F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)

Muszáj volt dobni egy csontot oda is. Ha nem lesz block III-as Super Hornet rendelés, akkor felkopik a GE álla. Már mindent a Pratt gyárt az új megrendelésekhez.
Ami igazi bullshit volt a korábbi kommunikációban, az az, hogy az új F-15EX "szuperszofisztikált" fly by wire rendszere kizárólag csak az F110GE129-essel képes együttműködni, az F-15-ösök alapvető F100PW229-esével nem.
Ha valaki egy kicist is ismeri a korszerű FbW rendszereket, pláne egy staikailag stabil gépen, ahol nem nagyon "érik meglepetések" az FbW rendszereket, tudhatja, hogy azért nem akkora truváj egy teljesen hasonló jellegű másik hajtóművet is beintegrálni a gép digitális kormányvezérlő rendszerébe.

Egész egyszerűen arról van szó, hogy mind a GE, mind a Boeing évek óta szarban van. Az elmaradó katonai megrendelések mellett az idáig nem túl szerencsé reputációjú B777X/GE9X párosítás sokkal közelebb hozta ezt a két céget.
Próbálnak valahogy ellenpólust képezni a Lockheed/P&W (F-22, F-35, az utóbbi időben rendre értékesített block 52-es F-16-osok) összeborulással szemben.
 
Last edited:
By 1980 McDonnell Douglas funded a program to test different weapons on the future Strike Eagle, one of them was a GEPOD with a four-barrel 30 mm gun. #aviation
Ezeket miért nem hagyták meg a 4 gen gépknél ? Manpads veszély miatt ?

 
  • Tetszik
Reactions: endre
By 1980 McDonnell Douglas funded a program to test different weapons on the future Strike Eagle, one of them was a GEPOD with a four-barrel 30 mm gun. #aviation
Ezeket miért nem hagyták meg a 4 gen gépknél ? Manpads veszély miatt ?
Mert egy mai áron 60-80 milliós géppel gépágyúzgasson az, aki nagyon hülye és gazdag.
Még egy szerencsés mísz AAA vagy Sztrela-1/2/10 leszedi.

Attól meg mert valami 30 mm-es még nem lesz GAU-8.
Főleg pontosságban nem, mert pod-ban "picit" más a szórás, mint a gépbe építve.

Az F-15A/B/C/D semmilyen csapásmérő feladatra nem akarta használni az USAF.
Ergo, majd pont gépágyúzgatni fog...

F-16-on próbáltam ilyesmi podot. Nagyon nem vált be.
 
Mert egy mai áron 60-80 milliós géppel gépágyúzgasson az, aki nagyon hülye és gazdag.
Még egy szerencsés mísz AAA vagy Sztrela-1/2/10 leszedi.

Attól meg mert valami 30 mm-es még nem lesz GAU-8.
Főleg pontosságban nem, mert pod-ban "picit" más a szórás, mint a gépbe építve.

Az F-15A/B/C/D semmilyen csapásmérő feladatra nem akarta használni az USAF.
Ergo, majd pont gépágyúzgatni fog...

F-16-on próbáltam ilyesmi podot. Nagyon nem vált be.
Konkrétan a GAU-8-as csöveivel és lőszerkészletével volt szerelve ez a konténer, de hét helyett csak négy csővel.
Az A-16-os program keretében tervezték használni, amikor az F-16-os platformmal akarták az A-10-est leváltani, még a Sivatagi Vihar előtt.
A konténernél nem a pontossággal volt a gond, hanem a meghibásodásokkal.
Az elégtelen hűtés miatt sokszor robbant a lőszer.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

A konténert felhasználták a Strike Eagle promócióhoz is, így esett meg, hogy anno az 1/72-es Italeri makettet is ezzel lehetett összerakni.


595825-15582-66-pristine.jpg
 
Az egyszeri és megismételhetetlen koreai bemutatórepülés Joe Felock, a Boeing akkori tesztpilótájától, 2001-ből (odatekerve):

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

Soha előtte, de utána se repült így egyetlen Sas se, pedig itt még nem volt digitális FbW sem, mint a mai SA/QA, vagy EX gépekben megtalálható.

A bemutatóhoz egy 1991 utáni (PW229-es hajtóművekkel szerelt) széria Strike Eagle-t vett kölcsön a Boeing csapata, a repülést Felock egyedül hajtotta végre.
Rá volt bízva a dolog, neki minden meg volt engedve. Ő meg élt a lecsupaszított gép hatalmas tolóerőfeleslegével és a dinamikusan belehúzható 45 fokos maximális állásszög adta képességgel, melyet jól egészített ki az olykor 30-33 fokig megtartható statikus állásszög limit. Így állította össze a bemutatórepülés során a manővereket.

Csak emlékeztetőül, a MiG-29-eseknek és a Szu-27-eseknek a maximális statikus állásszög határa 26 foknál van (mint az F-16-osoknak és a MiG-23MLD-nek), tehát még mechanizált belépőél mellett is kevesebb, mint amire a statikailag stabil F-15E képes.
(Bár hozzáteszem: az állásszög limitnek úgy statikusan, mint dinamikusan, nem a statikai stabilitáshoz, hanem az aerodinamikához van elsődlegesen köze. Lásd pl.: MiG-21, ami relatíve elég nagy, 33 fokos állásszög felett kezdett csak átesni. A statikai stabilitás, illetve főleg az instabilitás elsősorban a manőverhajlam, illetve dinamizmusban járszik szerepet, ezen túlmenőleg biztosítja csak indirekt módon, mégpedig a kényszerből meglévő mesterséges stabilizációval - FbW rendszer - a nagyobb állásszögeket, mégpedig úgy, hogy a kontrollálhatóság határát közelebb viszi az áteséshez, vagy az átesés bekövetkezte után intenzívebben avatkozik be).

A MiG-29-es titka a dinamikusan, tehát rövid időre elérhető 45 fok - ez hasonlatossá teszi az F-15-ös családhoz, míg a Szu-27-esnél a nagy truváj a direkt kontroll esetén gyakorlatilag megszűnő állásszög limit, ami mellett viszont óriási tapasztalatra is szükség van.
Ezért ez utóbbi nem igazán kiaknázható képesség.
Ezzel szemben az F-15E egy bármikor és bármely körülmények között is kifejezetten agilisan repülhető gép, pedig se komoly LERX, se mechanizált belépőél, de még statikai instabilitás és FbW sem jellemezte.
Az egyetlen, amire a pilóta hagyatkozhat, az egy tipikus, 70-es évek eleji "félszerzet", a Flight Control System nevű analóg rásegítés. Ez utóbbi feladata főleg 45 fokos állásszögnél a hajtóművek precessziója miatt jelentkező kitöréshajlam megfogása, az oldalkormányok automatikus belépésével.
Ezen felül automatikus trimmeléseket végez.
Ilyen téren hasonlatosan korlátoltnak tekinthető, mint a Szu-27-esek valódi FbW rendszere, ami viszont kizárólag csak a magassági kormánycsatornára dolgozott rá, másra nem.
A Szu-27-es sárkányokban rejlő képességek valódi kihasználását a Szu-35, illetve Szu-30-as gépek teljeskörű, digitális FbW rendszere hozta el.
 
Az egyszeri és megismételhetetlen koreai bemutatórepülés Joe Felock, a Boeing akkori tesztpilótájától, 2001-ből (odatekerve):

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

Soha előtte, de utána se repült így egyetlen Sas se, pedig itt még nem volt digitális FbW sem, mint a mai SA/QA, vagy EX gépekben megtalálható.

A bemutatóhoz egy 1991 utáni (PW229-es hajtóművekkel szerelt) széria Strike Eagle-t vett kölcsön a Boeing csapata, a repülést Felock egyedül hajtotta végre.
Rá volt bízva a dolog, neki minden meg volt engedve. Ő meg élt a lecsupaszított gép hatalmas tolóerőfeleslegével és a dinamikusan belehúzható 45 fokos maximális állásszög adta képességgel, melyet jól egészített ki az olykor 30-33 fokig megtartható statikus állásszög limit. Így állította össze a bemutatórepülés során a manővereket.

Csak emlékeztetőül, a MiG-29-eseknek és a Szu-27-eseknek a maximális statikus állásszög határa 26 foknál van (mint az F-16-osoknak és a MiG-23MLD-nek), tehát még mechanizált belépőél mellett is kevesebb, mint amire a statikailag stabil F-15E képes.
(Bár hozzáteszem: az állásszög limitnek úgy statikusan, mint dinamikusan, nem a statikai stabilitáshoz, hanem az aerodinamikához van elsődlegesen köze. Lásd pl.: MiG-21, ami relatíve elég nagy, 33 fokos állásszög felett kezdett csak átesni. A statikai stabilitás, illetve főleg az instabilitás elsősorban a manőverhajlam, illetve dinamizmusban járszik szerepet, ezen túlmenőleg biztosítja csak indirekt módon, mégpedig a kényszerből meglévő mesterséges stabilizációval - FbW rendszer - a nagyobb állásszögeket, mégpedig úgy, hogy a kontrollálhatóság határát közelebb viszi az áteséshez, vagy az átesés bekövetkezte után intenzívebben avatkozik be).

A MiG-29-es titka a dinamikusan, tehát rövid időre elérhető 45 fok - ez hasonlatossá teszi az F-15-ös családhoz, míg a Szu-27-esnél a nagy truváj a direkt kontroll esetén gyakorlatilag megszűnő állásszög limit, ami mellett viszont óriási tapasztalatra is szükség van.
Ezért ez utóbbi nem igazán kiaknázható képesség.
Ezzel szemben az F-15E egy bármikor és bármely körülmények között is kifejezetten agilisan repülhető gép, pedig se komoly LERX, se mechanizált belépőél, de még statikai instabilitás és FbW sem jellemezte.
Az egyetlen, amire a pilóta hagyatkozhat, az egy tipikus, 70-es évek eleji "félszerzet", a Flight Control System nevű analóg rásegítés. Ez utóbbi feladata főleg 45 fokos állásszögnél a hajtóművek precessziója miatt jelentkező kitöréshajlam megfogása, az oldalkormányok automatikus belépésével.
Ezen felül automatikus trimmeléseket végez.
Ilyen téren hasonlatosan korlátoltnak tekinthető, mint a Szu-27-esek valódi FbW rendszere, ami viszont kizárólag csak a magassági kormánycsatornára dolgozott rá, másra nem.
A Szu-27-es sárkányokban rejlő képességek valódi kihasználását a Szu-35, illetve Szu-30-as gépek teljeskörű, digitális FbW rendszere hozta el.
6:00-nál a kobrázás?
 
Csak a hír értéke miatt, a videó alapján eldönthetetlen, hogy mivel lőttek. A hajtómű tényleg sokáig ment, ez alapján lehet Kub.
Lövésem nincs mi van ott.
To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.
 
Csak a hír értéke miatt, a videó alapján eldönthetetlen, hogy mivel lőttek. A hajtómű tényleg sokáig ment, ez alapján lehet Kub.
Lövésem nincs mi van ott.
To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.
Elég kijózanító lehet, amikor egy közeli találat után is látszólag zavartalanul tovább száll a gyűlölt nyugati technika...
 
Elég kijózanító lehet, amikor egy közeli találat után is látszólag zavartalanul tovább száll a gyűlölt nyugati technika...
A videóból nem derül ki, hogy később mi történt. Lehet, hogy 20,40, XY km után perecelt le, amikor elment a hidraulika nyomás vagy bármi.
Az tényleg meglepő, hogy nem látszik komoly sérülés. Ami eszméletlen mázlira utalhat. Én nemigen tudok olyan esetről, amikor ekkora rakéta közeli elműködését túlélte volna egy vadászgép. Még, ha ilyen batár nagy is.
 
  • Tetszik
Reactions: endre and fishbed
Egy két szép belehúzás:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

Lassan vége a Lakenheath-i F-15C/D gépeknek, most már megy a műsorozás.
 
  • Tetszik
  • Szomorú
Reactions: fishbed and BJani