Makett, nézd meg a panelvonalak mélységét. A repülőiparban sehol sem létező, szemre úgy centis árkok vannak mindenhol.
Ka-70 Cerberus
Ka-58
A Ka-70 Cerberus egy fantáziarajz a deviantart.com-ról, a Ka-58 meg a Zvezda makettje...
Persze,létezik Kamov helikopter típus.
Ez az oroszok által "véletlenül kiszivárogtatott" terv talán valós, hogy mikor lesz belőle valami, az más kérdés:
Hogy miből lesz a cserebogár? - avagy a V280 Valor, az S-97 Raider és az egykori PC-s játék, az LHX program ősei, illetve alapjai:
www.google.hu
Az egykori McDonnell Douglas Helicopters (MDH) és a Bell Helicopters által alkotott, nemes egyszerűséggel csak “Super Team”- nek hívott csapata az AH-64A és a Cobra, illetve a NOTAR technológiáját kívánta ötvözni.
A gépnek nem lett volna hagyományos pedál kormányszervei, hanem csak egy jobbra elhúzott botkormány, amit csavarva idézték volna elő az oldalkormány hatást. A baloldali kollektív kar az maradt volna.
Végül aztán a Boeing - Sikorsky képezte “First Team” nyert, az ATF tenderen indult YF-22 vs YF-23 gépeknél látott módon, tehát a némiképp hagyományosabb, Fenestron-os koncepcióval, amiből végül a későbbi RAH-66 Comanche épülhetett meg.
Batshit exciting combat aircraft concepts of the Cold War
In the early 1980s the US Army had a good think about their helicopters, and how vulnerable they were to modern air defence systems. A vast and ambitious programme was started to address this conce…
www.google.hu
Az egykori McDonnell Douglas Helicopters (MDH) és a Bell Helicopters által alkotott, nemes egyszerűséggel csak “Super Team”- nek hívott csapata az AH-64A és a Cobra, illetve a NOTAR technológiáját kívánta ötvözni.
A gépnek nem lett volna hagyományos pedál kormányszervei, hanem csak egy jobbra elhúzott botkormány, amit csavarva idézték volna elő az oldalkormány hatást. A baloldali kollektív kar az maradt volna.
Végül aztán a Boeing - Sikorsky képezte “First Team” nyert, az ATF tenderen indult YF-22 vs YF-23 gépeknél látott módon, tehát a némiképp hagyományosabb, Fenestron-os koncepcióval, amiből végül a későbbi RAH-66 Comanche épülhetett meg.
W
Wilson
Guest
A Boeing-Vertol 235-ös típusú harci helikopter (USA. 1973).
A leendő harci helikopterek AAS versenyében (a döntőbe a Bell és a Hughes jutott be a YAH-63-as és a YAH-64-es projektjeivel, a győztes végül a Hughes lett az AN-64 Apache-jával, és a résztvevők között volt még a Sicorky és a Lockheed az S-71-es és a CL-1700-as projektjeivel) a Boeing-Vertol projektje különösen kiemelkedett. Ha a legcsúnyább helikopter címet kellene odaítélni, a 235-ös modelljük könnyedén elnyerné az első helyet. A csúnya, aszimmetrikus kabin annak köszönhető, hogy a Boeing-Vertol mérnökei úgy akartak jó kilátást biztosítani a pilótának és a lövésznek is, hogy közben a helikopter szélessége ne növekedjen. Az amerikai Ka-52-es nem vált be, és a Boeingnek nem sok tapasztalata volt a harci helikopterek gyártásában ...
Boeing-Vertol 235-ös modell
A hajtómű, mint a versenyben részt vevő összes helikopteren, két General Electric T700-as hajtóművet tartalmazott, egyenként 1680 lóerős felszállóteljesítménnyel. A fő fegyverzet: egy 30 mm-es forgóágyú 1200 lövedék kapacitással és 16 TOW vagy Hellfire páncéltörő rakéta.
A Boeing-Vertol ebben az időben a YUH-61-es szállítógépen dolgozott, amely végül alulmaradt a Sikorsky UH-60-asával szemben, és úgy döntött, hogy felhasználja annak néhány megoldását. Így a 235-ös modell a YUH-61-es farokrészét és hajtóművét használta, de a platform kialakítása más volt : az orrkerékkel ellátott háromkerekű helyett egy farokkerékkel és erősebb főkarokkal ellátott alvázat alkalmaztak.
A projekt igazi újítása a pilótafülke kialakításában rejlett. A harci helikopterek hagyományosan tandem pilótafülkével rendelkeznek, ahol a fegyverkezelő elöl, a pilóta pedig hátul ül. Ennek több előnye is van: egyrészt a kezelőnek kiváló a kilátása, másrészt keskenyebbé teszi a törzset, ami nagyobb kihívást jelentő célpontot jelent. Hátránya azonban, hogy a pilótának nagyon korlátozott a kilátása előre, és szüksége van a kezelő segítségére. A szállítóhelikopterekben viszont, amikor a személyzet mindkét tagja egymás mellett helyezkedik el, az egymás közötti interakció megkönnyítése mellett kiváló kilátásuk van, de a törzs szélesebb. A Boeing-Vertol mérnökei a két lehetőség legjobbját keresve kompromisszumos megoldás mellett döntöttek: a fegyverzet kezelője jobbra és előrébb, szinte az orrban ült, a pilóta pedig mellette, de kissé hátrébb. A pilóta oldalán a helikopter orr-része kissé rövidebb volt, ami jó kilátást biztosított előre és lefelé.
A műszaki dokumentációval együtt egy 15,6 m hosszú és 3,3 m széles, teljes léptékű modellt nyújtottak be értékelésre. Alapos elemzés után a hadsereg elutasította a Boeing-Vertol 235-ös modellt, valamint a Lockheed és a Sikorsky ajánlatát, és úgy döntött, hogy a Bell és a Hughes ajánlatát választja, amelyek fejlesztési szerződést kaptak. A Hughes (amelyet később a McDonnell-Douglas magába olvasztott) később az AAH-program nyertese lett, amely az AH-64 Apache-hoz vezetett.
A spekuláció birodalmába lépve megkérdezhetnénk, hogy mennyire lenne hatékony egy ilyen pilótafülke-konfiguráció? Különösen azért, mert a pilótának korlátozott rálátása lett volna jobbra. És ha a cél a személyzet két tagja közötti interakció javítása lett volna, akkor ez sem valósult volna meg teljes mértékben, mivel a kezelő a saját pilótafülkéjében, a pilótától meglehetősen távol tartózkodott volna. Néha a papíron jónak tűnő ötletek a gyakorlatban kevésbé sikeresek, és ez az egyedi helikopter erre a legjobb példa.
A leendő harci helikopterek AAS versenyében (a döntőbe a Bell és a Hughes jutott be a YAH-63-as és a YAH-64-es projektjeivel, a győztes végül a Hughes lett az AN-64 Apache-jával, és a résztvevők között volt még a Sicorky és a Lockheed az S-71-es és a CL-1700-as projektjeivel) a Boeing-Vertol projektje különösen kiemelkedett. Ha a legcsúnyább helikopter címet kellene odaítélni, a 235-ös modelljük könnyedén elnyerné az első helyet. A csúnya, aszimmetrikus kabin annak köszönhető, hogy a Boeing-Vertol mérnökei úgy akartak jó kilátást biztosítani a pilótának és a lövésznek is, hogy közben a helikopter szélessége ne növekedjen. Az amerikai Ka-52-es nem vált be, és a Boeingnek nem sok tapasztalata volt a harci helikopterek gyártásában ...
Boeing-Vertol 235-ös modell
A hajtómű, mint a versenyben részt vevő összes helikopteren, két General Electric T700-as hajtóművet tartalmazott, egyenként 1680 lóerős felszállóteljesítménnyel. A fő fegyverzet: egy 30 mm-es forgóágyú 1200 lövedék kapacitással és 16 TOW vagy Hellfire páncéltörő rakéta.
A Boeing-Vertol ebben az időben a YUH-61-es szállítógépen dolgozott, amely végül alulmaradt a Sikorsky UH-60-asával szemben, és úgy döntött, hogy felhasználja annak néhány megoldását. Így a 235-ös modell a YUH-61-es farokrészét és hajtóművét használta, de a platform kialakítása más volt : az orrkerékkel ellátott háromkerekű helyett egy farokkerékkel és erősebb főkarokkal ellátott alvázat alkalmaztak.
A projekt igazi újítása a pilótafülke kialakításában rejlett. A harci helikopterek hagyományosan tandem pilótafülkével rendelkeznek, ahol a fegyverkezelő elöl, a pilóta pedig hátul ül. Ennek több előnye is van: egyrészt a kezelőnek kiváló a kilátása, másrészt keskenyebbé teszi a törzset, ami nagyobb kihívást jelentő célpontot jelent. Hátránya azonban, hogy a pilótának nagyon korlátozott a kilátása előre, és szüksége van a kezelő segítségére. A szállítóhelikopterekben viszont, amikor a személyzet mindkét tagja egymás mellett helyezkedik el, az egymás közötti interakció megkönnyítése mellett kiváló kilátásuk van, de a törzs szélesebb. A Boeing-Vertol mérnökei a két lehetőség legjobbját keresve kompromisszumos megoldás mellett döntöttek: a fegyverzet kezelője jobbra és előrébb, szinte az orrban ült, a pilóta pedig mellette, de kissé hátrébb. A pilóta oldalán a helikopter orr-része kissé rövidebb volt, ami jó kilátást biztosított előre és lefelé.
A műszaki dokumentációval együtt egy 15,6 m hosszú és 3,3 m széles, teljes léptékű modellt nyújtottak be értékelésre. Alapos elemzés után a hadsereg elutasította a Boeing-Vertol 235-ös modellt, valamint a Lockheed és a Sikorsky ajánlatát, és úgy döntött, hogy a Bell és a Hughes ajánlatát választja, amelyek fejlesztési szerződést kaptak. A Hughes (amelyet később a McDonnell-Douglas magába olvasztott) később az AAH-program nyertese lett, amely az AH-64 Apache-hoz vezetett.
A spekuláció birodalmába lépve megkérdezhetnénk, hogy mennyire lenne hatékony egy ilyen pilótafülke-konfiguráció? Különösen azért, mert a pilótának korlátozott rálátása lett volna jobbra. És ha a cél a személyzet két tagja közötti interakció javítása lett volna, akkor ez sem valósult volna meg teljes mértékben, mivel a kezelő a saját pilótafülkéjében, a pilótától meglehetősen távol tartózkodott volna. Néha a papíron jónak tűnő ötletek a gyakorlatban kevésbé sikeresek, és ez az egyedi helikopter erre a legjobb példa.
W
Wilson
Guest
Nagy-Britannia egy új taktikai helikopter kifejlesztésének lehetőségét vizsgálja
A védelmi minisztérium a 2030-as évek második felében és azon túlmenően a meglévő támadóhelikopterek leváltására törekszik, ezért számos koncepciót megvizsgálnak...
ukdefencejournal.org.uk
A védelmi minisztérium a 2030-as évek második felében és azon túlmenően a meglévő támadóhelikopterek leváltására törekszik, ezért számos koncepciót megvizsgálnak...
Britain exploring development of future tactical helicopters
A number of helicopter concepts able to "deliver military effect in the land and maritime environments" will be explored as the UK looks to replace existing combat helicopters in the latter part of the 2030s and beyond.
ukdefencejournal.org.uk
K
kamm
Guest
Kíváncsi leszek, ez már nem a következő generációs hirtelen előrehozataláról szól-e...
Francia se plantea abandonar el programa de helicópteros Tigre MkIII al que se ha comprometido con España
Si se cumple el cronograma previsto en el acuerdo suscrito hace casi un año, el Tigre MkIII deberá volar por primera vez en 2025, y la primera entrega a Francia tendrá lugar a finales ...www.infodefensa.com
NATO next-generation helicopter could be flying by 2030 under prototype plans
Prototypes of a next-generation helicopter destined for NATO forces could be flying around 2030 if plans being touted by the alliance come to fruition.
www.flightglobal.com
Airbus to define next generation of European military helicopters | Shephard
Airbus Helicopters has been selected to coordinate a European R&D programme looking at military rotorcraft operational needs post-2030, and is also leading on a study for a defence collaborative cloud.
www.shephardmedia.com
Airbus Begins Collaborative Cloud, Tactical Helicopter Projects for EU Defense
The effort is among more than 60 2021 European Defence Fund investments in research and development projects totaling $1.3 billion.
www.thedefensepost.com
The Sikorsky S-67 Blackhawk was a private-venture, prototype attack helicopter built in 1970 with Sikorsky Aircraft research and development (R&D) funds. A tandem, two-seat aircraft designed around the dynamic drive and rotor systems of the Sikorsky S-61, it was designed to serve as an attack helicopter or to transport up to eight troops into combat.
Its armament included a Tactical Armament Turret (TAT-140) with a three barrel 20 mm (0.79 in) cannon, and could carry 16 TOW missiles, 2.75-inch (70 mm) rockets, or AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles.[3] The Blackhawk was powered by two General Electric T58-GE-5 1,500 shaft horsepower (1,100 kW) engines.
As part of internal Sikorsky R&D efforts, in 1974, the S-67 had a 3.5-foot-diameter (1.1 m) ducted fan fitted instead of its original conventional tail rotor.
