F-16 Fighting Falcon (General Dynamics/Lockheed Martin)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
W
Wilson
Guest
Néhány szép kép a Blue Wings 2020 gyakorlatról...
M
molnibalage
Guest
M
molnibalage
Guest
Az UAE F-16E/F block 60-as széria F110GE132-es hajtóművéről egy igen kiváló és részletes anyag, még 2000-ből, húsz évvel ezelőttről.
Akkor még F110GE129EFE-nek hívták (Enhanced Fighter Engine):
https://www.researchgate.net/public..._Power_Through_Low-Risk_Derivative_Technology
A nagy újítás az alacsonyabb turbina előtti hőfokkal meghajtható, nagyobb kerületi sebességgel forgó, szélesebb profilú, blisk lapátos, három fokozatú fan, ami a B-2-esek F118GE100-asairól öröklődött át (tehát nem is volt igazi újdonság már ekkor sem), illetve az új utánégető, ami az YF120-asból került ide.
A magasabb levegőátfutás javította a tolóerőt, de a fajlagos fogyasztás az nőtt.
Tovább nőt a hajtómű tömege is, mégpedig az F110GE129-eshez képest (amit eredendően F110GE129 IPE-nek hívtak és az F110GE100-asokhoz képest volt Increased Performance Engine).
A jelenleg az F-16V-hez és az F-15-ösökhöz (K/SA/SG/QA/EX) ajánlott F110GE129C ezzel szemben a régi fan-t tartalmazza, viszont az elmúlt húsz évben inkább nagynyomású forgórész kompresszorára feküdtek rá. Ennek si megvan az oka. A 132-esek fan kialakítása minden aspektusból modernebb, de előállítása drágább, a tömege meg nagyobb. A GE129-esek turbináját inkább járatják magasabb hőfokon, mert fejlődött annyit a termikus bevonatolás, továbbá a diagnosztika, hogy inkább az olcsóbb és régebbi kialakítású fan-t hajtják magasabb hőfokon dolgozó turbinával. A tolóerő többletre pedig nincs szükségük.
Az F110GE132-esként sorozatgyártott GE129EFE levegőátfutása ugyanis annyival nagyobb, hogy azt az F-15-ös szívócsatornája már nem tudja kezelni.
Az extra tolóerőre meg nincs szükség.
A 132-esek három fokozatú fanjának saját sűrítási viszonya is nőtt, ez 3.4-ről felment 4.2-re ami szép érték.
A tolóerőben hasonló AL-41F-1Sz levegőátfutása kb F-110GE129-essel egyezik meg, a 132-esét nem éri el. Azonban a fan szekció sűrítési viszonya ezét meghaladja, kb 4.6 a publikus érték. Ez utóbbi a 129-esekhez hasonlóan még a független lapátozású, bandázsgyűrűs kivitel, tehát az áramlási veszteségek is nagyobbak, de az orosz hajtóművön nem három, hanem négy fokozat van.
Akkor még F110GE129EFE-nek hívták (Enhanced Fighter Engine):
https://www.researchgate.net/public..._Power_Through_Low-Risk_Derivative_Technology
A nagy újítás az alacsonyabb turbina előtti hőfokkal meghajtható, nagyobb kerületi sebességgel forgó, szélesebb profilú, blisk lapátos, három fokozatú fan, ami a B-2-esek F118GE100-asairól öröklődött át (tehát nem is volt igazi újdonság már ekkor sem), illetve az új utánégető, ami az YF120-asból került ide.
A magasabb levegőátfutás javította a tolóerőt, de a fajlagos fogyasztás az nőtt.
Tovább nőt a hajtómű tömege is, mégpedig az F110GE129-eshez képest (amit eredendően F110GE129 IPE-nek hívtak és az F110GE100-asokhoz képest volt Increased Performance Engine).
A jelenleg az F-16V-hez és az F-15-ösökhöz (K/SA/SG/QA/EX) ajánlott F110GE129C ezzel szemben a régi fan-t tartalmazza, viszont az elmúlt húsz évben inkább nagynyomású forgórész kompresszorára feküdtek rá. Ennek si megvan az oka. A 132-esek fan kialakítása minden aspektusból modernebb, de előállítása drágább, a tömege meg nagyobb. A GE129-esek turbináját inkább járatják magasabb hőfokon, mert fejlődött annyit a termikus bevonatolás, továbbá a diagnosztika, hogy inkább az olcsóbb és régebbi kialakítású fan-t hajtják magasabb hőfokon dolgozó turbinával. A tolóerő többletre pedig nincs szükségük.
Az F110GE132-esként sorozatgyártott GE129EFE levegőátfutása ugyanis annyival nagyobb, hogy azt az F-15-ös szívócsatornája már nem tudja kezelni.
Az extra tolóerőre meg nincs szükség.
A 132-esek három fokozatú fanjának saját sűrítási viszonya is nőtt, ez 3.4-ről felment 4.2-re ami szép érték.
A tolóerőben hasonló AL-41F-1Sz levegőátfutása kb F-110GE129-essel egyezik meg, a 132-esét nem éri el. Azonban a fan szekció sűrítési viszonya ezét meghaladja, kb 4.6 a publikus érték. Ez utóbbi a 129-esekhez hasonlóan még a független lapátozású, bandázsgyűrűs kivitel, tehát az áramlási veszteségek is nagyobbak, de az orosz hajtóművön nem három, hanem négy fokozat van.
M
molnibalage
Guest
Volt anno az a block 30-as F-16C, amelyikkel az UAE F-16E/F Desert Falcon-ok szuper nagy teljesítményű F110GE132-esét először kipóbálták. Az az együléses gép az Edwards-ról volt a pilótái szerint a "leggyorsabb Viper, ami valaha repült" (a fastest itt nem feltétlen Mach 3-at jelent, hanem inkább gyorsulást, de abban valami félelmeteset), hiszen a relatíve könnyű F-16C megkapta a legnehezebb F-16 variáns számára készült legerősebb hajtóművet.
Nade... volt egy másik gép is, egy F-16D. Mert kellett egy kétüléses is, ez pedig egy block 50-es gép volt, amit a Lockheed bérelt az USAF-tól (és ha jól tudom, még talán most is bérli), hogy a GE hajtóművét kétüléses géppel is teszteljék. Nem azért, mert más a kabintető, hanem mert van pár olyan feladat, amihez két berepülőpilóta is kell. Ez a gépa 90-0848-as, amiről mára már lekerült a jókora, kék feliart a svanc tövéről, hogy "F110GE132 Power", de amíg rajta volt, addig ez a hajtómű dolgozott benne. Repült is így egy demót, mégpedig a Forth Worth-i gyár dolgozóinak és az UAE küldöttségének. Nyílván az USAF-ot is meghívták, mert mégiscsak ők az igazi célközönség. Nos, az USAF mind a mai napig nem igénylete a 132-est és ez már valószínű így is marad, de ettől még igazán jól ismeri. Ugyanis amíg a szerződés tartott az arizonia bázison képezték az UAE pilótáit az USAF kiképzői. Így az AZ farokkódi támaszpont gépei lettek a legszínesebb USAF bázis, már ami az F-16-osokat illeti, hiszen egyidejűleg volt nekik F-16B, korai F-16C/D, kései block 40-es F-16C/D és a block 60-as UAE gépekre is felkerült az USAF jelölés, amíg ott voltak. Ezeknél a gépeknél a földi kiszolgálást vegyesen az amerikai légierő és az emirátusok katonái végezték.
Vissza Texas-ba és arra a bizonyos repülőbemutatóra. Ez a 90-0848-as block 50-es F-16D bizony nem a legnehezebb F-16-os, bár a C korszak vége felé készült. Ettől még alig nehezebb egy block 40-esnél és maga a gép meg különösen nem volt elnehezítve semmiféle extra berendezéssel, mivel elsődleges feladata a teljes hajtóműkarakterisztika tesztelése volt. Így így repült bemutatót. Aki látott már aerodinamikailag teljesen tisztára csupaszított Spangdahlem-i F-16C-t demót repülni (tavaly is volt erre lehetőség Fairford-ban), az tudja, hogy a mutatvány egyik záloga a bitang erős, statikusan, utánégetővel 13 tonnás tolóerőre képes F110GE129-es.
Ez a hajtómű földközelben, kis magasságon igen könnyen eléri a dinamikus (tehát gépbe építve mért) 15-16 tonnás tolóerőt, ami miatt egy repülőnapon nagyon könnyen át tudná bármikor lépni a hangsebességet is. A gépről készült számos felvételen látszik, hogy egy-egy kisebb sebességű áthúzás után a forszázsnak köszönhetően a gép nagyon gyorsan meg tud indulni. Nem is kell több, mert ilyen konfigurációban már ez is több, mint sok.
Nos, a 90-0848-asban egy F110GE132-es dolgozott, ami jóval több, mint 14 tonnával indít statikusan és 17-18 tonna tolóerőre is képes, 800-900 km/h-nál, ha a földközelben jár a gép. Erről a repülésről nem sokat találni, de valamit azért mégis. Ezek csak állóképek, de jó közelítéssel, a nyílvános légibemutatón valaha repült egyik legnagyobb tolóerő/tömeg arányú repülőgép repülését láthatjuk rajta:
https://www.flickr.com/photos/draykov/46794499605/
Nade... volt egy másik gép is, egy F-16D. Mert kellett egy kétüléses is, ez pedig egy block 50-es gép volt, amit a Lockheed bérelt az USAF-tól (és ha jól tudom, még talán most is bérli), hogy a GE hajtóművét kétüléses géppel is teszteljék. Nem azért, mert más a kabintető, hanem mert van pár olyan feladat, amihez két berepülőpilóta is kell. Ez a gépa 90-0848-as, amiről mára már lekerült a jókora, kék feliart a svanc tövéről, hogy "F110GE132 Power", de amíg rajta volt, addig ez a hajtómű dolgozott benne. Repült is így egy demót, mégpedig a Forth Worth-i gyár dolgozóinak és az UAE küldöttségének. Nyílván az USAF-ot is meghívták, mert mégiscsak ők az igazi célközönség. Nos, az USAF mind a mai napig nem igénylete a 132-est és ez már valószínű így is marad, de ettől még igazán jól ismeri. Ugyanis amíg a szerződés tartott az arizonia bázison képezték az UAE pilótáit az USAF kiképzői. Így az AZ farokkódi támaszpont gépei lettek a legszínesebb USAF bázis, már ami az F-16-osokat illeti, hiszen egyidejűleg volt nekik F-16B, korai F-16C/D, kései block 40-es F-16C/D és a block 60-as UAE gépekre is felkerült az USAF jelölés, amíg ott voltak. Ezeknél a gépeknél a földi kiszolgálást vegyesen az amerikai légierő és az emirátusok katonái végezték.
Vissza Texas-ba és arra a bizonyos repülőbemutatóra. Ez a 90-0848-as block 50-es F-16D bizony nem a legnehezebb F-16-os, bár a C korszak vége felé készült. Ettől még alig nehezebb egy block 40-esnél és maga a gép meg különösen nem volt elnehezítve semmiféle extra berendezéssel, mivel elsődleges feladata a teljes hajtóműkarakterisztika tesztelése volt. Így így repült bemutatót. Aki látott már aerodinamikailag teljesen tisztára csupaszított Spangdahlem-i F-16C-t demót repülni (tavaly is volt erre lehetőség Fairford-ban), az tudja, hogy a mutatvány egyik záloga a bitang erős, statikusan, utánégetővel 13 tonnás tolóerőre képes F110GE129-es.
Ez a hajtómű földközelben, kis magasságon igen könnyen eléri a dinamikus (tehát gépbe építve mért) 15-16 tonnás tolóerőt, ami miatt egy repülőnapon nagyon könnyen át tudná bármikor lépni a hangsebességet is. A gépről készült számos felvételen látszik, hogy egy-egy kisebb sebességű áthúzás után a forszázsnak köszönhetően a gép nagyon gyorsan meg tud indulni. Nem is kell több, mert ilyen konfigurációban már ez is több, mint sok.
Nos, a 90-0848-asban egy F110GE132-es dolgozott, ami jóval több, mint 14 tonnával indít statikusan és 17-18 tonna tolóerőre is képes, 800-900 km/h-nál, ha a földközelben jár a gép. Erről a repülésről nem sokat találni, de valamit azért mégis. Ezek csak állóképek, de jó közelítéssel, a nyílvános légibemutatón valaha repült egyik legnagyobb tolóerő/tömeg arányú repülőgép repülését láthatjuk rajta:
https://www.flickr.com/photos/draykov/46794499605/
ASELPOD
"Our national targeting and marking pod ASELPOD serial production acceptance test flights continue to be carried out by our 401st Test Fleet Command."
"Our national targeting and marking pod ASELPOD serial production acceptance test flights continue to be carried out by our 401st Test Fleet Command."
M
molnibalage
Guest
Talán a 9. tetszik nekem a legjobban. Nem a legszebb, de maga az érzés, amit átad.
https://taskandpurpose.com/mandator...pXWDewbKM038xRUcXcYKFejadZx9teOylSu8zFlCbeSD4
https://taskandpurpose.com/mandator...pXWDewbKM038xRUcXcYKFejadZx9teOylSu8zFlCbeSD4
T
Törölt tag
Guest
nem szoktam képeket linkelgetni, de ennél szebb festést még nem láttam ezen a gépen, meg máson se igazából..
A holland légierő bemutatógépe, anno láttam élőben Ostravában, tényleg szuperjól mutat. Meg az is, amit a pilótája mutatott vele!!nem szoktam képeket linkelgetni, de ennél szebb festést még nem láttam ezen a gépen, meg máson se igazából..
M
molnibalage
Guest
Pardon...?
A gépekben levő óraszám alapján a gépekben van tartalék. A naptári élettartamuk ettől még lehet magas. Az MLU gépeken is láthatóak a szerkezeti megerősítések nyomai..
Az USAF-nak van már 9 és 10 ezer óra feletti F-16-osa is...
Az F16A/B változatoknak is felvitték az engedélyezett óraszámát? A C/D -nél úgy tudom most 12 000 óra a maximum. Neten próbáltam keresni az A/B verzióra infót, de nem találtam.
nem szoktam képeket linkelgetni, de ennél szebb festést még nem láttam ezen a gépen, meg máson se igazából..
2013-ban már ezzel a festéssel járt nálunk ez a gép:
Érdekes az a patkolás a függőleges vezérsík tövénél (vorkiel-nek is hívják egyes helyeken):
M