Nem nagyon láttam az utóbbi időben híreket az F-35 hajtómű-kalamajkáról.
A történet ugye az, hogy anno még lebegtették azt, hogy a Pratt & Whitney F-135 hajtómű mellett a General Electric / Royce-Rolls F-136 hajtóművet is megrendelnék, és ahogy anno az F-16 esetében, itt is lenne két különböző hajtóműves megoldás. Ezt némi vargabetűvel, de végül leállították, és arról volt szó, hogy az F-35 végig az F-135-re fog épülni.
Aztán 2012-ben jött az Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT) projekt, ez egy "változó ciklust használó hajtómű", a lényege, hogy mind szubszonikus, mind transzszonikus, mind szuperszonikus repülési sebességnél nagyon hatékonyan tud működni.
Ebből a programból nőtte ki magát az Adaptive Engine Transition Program (AETP), amely célja egy 200 kN teljesítményszintű, három-áramú hajtómű megvalósítása (a harmadik légáram a második légáram körül halad végig, a hajtóműben a kompresszor fokozat után javítva a hűtést és adott esetben a tolóerőt vagy a fogyasztást javítva). A program két jelöltje a GE XA100 és a PW XA101.
Ezek eredetileg a 6. generációs NAGD programhoz készülnek, de újabban valahogy felkerült az asztalra, hogy potenciálisan az F-135-öst is kiválthatnák az F-35-ben. Itt van egy csavar, mert az AETP nincs rákészítve az F-35B típusra, tehát ott mindenképpen marad az F-135, ahogy az F-35C-nél sem biztos, hogy működni fog, ahol a tengeri környezetre való felkészítés lehet akadály. Így csak az F-35A lesz opció. A dolog érdekessége, hogy a PW nem is igazán forszírozza az F-35-be való építést, úgy vélik, hogy az F135-ben van annyi tartalék, hogy továbbfejlesztéssel a szükséges teljesítménybővítést megoldják, sőt, úgy vélik nagyjából 40 milliárd dollárral drágítaná az F-35 flotta üzemeltetését két hajtómű párhuzamos használata.
Ebből már sejthető, hogy az egész mögött leginkább a GE lobbyja áll, amivel betörhetne a hatalmas F-35 megrendelések zsíros piacára. A Lockheed Martin meg felszállt a vonatra, az AETP projektben megfigyelőként és konzulensként ott vannak, hogy az XA100 és az XA101 szükség esetén beépíthető legyen az F-35-ösbe.
Ami persze visszahozza a vegyes hajtóműveket használó F-16 üzemeltetési helyzetet is...
Minden így van, ahogy írtad.
Azt kell még látni, hogy a P&W kezében már ott van a 10 százalékkal erősebb F135-ös (a hajtóművek típusjelölésénél a Pentagon nem használ kötőjelet, csak a repülőgépeknél), mi több, már 2008-ban is demonstráltak egy nagyobb teljesítményű rezsimet fékpadon, míg a GE szénája nagyon nem áll jól.
A GE az YF120-as kigolyózása óta nem rúg labdába sem az ATF, sem pedig a JSF program háza táján.
Az F136-os szegről-végről a változtatható kétáramúsági fokú (ciklusú) YF120-as fix ciklusú továbbfejlesztése volt.
A P&W annak idején elérte, hogy az F-35-ös család összes verzióján a törzshátsórész és így a fúvócső geometriáját az ő dizájnja szabja meg.
Ezt a kötöttséget a GE-nek tartania kellett az F136-os hagyományos és VTOL/STOL fúvócsöves verzióinál is.
Így viszont a főbb paraméterekben egyátalán nem nyújthatott semmi szignifikánsan eltérőt a P&W produktumához képest, csak a logisztikát bonyolította volna meg.
A Pratt szimplán bosszút állt a nyolcvanas évek eleji Great Engine War idején elszenvedett arcvesztésért azzal, hogy fő kezdeményezőként meghatározó szerepe volt a JSF program kialakításában, majd így egyszerűen beterelte a GE-t egy olyan technológiai kötöttségbe, ahol az semmiféle épkézláb indokot nem tudott felmutatni alternatívaként.
Pedig az F136-os önmagában valójában egy impozáns konstrukció volt, csak az egész programot tekintve nem lett volna akkora haszna, mint amennyivel bonyolította és legfőképp megdrágította volna az egész rendszert és logisztikát.
2011-ben a GE még odáig is elment, hogy az akkori CEO, Jeff Immelt, aki ráadásul egy igencsak jó pozícióból, Barack Obama energiaügyi főtanácsadójaként lobbizott a Kongresszusi Vizsgálóbizottság előtt az F136-os alkalmazásáért.
Nem sikerült.
Külön hátrány volt, hogy az F135/F136 hajtóművek a méretük miatt nem igazán alkalmasak más platformon demonstrálni, mint az F-35-ös család, márpedig 2011-ig (és azóta is) az F-35-ösökben csak a Pratt&Whitney hajtóműve dolgozott, így a GE akkori vezére egy olyan portékával volt kénytelen házalni, ami el se hagyta még az anyaföldet. Hogy is mondjam… ez nem volt egy jó tárgyalási pozíció…
Az ADVENT rendszer a “háromáramú” variálható ciklusával igazából ezután a fiaskó után kapott egy kényszerű löketet.
A GE úgy volt vele, hogy a kudarcra ítéltetett F136-ost áttervezik aszerint, ahogy anno a 80-as években az YF120-ast megálmodták, illetve ki is dolgozták.
Az YF120-as eredetileg, mint GE37 házi jelölés alatt futott és az ATF tenderhez készült. Eredeti típusjele XF120 volt és 133kN utánégetős fékpadi statikus tolóerőre méretezték. 1985-ben, amikor az ATF tender Request For Proposal (RFP) a tolóerő tekintetében megváltozott és a nagyobb, 156kN-os “nyers” (statikus) tolóerőt írta elő, a GE 12 százalékkal növelte a levegőátfutást, a 15 százalékkal nagyobbra átméretezett kompresszor átmérővel, így jött létre az akkori végleges kialakítás, az YF120.
Az ATF tenderen az YF120-as szinte mindenben felülmúlta a konkurens és fix ciklusú YF119-est, de akkor ennek egy elég egyszerű oka volt.
Minekután a két csapat (YF-22 és YF-23) eldöntötte, hogy az elsőként megépülő példányaik a P&W hajtóműveket fogják kapni, a Pratt-nek szimplán csak nem maradt ideje a nagyobb kompresszor kialakítására, így a tenderen repült mind két YF119-es egyszerűen kisebb nettó tolóerővel bírt, mint az YF120-asok.
És bár a nagyobb maximális tolóerő miatt mind a két repülőgépben a GE hajtóműves volt a jobb, mi több, a Lockheed az extrém állásszögű TVC vektoros demonstrációihoz is a GE hajtóműves YF-22-est használta fel, a Pentagont “elijesztette” a túl komplex kialakítás. Holott a GE esküdözött, hogy a rendszer nem tartalmaz semmi extrát, csak mezei elektromos visszacsapó szelepek sokaságát és még így is kevesebb(!) mozgó alkatrésze van, mint egy F100-asnak, vagy F110-esnek.
(Ez persze bullshit volt, ugyanis a negyedik generációs hajtóművekben a nagyobb fokozatszám miatt több a járó, de az álló, ugyanakkor mozgatható kompresszor lapát -> tehát persze, hogy több a mozgó alkatrésze…)
Ezek után, 2011-ben úgy voltak vele, hogy az ágazatban ilyen tapasztalat csak náluk van, a Pratt-nek a nulláról kellene elkezdenie az adaptív kétáramúsági fokú rendszerek tanulmányait, így itt helyzeti előnye lehet a GE-nek. Belevágtak.
Közben a Pratt jelezte, hogy az ő hajtóművükben van annyi technológiai tartalék, hogy mintegy 10 százalékig tudnak hatásfokot növelni, amit vagy teljesítményre, vagy fogyasztáscsökkentésre lehet fordítani, a korszerű vezérlésnek hála, akár egy küldetésen belül is. Ehhez csak egy új kompresszor és turbina kell, amin már dolgoznak is.
Az ADVENT ugyanis mindenképpen sokkal komplexebb és sokkal nehezebb dizájn lenne, amivel könnyen lehet, hogy a vélt előnyök olvadnának el.
Minden esetre a GE-t is meglephette a tény, hogy “biztos ami biztos” a P&W is előhúzott egy adaptív ciklusú hajtóművet a kalapjából, így már nem is egyedi a GE kínálata.
Tehát duplán van konkurenciája a GE ajánlatának.
És ehhez a felálláshoz vegyük hozzá, hogy Jeff Immelt alatt a GE túlhízta magát és mélyrepülésbe kezdett, ami azóta is tart.
A brand romokban, a repülőgéphajtóműves üzletágat elegánsan kiegészítő többi pillért (ilyenei a Pratt&Whitney-nek nem nagyon voltak) kényszerből el kell adogatni.
A jelenlegi legújabb felállás szerint 2023 után semmi más nem marad a GE-ből, csak az Aviation, csak repülőgép hajtóműveket fognak fejleszteni és gyártani.
Minden ilyen megrendelés kelleni fog, mint egy falat kenyér.
Ezen a fronton az F-15EX egy alacsonyabb rizikójú biznisz lenne a gépenként dupla, harminc éves F110GE129-essel, míg a B777X-hez kifejlesztett GE9X-től a kereskedelmi bevételeket várják.
És ezekhez társulna be az adaptív XA100 (ezúttal a GE kapta az alacsonyabb számozást) a P&W XA101-esével szemben.
Ha sikerül…