugyanakkor borzalmasan zajos konstrukció volt.
Így érkeztünk el az európaiak A400M gépének TP-400-asához, ami egy elég csöndes, a 2000-es évek elején az amerikaiak által egy Hercules upgrade-hez kifejleszett (annál nagyobb átmérőjű) nyolclapátos légcsavaron alapszik, de hajtóműpáronként ellentétes forgásiránnyal.
Ma ez a leghatékonyabb turbolégcsavaros hajtómű a világon, viszont kötöttségekkel. Ez sem tudja a "kislégcsavaros" (értsd: 5.5 méteres, mert a nagy az An-22-esek 6.5 méteres verziója) NK-12-esek által elérhető 900km/h feletti sebességtartományt, viszont az alacsonyabb sebességeken lényegesen hatékonyabb.
Ezekkel azonos hatásfokkal dolgozó turbofan hajtómű már több is létezik egy ideje, de ezek egyike sem olyan olcsó, hogy a katonai beszerzések világában nyugodt szívvel alkalmazzák, mi több, a speciális igényekhez még át is szabják őket.