Az egyszeri és megismételhetetlen koreai bemutatórepülés Joe Felock, a Boeing akkori tesztpilótájától, 2001-ből (odatekerve):
Soha előtte, de utána se repült így egyetlen Sas se, pedig itt még nem volt digitális FbW sem, mint a mai SA/QA, vagy EX gépekben megtalálható.
A bemutatóhoz egy 1991 utáni (PW229-es hajtóművekkel szerelt) széria Strike Eagle-t vett kölcsön a Boeing csapata, a repülést Felock egyedül hajtotta végre.
Rá volt bízva a dolog, neki minden meg volt engedve. Ő meg élt a lecsupaszított gép hatalmas tolóerőfeleslegével és a dinamikusan belehúzható 45 fokos maximális állásszög adta képességgel, melyet jól egészített ki az olykor 30-33 fokig megtartható statikus állásszög limit. Így állította össze a bemutatórepülés során a manővereket.
Csak emlékeztetőül, a MiG-29-eseknek és a Szu-27-eseknek a maximális statikus állásszög határa 26 foknál van (mint az F-16-osoknak és a MiG-23MLD-nek), tehát még mechanizált belépőél mellett is kevesebb, mint amire a statikailag stabil F-15E képes.
(Bár hozzáteszem: az állásszög limitnek úgy statikusan, mint dinamikusan, nem a statikai stabilitáshoz, hanem az aerodinamikához van elsődlegesen köze. Lásd pl.: MiG-21, ami relatíve elég nagy, 33 fokos állásszög felett kezdett csak átesni. A statikai stabilitás, illetve főleg az instabilitás elsősorban a manőverhajlam, illetve dinamizmusban járszik szerepet, ezen túlmenőleg biztosítja csak indirekt módon, mégpedig a kényszerből meglévő mesterséges stabilizációval - FbW rendszer - a nagyobb állásszögeket, mégpedig úgy, hogy a kontrollálhatóság határát közelebb viszi az áteséshez, vagy az átesés bekövetkezte után intenzívebben avatkozik be).
A MiG-29-es titka a dinamikusan, tehát rövid időre elérhető 45 fok - ez hasonlatossá teszi az F-15-ös családhoz, míg a Szu-27-esnél a nagy truváj a direkt kontroll esetén gyakorlatilag megszűnő állásszög limit, ami mellett viszont óriási tapasztalatra is szükség van.
Ezért ez utóbbi nem igazán kiaknázható képesség.
Ezzel szemben az F-15E egy bármikor és bármely körülmények között is kifejezetten agilisan repülhető gép, pedig se komoly LERX, se mechanizált belépőél, de még statikai instabilitás és FbW sem jellemezte.
Az egyetlen, amire a pilóta hagyatkozhat, az egy tipikus, 70-es évek eleji "félszerzet", a Flight Control System nevű analóg rásegítés. Ez utóbbi feladata főleg 45 fokos állásszögnél a hajtóművek precessziója miatt jelentkező kitöréshajlam megfogása, az oldalkormányok automatikus belépésével.
Ezen felül automatikus trimmeléseket végez.
Ilyen téren hasonlatosan korlátoltnak tekinthető, mint a Szu-27-esek valódi FbW rendszere, ami viszont kizárólag csak a magassági kormánycsatornára dolgozott rá, másra nem.
A Szu-27-es sárkányokban rejlő képességek valódi kihasználását a Szu-35, illetve Szu-30-as gépek teljeskörű, digitális FbW rendszere hozta el.
