Szingapúr, 2020. Egy igen jó kis F-22-es bemutató. Uganaz, mint az eddigiek, csak valahogy jobban el vannak kapva a figurák.
Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy eloszlassak egy réges-régi tévedést.
Anno, az ATF tenderen a GE YF120-as hajtóművel szerelt YF-22-es gyorsabb volt, mint a PW YF119-es hajtóművével szerelt YF-22-es és az YF-23-asok pedig gyorsabbak voltak az YF-22-esekenél, de ott is a GE-s gyorsabb volt, mint a PW.
Tehát, a leglassabb kombináció a négy gép közül a PW YF119-essel szerelt YF-22-es volt, mégis ez a páros nyert.
Azóta is tartja magát a konteó, hogy a változtatható kétáramúsági fokú, egzotikus YF120-ast hogy a fenébe tudta a "maradi" YF119-es legyőzni, ahogy a futurisztikus YF-23-as alulmaradása is érthetetlen sokak számára a konzervatívabb YF-22-essel szemben.
Pedig még Paul Metz, az YF-23-asok egyik pilótája, a későbbi F-22 Raptor első berepülőpilótája is azt mondta, hogy a GE hajtóműves YF-23 az maga volt a csoda.
Ennyire komoly teljesítmény fölényt adott volna a misztikus változtatható kétáramúsági fok? Hiszen az ATF tender specifikációi közt ott volt a "35000 lbs class thrust engine" is. A tolóerejük tehát azonos volt. Vagy mégsem?
Nos, az igazság ott bújik meg, hogy maga az ATF tender, mint pályázati kiírás egy szándékosan eléggé szélesen értelmezhető valami volt. Direkt, hogy a nagy amerikai repülőgépgyárak a lehető legszélesebb spektrumban kutassák ki az új technológiákat, megoldásokat.
Így ugyanarra a tenderre beérkezett egy futurisztikus kialakítású, elég gyors, de merev fúvócsöves hajtóművekkel, ellenben eléggé komplex mozgású kormányfelületekkel szerelt gép és egy TVC fúvócsöves, ám relatíve konzervatív aerdonamikai kialakítású gép is.
A hajtóművek tekintetében az egyik fél a minél szélesebb spektrumban operálni képes, ám korábban lényegében ismeretlen, változtatható ciklusú hajtóművel, míg a másik a minden korábbinál kevesebb forgórésszel és mégis nagy sűrítési viszonnyal rendelkező, de elképesztően alacsony kétáramúsági fokú dizájnnal rukkolt elő.
Mind a két gyártó kidolgozta a saját TVC fúvócsövét is, ebben nem volt köztük eltérés.
Mégis, mitől volt akkor az YF119-es annyival lassabb? Illetve hogyan van az, hogy az egykori, alig 14 tonnás YF-22-eshez képest kvázi monstrum, közel 20 tonnás szerkezetű Raptor még a GE hajtóműves YF-23-asnál is gyorabb lett?
(Bár hozzáteszem, az ATF tenderen elért maximális sebesség értékeket nem tették soha közzé, csak egy akkora értéket tüntettek fel a négy gépnél, amit még publikusank ítéltek).
Az ok az, hogy a Pratt&Whitney cég mikor az F100-asból elkezdte kifejleszteni a lehető leggazdaságosabb megoldásokkal a csupán mintegy iránymutatónak szánt YF119-est, akkor ők az ATF tender eredeti specifikációjára "lőttek", a hajtómű tolóerejét kb 133kN értékre lőtték be, ehhez megfelelő levegőátfutással és kompresszor átmérővel.
Azonban az ATF tenderen tolóerő kategóriát a "30000lbs"-ről (kb 133kN) "35000lbs"-re (kb 156kN) növelték és ennek a GE YF120-asa már megfelelt, mivel ők valamely okból a tender határidejére még tudták módosítani a konstrukciót, így az ő hajtóművükkel szerelt két pályáazti gép hajtómű gondoláját időben le tudták módosítani. A Pratt&Whitney-féle hajtómű esetében a kb 15 százalékkal nagyobb átmérőjű kisnyomású kompresszor már nem fért volna be az elkészült két gép egyikének hajtóműházába sem, így ők maradtak az eredeti átmérőnél.
Tehát a híres-neves ATF tenderen a két hajtóműgyártó valójában nem is azonos tolóerő-ligában játszott, hiszen a GE hajtóműve (ami valóban egzotikusabb kialakítással bírt) egyszerűen jóval erősebb volt, mint a PW nevezése. De csak ennyi volt az YF119-es hibája.
Bár a Lockheed/Boeing/GD trió a lehető legjobb eredmények érdekében az YF120-as hajtóművel szerelt példánnyal demonstrálta a TVC hajtóműves manőverezőképességet (addig a PW hajtóművessel végezték a demonstratív rakéta lövészeteket), az USAF látta, hogy a Pratt lemaradása csak annyi, hogy a hajtómű akkori kialakítása szimplán csak gyengébb, mint amúgy lehetne. Ezzel szemben a GE hajtóművét "túl bonyolultnak" titulálták, holott a General Electric minden módot megragadott, hogy bizonyítsa, az ígéretes változtatható ciklus nem igényel túl bonyolult kialakítást, egyszerű visszacsapó szelepekkel vezérlik az egész renszert, mi több, eleve kevesebb mozgó alkatrész van az YF120-asban, mint egy F110GE100-asban.
Az USAF-ot ez nem hatotta meg (valószínű azért a jó öreg lobby-tevékenység is közrejátszhatott) és az YF119-est választotta.
Ugyanakkor az F-22-es Raptor F119PW100-as hajtóműve csak jellegében emlékeztet az egykori YF119-esre.
Nagyon sok mindent áttervezve jött létre és a leglényegesebb különbség, hogy bár az USAF még mindig csak az ATF tender specifikációját mantrázta a Raptor hajtóművének teljesítményét illetően (35000 font tolóerőkategória), a 2008-as évben hivatalossan elismert F-22 adatok alapján a vélhető valódi teljesítmény az valahol 27000-29000 font (120-129kN) lehet utánégetés nélkül, míg utánégetéssel elérheti a 39000 fontot (173kN)!
Ennél a gépbe épített statikus tolóerő a nem szabályozható szívócsatorna miatt kb 5-7 százalékkal lehet csak kisebb, de a sebeség növekedésével már földközelben is jelentős lehet a dinamikus tolóerő növekedés.
Ha hinni lehet a spekulációknak, akkor ezek alapján (nem számítva a csak párszor repült MiG 1.44-est) a sorozatgyártott F-22-es a valaha volt legnagyobb tolóerővel rendelkező harcászati vadászrepülőgépe.
Mindenesetre szerintem kb. 2,5 méter magasan áll a Jimmy, onnan azért betonra már nagyon nagyot lehet esni!! De ha szerencséje van akkor nem kiszedi hanem becsavarja a csavarokat, ahhoz nem kell akkorákat erőlködni. Más is a hatás mint mikor egy megszorult csavarral erőlködik, és az hirtelen enged az "erőszaknak", a szegény szerelő meg hirtelen azt se tudja mibe kapaszkodjon. 