Bemutatót repül a Fly by Wire-os F-15QA.
Mivel a gép statikailag továbbra is stabil, így érdemi változást a Boeing reklámszövegtől eltérően - egyelőre nem láthatunk. A 360 fokos nagy túlterhelésű húzott fordulónál a vezérsík továbbra is húzott helyzetben van (mintha csak egy klasszikus MiG-29-est, vagy a típusnál maradva, F-15C-t látnánk), holott, ha statikailag instabil lenne az új Sas, akkor a fordulóban a vezérsík vagy semleges, vagy inkább nyomott helyzetben lenne.
A statikailag instabil repülőgépeknél a felhajtóerő nyomásközéppontja elől (LERX, vagy kacsaszárny, netán mindkettő), míg súlypontja relatíve hátul van. A gép minden aspektusában farnehéz és instabil.
Az elektronikus kormányvezérlő rendszer feladata, hogy ezt a repülés minden mikromásodpercében folyamatosan stabilizálja a kormányok kitérítésével.
Előnye viszont kettős: ha irányt kell váltani, akkor az instabil gép az instabilitás dinamizmusával hajtja azt végre, ami - hála az FbW-nek - gyorsan visszastabilizálódik.
Ezen felül a pozitív túlterhelésű, tehát húzott figurákat is csak impulzus szerűen kell megindítani, de a farnehéz kialakítás miatt amúgy a vezérsík nulla pontja valójában némileg nyomott helyzetben van.
Emiatt aztán ha egy húzott fordulónál kell továbbszűkíteni a manővert, akkor a vezérsík teljes pozitív működési tartománya még a rendelkezésre áll, illetve még több is.
És ha egy ilyen impulzus szerűen túlszűkített manővernél a gép netán hamar az átesési tartományba kerülne, arra ott van a LERX, a kacsaszárny, a réselt orrsegédszárny, vagy akár a TVC.
Az F-15-ös sárkánya dinamikusan 45 fokos állásszögig húzható, ami dícséretes.
De statikailag stabil a gép, így ha a repülő eléri a 45 fokos átmeneti állásszöget, akkor azt már jó eséllyel a koppig hasrahúzott bottal és vezérsíkkal érte el. A gép homlokfelülete és a lehajló beömlők stabilizáló hatása természetes aerodinamikia állásszög határolóként működik, csak a hajtóművek precessziója miatt kell a hagyományos, elektromechanikus Fligh Control System-nek beavatkoznia. Mégpedig úgy, hogy 45 fokos állásszögnél (de már 40 fok felett) a pedálokkal belépi az oldalkormányt a rendszer, hogy a precesszió miatti kitörési hajlamot kompenzálja.
Viszont ezen felül más, nagy kihívás nincs a rendszerben. Így, ha a gép marad statikailag stabil, a most (idén lesz ez 50 év késés az eredeti tervekhez képest
) installált FbW-nek olyan sok dolga nem akad.
Egyérelmű tehát, hogy az új F-15-ösök (F-15SA, QA, EX) elektronikus kormányvezérlő rendszerét nem a manőverezőképesség javítása, hanem mezei logisztikai szempontok tették szükségessé. Egész egyszerűen a korábbi fél-analóg FCS alkatrészbázisa és struktúrája már nem korszerű, inkább drágább, mint hatékony.
Ma már a repülőipar szinte valamennyi szegmense átállt az elektronikus kormányvezérlésre. Ehhez vannak könnyen elérhető alkatrészek.
Ugyanakkor az FbW adoptálása jót tesz a típus marketingjének is, amit a Boeing már ki is használt.
Még ha valójában nem is javult jottányit se az F-15-ös repülési képessége.
Hasonlót láthattunk már korábban az F-14-esnél. A Tomcat eredeti Flight Augumentation System-je az FCS-hez hasonló elektro-hidraulikus, fél-analóg, relatíve kevés paramétert figyelő és így viszonylag elég mereven beavatkozó-rásegítő rendszer volt. Abban a környezetben (TF30-as hajtómű viszontagságai, hordozófedélzeti üzem kihívása, nagy hajtómű oldaltávolság - nagy lehetséges tolóerőaszimmetria, jellemzően kis magaságon és kis sebességnél, de nagy állásszögnél) ez nem volt egy gyors reagálású segítség.
A Kara Hultgreen katasztrófa után indult meg a GEC Marconi fejlesztette FbW (egynesen a Eurofighter-ből) installálása a Tomcat-flotta összes verzióján, így nem csak a biztonságosabb B és D modelleken, de még a TF30-assal szerelt és akkor még üzemelő F-14A típusokon is.
Namármost az F-14-es az egy érdekes szerzet volt. Mondhatni bátor dizájn. Ugyanis pont a határán volt a statikailag stabil és az instabli kialakításnak, de nem lett indifferens, hanem állásszög és szárnynyilazás függvényében váltott át a stabilból instabilba.
Nem egy pilóta vesztette amiatt az életét, hogy - szemben az F-15-össel - az F-14-es variaszárnya egy nagyon jól mechanizált, de mégiscsak nagy oldalviszonyú, jelentős fesztávú szerkezet volt. Miközben a gép jókora LERX-el is rendelkezett. És a törzs is komoly felhajtó erőt termelt.
A pilóta nagyon könnyen tudta úgy túlhúzni a gépet, hogy a törzs termelt ugyan felhajtóerőt, de a nagy fesztávú félszárnyakról már kezdett leválni az áramlás. Ilyen helyzetben egyik, vagy másik szárny felhajtóereje aszimmetrikusan csökkent, de nagy erőkar mentén. Ideális recept a beperdüléshez, bedugózáshoz.
Miközben az F-16-os és a későbbi F-18-as már eleve statikailag instabilnak készült és jóformán az FbW köré épült (az YF-16-os beceneve volt az "Electric Jet"), ha valami szinte kiáltott az elektronikus kormányvezérlés adta precíz, gyors és komplex rásegítésért, az a Tomcat volt.
Az F-15-ös ilyen szempontból nem igényli ezt a rendszert.