Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
888.hu
Egy jó kiállású, jól beszélő, igazi hazafi, idősebb faszival az elnökségben, vagy konkrétan mint elnök, lehet megugranák az 5 százalékot, sőt akár kicsivel többet is. De nincs ilyen.
Fordítok magyarra: 1 m vasút, (kér darab sín, két talpfa, pár talicska bazalt, 60 millió forint
Igen vannak ilyenek de hidd el nekem, hogy nem kevesen vannak olyanok akik nem így gondolkodnak, Debrecenben élek a családom rokonságom révén van rálátásom a környékemen élő gazdálkodókra nem egy olyan gazadálkodót ismerek aki csak a műtrágya, kemikália kettősben hisz arról nem beszélve, hogy egy fél méteres sávért beszántja az út melletti zöld gyepes sávot holott ezeknek nagy szerepe van az élővilág szempontjából.
"De nézzük csak a V-Híd által elnyert munkát! A közbeszerzési kiírás szerint a 337,9 milliárdos szerződésnek ezek a főbb részei:
Nehezíti a munkákat, hogy mindezt a vasúti közlekedés fenntartása mellett kell elvégezni. Ezzel kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy a Dunán átívelő (Rákóczi híd melletti) vasúti hidat érintő, említett projekt akkorra (2022. június vége) valósul meg, amikor várhatóan a vágánybővítés elindul. A híd kapacitását így egyelőre teljesen feleslegesen bővítették, mert az oda vezető vágányoknak 2027. december 31-re kell elkészülni a kiírás szerint.
- a 6 kilométeres vasútfejlesztés megtervezése és engedélyeztetése,
- 1950 méteren harmadik vágány kiépítése,
- 1730 méteren harmadik és negyedik vágány kiépítése, tehát összesen 3,7 kilométeren vágánybővítés.
- A meglévő két vágányon a tengelyterhelés 210 kilonewtonról az európai standardnak számító 225 kilonewtonra növelése, miközben a pályasebesség részlegesen 80-ról 100 kilométer/órára emelkedik (bár ennek semmilyen érdemi hatása nem lesz a vonatok eljutási idejére).
- A biztosítóberendezés bővítése.
- Két új állomás:
- Nádorkert a XI. kerületben, a Mol-torony térségében: 4675 négyzetméter alapterület, négy lift és négy mozgólépcső, két peron.
- Közvágóhíd a IX. kerületben, a Soroksári út feletti hídszerkezeten: 3000 négyzetméter alapterület, négy lift és négy mozgólépcső, két peron. Innen át lehet majd szállni a már Kálvin térig (a föld alatt) közlekedő HÉV-ekre is. Ez egy valóban költséges megálló, mivel két óriási hídszerkezeten kell kialakítani, ezek 147 méter hosszúak lesznek.
- Hat, közút felett átvezető vasúti híd* bontása és helyette új létesítése, plusz a Rákóczi híd felhajtója feletti vasúti híd kiszélesítése, illetve egy új vasúti híd építése Nádorkert megállónál.
- 45 ezer négyzetméter zajvédő fal építése, a vasúti közlekedés mellett 5,1 km hosszon vasbeton támfalak építése.
A 62 milliárd forintos kilométerenkénti ár nemcsak elsőre tűnik borzasztóan drágának, hanem akkor még inkább, ha összevetjük más nagyvárosi vasúti fejlesztésekkel. Féltucatnyit szedtünk össze Európából, hogy érzékeltessük, hasonló összegből mennyivel nagyobb fejlesztéseket lehet végrehajtani. Ezek részletezése előtt érdemes megnézni két ábrát. Az elsőn a szóban forgó fejlesztések egy kilométernyi, egy vágányra eső költségét összesítettük. (Tehát ha egy háromvágányos szakaszról van szó, akkor az összes költséget háromfelé osztottuk.)
A Déli Körvasút esetében kétféle számítást is végeztünk, az egyiknél csak az új (harmadik és negyedik) vágányok hosszával számoltunk, a másodiknál pedig a meglévő két vágány hosszát is figyelembe vettük, mivel ezeket is újra kell cserélni a kiírás szerint. (Utóbbi munka ezzel együtt is felújításnak számít, aminek általában azért illik olcsóbbnak lennie az új építésénél, ezért indokolt az első számítást is elvégezni.)
Ha csak az új vágányokat vesszük számításba, akkor kilométerenként 62,5 milliárd forint adódik – ennél a TGV-k, a bécsi főpályaudvar, de a még csak kezdeti munkáknál járó müncheni második vasúti alagút is jóval olcsóbb fajlagosan.
Amennyiben a régi sínpárok felújítására is leosztjuk a költségeket, akkor már „csak” 26,5 milliárd forint adódik, aminél ugyan drágább arányaiban a müncheni projekt, de ott nem felszíni építkezésről és felújításról, hanem egy 40 méter mélyen vezetett vasúti alagútról van szó, összetett állomásokkal. A 4-es metró felszínrendezés nélküli költségei is sokkalta alacsonyabbak ennél, márpedig a Déli Körvasút jelen szerződésében nincsen parkosítás – az feltehetően még külön költség lesz.
Az egyes nagyprojektek között sok különbség van, ezért ezeket részletesebben is bemutatjuk. Felmerülhet, hogy miért pont ezekhez hasonlítjuk a magyar beruházást. Pontosan ugyanolyan projektet nem fogunk találni, mint a Déli Körvasút, ezért gyűjtöttünk össze eltérő jellegű (városi és főként településeken kívüli, felszíni és föld alatti, továbbá szerkezetépítést is tartalmazó) projekteket. Minél régebbi egy fejlesztés, természetesen annál jelentősebb az azóta bekövetkezett építőipari áremelkedés, és az évek alatt a devizaárfolyamok is sokat változtak. De nem is a forintra pontos összehasonlítás a lényeg, hiszen látszik, hogy a magyarnál lényegesen magasabb árszínvonalú országokban is sikerült a Déli Körvasútnál nagyobb fejlesztéseket is kihozni kevesebből.
Budapest-Belgrád vasútvonal
Az eddig a magyar közbeszédben az elképesztő módon túlárazott nagyberuházások iskolapéldájaként kezelt vasútépítés egy szerény munkának tűnik a Déli Körvasúthoz képest. Hiszen 590 milliárd forintért 152 kilométer vasútvonalon bővítik a pályát egy vágányosról kettőre, és a pályasebességet felemelik a mostani 60-80 kilométer/óra helyett 160-ra. Mindez azt jelenti, hogy egy kilométerre „csak” 3,9 milliárd forint költség jut – ez alig tizenötöd része a mostani projektének. A különbségek persze jelentősek a munka jellegében, például nagyon könnyű terepen kell építkezni, és a teljes hosszra vetítve a költséges műtárgyak száma is sokkal kisebb. Vagyis ez az összehasonlítás még nem jelenti azt, hogy a Soroksár és a Kelebia közötti fejlesztés ne lenne túlárazva.
A Déli Körvasúttal való összehasonlításra egyébként alkalmasabb lesz a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszának másik, Ferencváros és Soroksár közötti szakasza, hiszen ez szintén teljesen Budapesten belül van, és a 7 kilométeres hossza is hasonló. Erre múlt hónapban írták ki az építési tendert.
4-es metró
A Déli Körvasút fejlesztését irányító Vitézy Dávid szerint a 4-es metró túlárazott volt. Magyarországon az érintetteken kívül valószínűleg nem sokan vonják kétségbe, hogy korrupcióval erősen terhelt volt a projekt, és ezt állapította meg az Európai Csaláselleni Hivatal (OLAF) jelentése is. (Az más kérdés, hogy a hazai igazságszolgáltatás nem sokra jutott ezekkel az ügyekkel.) A metró tervezése, megépítése az állomásokkal, járműteleppel, a 15 metrószerelvénnyel*, automata forgalomirányítással, a Kiskörút, a Móricz Zsigmond körtér, a Bartók Béla út átépítésével, az ehhez kapcsolódó, közel 10 kilométer villamosvonal-átépítéssel együtt volt 452,5 milliárd forint. Ha csak a 7,4 kilométeres alagutat, az állomásokat, valamint a kész vasúti infrastruktúra kiépítését vesszük számba, az körülbelül 280 milliárd forint volt.
A metró 2014-es átadása és 2020 között a magyar építőipar árszintje 43 százalékkal került magasabbra, ezzel számolva az utóbbi összeg 400 milliárd forint lenne. Érdemes azonban figyelembe venni, hogy a metróépítés mindenhol a legdrágább infrastrukturális beruházások között van, hogy mást ne mondjunk, fúrópajzsok bevetésére például nem lesz szükség a Déli Körvasútnál.
Bécsi főpályaudvar
Európa egyik legnagyobb városi vasúti fejlesztésének számított, hogy Bécsben 2015-re elkészült az új főpályaudvar – csupán öt évvel a 2010-es munkakezdés után. A Wien Hauptbahnhof projekt keretében 970 millió eurót költöttek a vasútállomásra és a kapcsolódó vasúti infrastruktúrára, ami a cikk írásakor jellemző árfolyamon* 340 milliárd forint. Ezért az összegért 50 hektáron építkeztek, 100 kilométer új vasúti sínt fektettek le, 8 kilométer új zajvédő falat építettek, 12 vágányon tudnak a személyvonatok közlekedni, és négy autószállító vonati peron is létesült. Megépült továbbá egy 100 üzletes bevásárlóközpont, egy 630 autós mélygarázs, egy 11 állásos buszpályaudvar. Az alábbi videó mutatja, hogy mekkora nagyságrendű munkáról van szó:
Bécsben főpályaudvar is kijött annyiból, mint amennyiért Budapesten Mészáros Lőrinc pár kilométer vasutat fejleszt | G7 - Gazdasági sztorik érthetően
Nemzetközi példák alapján nehéz belátni, miért kerül annyiba a Déli Körvasút egyik szakasza, mint amennyit az állam a teljes magyar vasúti rendszerre költ egy évben.g7.hu
Ja persze ahogy azt Móricka elképzeli, hidd el nem egy olyan gazdálkodót ismerek itt Debrecen környékén aki csak a műtrágya,kemikália kombóban hisz és az eu-s agrár támogatásokból és az elszabadult termény árakból (felénk szinte nagyrészt búzát,kukoricát, napraforgót termesztenek) röhögve kifizetik.Csak az a lényeg ,hogy minél több tonna kukoricát,buzát termeljenek meg hektáronként, hidd el 80.000 ft tonnánkénti búza ár mellett ha csak a rövid távú profitban gondolkodnak (már pedig nagyrésze így gondolkodik) csak a hektáronkénti minél nagyobb hozam számít.
Az egész cikk csúsztatás, ezért linkeltem be a videót, ahol elég jól látszik mekkora munka. A támfalak, cölöpözés, a “zajvédőfalak” stb.
magyarnemzet.hu
Csak megemlíteném neked, hogy senki sincs az ellen,hogy műtrágyát és növényvédőszert használjanak a mezőgazdaságban a mértékük nem mindegy.Nem gondoltam volna, hogy külön ki kell írnom, hogy ne a jelenlegi műtrágya árakból indulj ki, mivel az a jelenlegi mesterségesen felvert spekulatív földgázárak miatt alakult ki.De ez nem lesz mindig így legkésőbb tavaszra normalizálódni fognak mind az árak mind a készletek, a földgáz árával összhangban.
A készletek/árak normalizálását epedve várjuk, bár erős kételyek vannak a tekintetben, hogy lehetséges lesz-e néhány hónap termelés kiesését+logisztika bepótolni addigra, amikor szórni kell a műtrágyát. Amúgy nem. A cumi már kész van, tavasszal szépen be is kapjuk.
1.
