Ha csak a mezei számok nyelvén nézzük a dolgot, ez a gép olyan nehét szerkezetű, mint egy F-15C és csak annyi tolóereje van, mint egy Super Hornet-nek.
Vagy pontosítok, ez a gép olyan nehéz szerkezetű, mint egy Super Hornet és tolóerőből sincs neki több.
De ez a gép olyan agilis, mint egy F-16C, tehát valahol van valami turpisság a dologban, mert ez a Super Hornetről nem mondható el.
A titok abban van, hogy az F-15C valamivel több, mint tíz és fél tonnás statikus tolóerejű hajtóművei a gépbe beépítve már csak kb annyira erősek, mint a Super Horneté, mégis jóval rövid a startja, ahogy az F-35A-nak is.
A Super Hornet erejét viszont valahogy visszafogja a radar blocker, tehát ő meg méggyengébb.
Az F-35-ösnek viszont egyrészt nincs radar blocker-je és a hajtóműve 800km/h felett, földközelben már kb 23 tonna tolóerőt ad le.
Tehát van három azonos tömegű gép, különféle kerozin kapacitással, de tegyük fel, hogy egy repülőnapon, a földközeli műrepüléshez közel azonos töltéssel szálnak fel. A három gépből kettő kéthajtóműves, egy pedig szimpla.
A három gépből a legerősebb, az F-15C, hajtóműveinek tolóereje gépbe épített állapotban, a meginduláskor, kis sebességeken enyhén fojtva van a szabályozható szívócsatorna veszteségei miatt. A rendelkezésre álló tolóerő így kis sebességen eléri a másik kettő papíron maximális statikus tolóerejét.
A másik kettő esetében viszont az egyiket egy további szerkezeti elem fojtja, ez a 35-ösnél nincs meg, tehát ezér lehet az, hogy az F-15C és az F-35A esetében lehetséges ugyanakkora tolóerő/tömeg arány is.
De ha mégse lenne így, ott van a csalóka manőverezőképesség.
A három gép mindegyike aerodinamikailag tiszta konfigurációban szokott bemutatókat repülni, de ezek közül az F-15 esetében nincs statikailag instabil dizájn, nincs agyon mechanizált szárny és komplex FbW kormányvezérlés.
A repülőnapok szemlélői számára a tolóerő legjobb demonstrációja nem a lendületből ugrás a pálya feletti áthúzásból 3500 méterre, hanem a felszállásból hatalmas dübörgéssel az égbe emelkedés. Szubjektív dolog.
Az F-35A a bemutatóját úgy kezdi, hogy egy igen rövid nekifutással elemeli magát a betonról, ezt könnyen megteheti, mert a törzs is termel felhajtóerőt, mégpedig már egészen kis sebességeken is.
Ezután a futóbehúzás közben a pálya felett gyorsít és nagy robajjal belefúrja magát az égbe.
Elfogy közben a lendület? És, ki látja? Hanyatt dobja magát és egy szűkített bukfenccel visszajön. A bukfenc sebessége műszer szerint 100 csomó alatt van(!), de mégis egy impozáns függőleges figurát látunk, amiből zuhanásban igen gyorsan visszanyeri a sebességét. Ötletes.
Anno az F-15C demónál ezt úgy oldották meg, hogy a gép a pályán rohant előrenyomott bottal, enyhén negatív stabilizátorral, belenyomva kissé az orrfutó rugóstagját a betonba, majd ebből ugrasztották meg a gépet, ami így váratlanul indult meg az ég felé. Az emelkedés szöge végig 70-75 fok volt, tehát nem függőleges, viszont ezen a szögön még gyorsulni is tudtak, ugyanakkor a nézők csak annyit láttak, hogy a gép az égbe tart és magasra emelkedik. Már egyből a start után.
Az F-15-ös az első manővert egy leborítással fejezte be, majd ő is visszatért a nézők elé.
A Super Hornet is relatíve rövid starttal emelkedik el a pályáról, de itt is van egy trükk. A "Dirty Roll" manőver egy mezei nyitott futós orsó, ami egy amolyan időhúzás. Orsónak orsó, arról meg tudjuk, hogy nem szokott gyorsulni a gép, de itt a manőver közben húzódik be a futó, itt van mód a sebesség gyűtésére. A gép csak ezután fúrja bele magát az égbe, de ezt sem túl nagy sebességgel.
Kb akkora különbség van a Super Hornet nyitott futós orsóval elnyújtott felszállásból indított függőleges figurája és a klasszikus Honret egyből levegőbe emelkedése között, mint amikor a magyar MiG-29-esek után a svéd Gripen pilóta is függőleges figurával kezdte a bemutatórepülését Kecskeméten. Csak épp a pálya végéig gyűjtve hozzá a kezdősebeséget...
