F-22 Raptor (Lockheed Martin,USA)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

M

molnibalage

Guest
Ez utóbbi képes ezen a magasságon Mach 1.2-nél egy alig 3km átmérőjű körön belül megfordulni.
Ez legfeljebb sugarú...
M1.2 sebesség és 30 ezer lábon a 10000 láb sugár (3048 méter) az kb. 4,5G kitartott forduló a fenti diagramról leolvasva. Hihető az eredmény.
5000 láb sugár 9G felett lenne, kb. 9,4G. (ez meg számoltam)

Azért minimális ellenőrzést vigyünk már bele a dolgokba...
 
  • Tetszik
Reactions: bel

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 680
65 805
113
Ez legfeljebb sugarú...
M1.2 sebesség és 30 ezer lábon a 10000 láb sugár (3048 méter) az kb. 4,5G kitartott forduló a fenti diagramról leolvasva. Hihető az eredmény.
5000 láb sugár 9G felett lenne, kb. 9,4G. (ez meg számoltam)

Azért minimális ellenőrzést vigyünk már bele a dolgokba...
Igen, elírtam.

A konkrét adatok: az EF Typhoon Mach 1.6-nál 13500 méteren képes egészen 5g-ig fenntartani a fordulót (egyes infók szerint ez eléri a 6g-t is), Mach 1.2-nél tartós 5g-vel kijön a 3000 méteres rádiusz.
A Raptor a teljes szupercirkálási tartományban (Mach 1.7-ig) képes fenntartani a folyamatos 7g-t, de vektorálni még Mach 1.8-nál is képes.
A vektorálási limit kb 6g-ig tart.

Tehát most két dologról beszélünk: egyrészt a tartós 7g manőverképességről Mach 1.7-ig, illetve az intenzív, TVC-s irányváltásokról egészen 6g-ig, amire még Mach 1.8-nál is van lehetőség.

Namost ezt kéne visszahelyezni a kilencvenes évekbe, amikor az YF-22-ből az F-22 Raptor-t kifejlesztették és az akkori mérnökökkel és katonákkal kellene vitatkozni, hogy vajon mégis mit képzeltek, miért csináltak egy ennyire felesleges képességet annak a drága gépnek?
 
M

molnibalage

Guest
Igen, elírtam.

A konkrét adatok: az EF Typhoon Mach 1.6-nál 13500 méteren képes egészen 5g-ig fenntartani a fordulót (egyes infók szerint ez eléri a 6g-t is), Mach 1.2-nél tartós 5g-vel kijön a 3000 méteres rádiusz.
A Raptor a teljes szupercirkálási tartományban (Mach 1.7-ig) képes fenntartani a folyamatos 7g-t, de vektorálni még Mach 1.8-nál is képes.
A vektorálási limit kb 6g-ig tart.

Tehát most két dologról beszélünk: egyrészt a tartós 7g manőverképességről Mach 1.7-ig, illetve az intenzív, TVC-s irányváltásokról egészen 6g-ig, amire még Mach 1.8-nál is van lehetőség.

Namost ezt kéne visszahelyezni a kilencvenes évekbe, amikor az YF-22-ből az F-22 Raptor-t kifejlesztették és az akkori mérnökökkel és katonákkal kellene vitatkozni, hogy vajon mégis mit képzeltek, miért csináltak egy ennyire felesleges képességet annak a drága gépnek?
Gondolom pótos nélkül és kb. 2 IR rakétával...
 

BJani

Well-Known Member
2020. január 28.
1 480
3 901
113
Kis kiegészítés. Az, hogy ébred elég felhajtóerő, az elsősorban a repülőgép levegőhöz viszonyított sebességétől függ, az pedig a TAS.

CAS az csak annyi, hogy a beállítási (pitot megfúvási szöge) meg a műszerhibákat korrigáljuk.
A valódi, a levegőhöz viszonyított sebesség, ami megmondja, mennyi felhajtóerő is termelődik, az a TAS - True Air Speed.

Megerősítem Molnit, kevered az IAS-t a TAS-al.
A légerők az IAS-tól ébrednek.
A PFD-n sem véletlenül van IAS. ;)
 
M

molnibalage

Guest
Megerősítem Molnit, kevered az IAS-t a TAS-al.
A légerők az IAS-tól ébrednek.
A PFD-n sem véletlenül van IAS. ;)
Végül is, csak egy keresztbe húzás a difi az I és a T között. :)

Equivalent airspeed (EAS) is calibrated airspeed (CAS) corrected for the compressibility of air at a non-trivial Mach number. It is also the airspeed at sea level in the International Standard Atmosphere at which the dynamic pressure is the same as the dynamic pressure at the true airspeed (TAS) and altitude at which the aircraft is flying. In low-speed flight, it is the speed which would be shown by an airspeed indicator with zero error. It is useful for predicting aircraft handling, aerodynamic loads, stalling etc.
 

angelsoul

Well-Known Member
2016. február 13.
2 436
15 515
113
Megerősítem Molnit, kevered az IAS-t a TAS-al.
A légerők az IAS-tól ébrednek.
A PFD-n sem véletlenül van IAS. ;)

Nope. A légerők a profil és a lágáramlás közötti kölcsönhatásból erednek, az pedig a relativ mozgásból származik. A levegő és a pofil egymáshoz viszonyított sebessége pedig a TAS.

True Air Speed: (TAS) or (V). The speed of the aircraft through the air. THE ONLY SPEED THERE IS - All the other, so called, speeds are pressures.

Itt van a lényeg. IAS, CAS, EAS - mind nyomások, a pitot torlónyomásából számított érték. TAS meg a levegő és a profil egymáshoz számított mozgásállapota.

The Air Speed Indicator is calibrated for ‘standard’ sea level density, so it will only read TAS if the density of the air through which the aircraft is flying is 1.225 kg/m3. Thus at 40,000 ft where the ‘standard’ density is one quarter of the sea-level value, to maintain the same EAS the aircraft will have to move through the air twice as fast!

Na innentől érthető, hogy a légerő miért a TASból számítható - mert az a lényeg, hogy a profil konkrétan milyen sebességgel mozog a közegben (és figyelembe véve a ritkább levegőt is természetesen) - megfejelve azzal, hogy magasság emelkedésével csökken a nyomás, így ugyanahhoz a felhajtóerőhöz nagyobb sebesség és állásszög kell, de a légellenállás is kisebb.

Hmmm...
Ha ez így lenne, akkor nem lenne sem a CAS és IAS.
Mert pont ez a bibi. 10 km magasan a hiába van 600 KTAS, csak olyan alacsony a KCAS, hogy röhejesen kevés felajtóerőt jelent ÉS még a tolóerőd is alacsony. Ezért lesz lapos nagyon a turn rate diagram.

Ez kb. CL pótos és full AAM és M0.9 mellett 5 fok/sec sustained 50% keróval sem...

NZRYGx3.png
Persze, hogy IAS-ra adsz meg mindent, hiszen az az olvasható érték, az jelenik meg a pilóta előtt, ahhoz lehet mérni, hogy mikor esel át a ritka levegőben. Az AFM ezzel dolgozik, hiszen az értelmezhető számodra.

Értem én hogy mit mondasz és tartalmilag teljesen egyetértek, de itt az alapfelvetés az volt, hogy mi alapján ébrednek a légerők - ez pedig természetesen más sebesség ISA értéken, mint 40000 feet magasságban. De attól még a relatív valódi sebesség. Igen, valóban a nagyobb magasság esetén a ritkább levegő miatt kompenzálni kell a számítógépnek (sőt, EASal számolunk a levegő összenyomhatóság miatt M 0.5 fölött), de ettől függetlenül ekkor is a TAS, a valódi sebsség számít - más kérdés, hogy az IAS pont emiatt van kalibrálva. Így tudod elkerülni nagy magasságban a Coffin Cornert :D
 
M

molnibalage

Guest
Nope. A légerők a profil és a lágáramlás közötti kölcsönhatásból erednek, az pedig a relativ mozgásból származik. A levegő és a pofil egymáshoz viszonyított sebessége pedig a TAS.

True Air Speed: (TAS) or (V). The speed of the aircraft through the air. THE ONLY SPEED THERE IS - All the other, so called, speeds are pressures.

Itt van a lényeg. IAS, CAS, EAS - mind nyomások, a pitot torlónyomásából számított érték. TAS meg a levegő és a profil egymáshoz számított mozgásállapota.
De hát pont ez az.
A nyomástól meg mi függ? A levegő sűrűsége...

A cl és cd esetén az erők ugyanazok, csak az együttható más.
bec439cc0c6fe54210261ced30d3d9ac5c6a222b


A TAS alapján te bírhatsz szép nagy V2-et, ha a levegő sűrűsége meg a töredéke 10 km-en.
Emiatt van az, hogy a SL 600 KTAS és a 10 km magasan 60KTAS totál más felhajtóerőt jelent.


The Air Speed Indicator is calibrated for ‘standard’ sea level density, so it will only read TAS if the density of the air through which the aircraft is flying is 1.225 kg/m3. Thus at 40,000 ft where the ‘standard’ density is one quarter of the sea-level value, to maintain the same EAS the aircraft will have to move through the air twice as fast!

Na innentől érthető, hogy a légerő miért a TASból számítható - mert az a lényeg, hogy a profil konkrétan milyen sebességgel mozog a közegben (és figyelembe véve a ritkább levegőt is természetesen) - megfejelve azzal, hogy magasság emelkedésével csökken a nyomás, így ugyanahhoz a felhajtóerőhöz nagyobb sebesség és állásszög kell, de a légellenállás is kisebb.
Nem, ez pont azt magyarázza, hogy miért nem a TAS-ból következik a felhajtóerő és a drag force sem...
Ezért van az, hogy 700 KTAS értéknél katapultálni igen necces tengerszinten, és miért "meh" 10 km magasan...
 
  • Tetszik
Reactions: BJani and angelsoul

angelsoul

Well-Known Member
2016. február 13.
2 436
15 515
113
Jaja, ezért használjuk a számított sebességeken, nincs kérdés, csak másról beszélünk - számított a kijelzett sebesség, de a légerő attól még a levegőben történpő mozgástól jön létre -na ez utóbbit kompenzálja ki a kalibrált sebesség és természetesen így az a pontos és használható. De a légerő forrása attól még a mozgás maga.
 
M

molnibalage

Guest
Jaja, ezért használjuk a számított sebességeken, nincs kérdés, csak másról beszélünk - számított a kijelzett sebesség, de a légerő attól még a levegőben történpő mozgástól jön létre -na ez utóbbit kompenzálja ki a kalibrált sebesség és természetesen így az a pontos és használható. De a légerő forrása attól még a mozgás maga.
Persze, csak pont emiatt a CAS és az IAS fejezi ki a mozgásból származó ERŐT és áramlási viszonyokat.
A TAS meg a SEBESSÉGET.

Az egyik a navigációhoz fontos szélkorrekcióval (vagy mérd a GS-t, az a tuti és az irányt) a másik meg a repüléshez.

Ezért van az, hogy az U-2 70k lábon 110 KIAS az átesés határán lét, amikor az 0.79 Mach. 876 km/h.
 
  • Tetszik
Reactions: BJani and angelsoul

angelsoul

Well-Known Member
2016. február 13.
2 436
15 515
113
Persze, csak pont emiatt a CAS és az IAS fejezi ki a mozgásból származó ERŐT és áramlási viszonyokat.
A TAS meg a SEBESSÉGET.

Az egyik a navigációhoz fontos szélkorrekcióval (vagy mérd a GS-t, az a tuti és az irányt) a másik meg a repüléshez.

Ezért van az, hogy az U-2 70k lábon 110 KIAS az átesés határán lét, amikor az 0.79 Mach. 876 km/h.
Akkor egyre gondolunk, csak a sebesség megnevezés nekem csak a TASra áll meg akkor is (én így jegyeztem meg), az pedig IAS az egy komplett és kompenzált paramétercsomag - a KIAS megnevezés ezért is helytálló számomra magában, nem pedig sebességként.
 
  • Tetszik
Reactions: molnibalage

BJani

Well-Known Member
2020. január 28.
1 480
3 901
113
Na innentől érthető, hogy a légerő miért a TASból számítható

Nem. A légerő az IAS-ból számítható, azzal arányos.
Persze értem én, hogy mivel a TAS-ból a magasság ismeretében számítható az IAS, így végülis a TAS-ból is számítható a légerő, de csak áttételesen, további adat ismeretének birtokában teheted meg! Azaz nem mondhatod azt, hogy a TAS a légerővel arányos, mert ez csak állandó magasság esetén lesz igaz.

Ha azt mondom, a gép 250 IAS-al megy, számíthatóak a rajta eredő légerők.
Ha azt mondod, hogy 290 TAS-al megy, akkor visszakérdezek, hogy jó, de milyen magasan? Csak úgy számítható ki a légerő, ha azt is tudod...

(mielőtt valaki belekötne, beszéljünk csak ISA légkörről és 1g-s repülésről)

csak a sebesség megnevezés nekem csak a TASra áll meg

Értem amit mondasz, de nekem az Indicated Air Speed kifejezés akkor is sebesség marad, ha valójában nyomásértéket fejez ki. ;)
 
M

molnibalage

Guest
Kb így végezte a szerb és a magyar 29-es is ami lezuhant. Miért kb ugyanazok a részek semmisülnek meg vagy maradnak valamennyire egyben?
Mert minden gép esetén ezt hozza ki a fizika. Az utasgépeknél is a legtöbb túlélő a farokban vagy a szárny felett ülve van.
A fekete doboz is emiatt ott van.