F-35 Lightning II (Lockheed Martin)

[bolneroll]

Nyuszika sapka van rajtad!
Mert ennyi elektronikába és érzékelőbe nem fért bele, hogy a mindenféle rögzítőket és eső védőket is érzékelje a gép.

 

[angelsoul]

Nyuszika sapka van rajtad!
Mert ennyi elektronikába és érzékelőbe nem fért bele, hogy a mindenféle rögzítőket és eső védőket is érzékelje a gép.

Mert azok eltávolítása a földi kiszolgálók dolga - viszont nem teljesen az ő felelőssége! Itt többen is hibáztak.

Pilótaként neked is körbe KELL járnod a gépet, és csak akkor veszed át, ha mindent rendben találsz, ide értve el van távolítva minden piros zászlós cucc. Innentől kezdve ő is sáros, mert ebbe nem nézett be - márpedig fix, hogy van procedure a típuson, hogy ezt is megnézd. Ha nem elérhető hely, vagy akko felmászol, ezért van nálad lámpa, vagy éppen teleszkópos tükör.

Szerelőként meg ott a sablon (mint a szerszámosládában, szivacsba vágott formák), ahová bepakolod az összes piros zászlós cuccot (orrfutó stiftek, coverek, stb...), és ha egy hiányzik, az szinte világít. Vagy alapból megszámolod már a gépnél, tudod mennyi van - szar dolog a fáradtág, ilyen trükkök kellenek, mert a rutin öl.

Szóval megint a svájci sajt modell... sok kis hiba elvezetett a repeseményhez.

 

[molnibalage]

Nyuszika sapka van rajtad!
Mert ennyi elektronikába és érzékelőbe nem fért bele, hogy a mindenféle rögzítőket és eső védőket is érzékelje a gép.

Mert tudtommal a világon nincs ilyen.
Gondold már végig, egy nem beüzemelt gépnél mi adná a visszajelzést?
Mindent is nem kell és lehet felműszerezni.

Azért bakker picit gondolkodjunk már el azon, hogy hogyan üzemelnek a gépek évtizedek óta.

 

[bolneroll]

Mert tudtommal a világon nincs ilyen.
Gondold már végig, egy nem beüzemelt gépnél mi adná a visszajelzést?
Mindent is nem kell és lehet felműszerezni.

Azért bakker picit gondolkodjunk már el azon, hogy hogyan üzemelnek a gépek évtizedek óta.

Elméletileg nem lenne lehetetlen egy ilyen önellenőrző programot írni, ha van a gépen olyan kamera ami a megfelelő részekre rálát, amint a power be van kapcsolva lefuttatja a tesztet. Egy dedikált ML programmal azért nem lenne egy agysebészet csinálni egy ilyet, de mivel ezer éve enélkül folyik az üzemeltetés, gondolom továbbra is ezek a dolgok az emberi figyelemre vannak bízva, ami jó is ... csak ugye vannak események amikor ez valamiért kimarad. Persze nem mondom, hogy egy program mindent megold, csak egy plusz kör védelem lehetne.

Még csak a gépbe se kellene beépíteni, lehetne a hordozón ... reptereken erre egy dedikált rendszer.

 

[molnibalage]

Elméletileg nem lenne lehetetlen egy ilyen önellenőrző programot írni, ha van a gépen olyan kamera ami a megfelelő részekre rálát, amint a power be van kapcsolva lefuttatja a tesztet. Egy dedikált ML programmal azért nem lenne egy agysebészet csinálni egy ilyet, de mivel ezer éve enélkül folyik az üzemeltetés, gondolom továbbra is ezek a dolgok az emberi figyelemre vannak bízva, ami jó is ... csak ugye vannak események amikor ez valamiért kimarad. Persze nem mondom, hogy egy program mindent megold, csak egy plusz kör védelem lehetne.

Még csak a gépbe se kellene beépíteni, lehetne a hordozón ... reptereken erre egy dedikált rendszer.

Látom nem sikerült megérteni a gépek tervezési elveit.

Ha hibásak ezek a szenzorok, akkor csak további hiba lehetőséget viszel be a rendszerbe. Az emberi szem és kéz ritkán hibásodik meg.
Csak a processt nem szabad elfelejteni, de emiatt van checklist.
A jelenlegi tapasztalatok szerint kevesebb gép veszik el humán hibából, mintha lenne ez is műszerezve, lenne ehhez is elektromos táp és istenf*sza is.

Azért valahol mulatságosnak találom, hogy egyesek úgy érzik, hogy a gépek üzemvitelének megtervezése és a gép specifikációjának megírásakor többet tudnak, mint a USN, USMC és mondjul a RN együtt...

 

[Vogon]

Elméletileg nem lenne lehetetlen egy ilyen önellenőrző programot írni, ha van a gépen olyan kamera ami a megfelelő részekre rálát, amint a power be van kapcsolva lefuttatja a tesztet. Egy dedikált ML programmal azért nem lenne egy agysebészet csinálni egy ilyet, de mivel ezer éve enélkül folyik az üzemeltetés, gondolom továbbra is ezek a dolgok az emberi figyelemre vannak bízva, ami jó is ... csak ugye vannak események amikor ez valamiért kimarad. Persze nem mondom, hogy egy program mindent megold, csak egy plusz kör védelem lehetne.

Még csak a gépbe se kellene beépíteni, lehetne a hordozón ... reptereken erre egy dedikált rendszer.

Ha az egészet úgy próbálod gondolatban felépíteni, hogy természetesen egy ipari flexhez is csinálhatnának kamerát, ami ellenőrzi a korong meglétét és főleg megfelelő műszaki állapotban legyen. De... Itt számomra tényleg az a kérdés, hogy ha egy ilyen rendszert egy ország kifizet, és a műszakiaknak a rendelkezésükre áll, akkor soha a büdös életben nem fogják fizikailag ellenőrizni.

És szerintem pont itt van a lényeg. Csinálni egy jó kis bonyolult rendszert a világ legdrágább vadászgépét még drágábban üzemelni, ami így összességében kevesebb védelmet nyújt, mintha a jól bejáratott módszerekkel ellenőrzöd a szerszámokat, ellenőrzőlista alapján végig nézed a gépet.
Értem, hogy te a kettőt együtt gondoltad, de itt pusztán egy friss rendszeresítő emberi hibájáról van szó. És ezek nem szabad, hogy gyakrabban előforduljanak, mint amilyen gyakran egy gépi rendszer meghibásodna. Balesetek történnek, de ha gondatlanság okozta, akkor azt nem érdemes túlmisztifikálni.

 

[misinator]

Egyből autós analógia jutott az eszembe (mindenki beszűkült, csak mindenki máshogy).
Az ötvenes-hatvanas évek technikáinál - főleg ha KGST volt, vagy valami hitványabb nyugati konstrukció volt - ha nem is minden napi beindításnál, de hetente legalább egyszer saját érdekében ajánlott volt belenézni a motortérbe. (Ha csak egyszer volt egy héten beindítva, akkor meg pont azért...).
Nem kell nagy dolgokra gondolni, csak pl., hogy nem repedezett e meg valamelyik cső, nem kezdett e el foszladozni az ékszíj, nem rázódott e ki a nívópálca?
Persze utóbbinál előbb-utóbb bejelzett az olajnyomás lámpa, de az leginkább már késő volt...

Eljutottunk oda, hogy sok esetben már nem is tudunk ellenőrizni motorteret, mert alulról-felülről be van burkolva, a fontosabb dolgokon meg szenzor van (olaj-, fékfolyadék-, ablakmosó folyadékszint, stb.).
A gyújtógyertyák képét sem kell már ellenőrizni, meg az akkumulátor folyadékszintjét sem.
No meg minőségibbek az anyagok, kiforrottabbak a megoldások, így tényleg ritkák a problémák.
Le is szoktunk már arról, hogy szemrevételezéssel próbáljunk meg kiszúrni kezdődő problémákat, negatív tendenciákat. Pedig a "cenzorok" nem alkalmasak minden rendellenesség időbeni jelzésére.
Oszt' csak hajtunk mint a meszes.

Amikor meg már ott állnak az autók a leállósávban, gyanítom, hogy nem egy esetben megelőzhető lett volna a baj.
Amikor a lakatos közli, hogy a tíz éves autó lakatolása gazdaságtalan (láttam már ilyet), akkor meg jön a csodálkozás, hogy pedig megkapta a fényezés a drága vaxot...

A repülés technikája mind minőségben, mind technológiában sok esetben messze előtte jár a hétköznapi autók világának.
S mégis megmaradtak hagyományos módszereknél!

Mondjuk a levegőben nincs leállósáv (fejvakarás).

 

[Roni]

Létezik hogy japannak még csak 17 f35 van?

 

[molnibalage]

Létezik hogy japannak még csak 17 f35 van?

F-35 Lightning II Serials and Aircraft Histories

www.f-16.net

Eszerint 28.

 

[Törölt tag 2361]

Létezik hogy japannak még csak 17 f35 van?

ausztraloknak meg mar 40+ van
a japok korul meg nagycapak a tersegben.

nagyon biznak az uj gepukbe, amivel maszatolnak csak ugy osszevissza mar egy jo ideje, egyszer az amcsikkal szovetkeznek, masnap mar az angolokkal, aztan meg megint mindent ujra. ha nem jonn ossze ahogy gondoljak, jo nagy szarban lesznek.
az f-4 mar kb semmiresevalo, a f16 valtozatuk nemtom meddig birja meg, es az f15 nem fognak orokke repulni. az f15 modernizalasdon is oszevesztek a boingal (gondolom jogossan mert a boing egy kurvara pofatlan es penzehes ceg es kihasznalja a jappok fuggoseget az amcsi politikatol de igy van ez, amikor az orszagod vedelme egy masik orszagtol fugg).

 

[bolneroll]

Egyből autós analógia jutott az eszembe (mindenki beszűkült, csak mindenki máshogy).
Az ötvenes-hatvanas évek technikáinál - főleg ha KGST volt, vagy valami hitványabb nyugati konstrukció volt - ha nem is minden napi beindításnál, de hetente legalább egyszer saját érdekében ajánlott volt belenézni a motortérbe. (Ha csak egyszer volt egy héten beindítva, akkor meg pont azért...).
Nem kell nagy dolgokra gondolni, csak pl., hogy nem repedezett e meg valamelyik cső, nem kezdett e el foszladozni az ékszíj, nem rázódott e ki a nívópálca?
Persze utóbbinál előbb-utóbb bejelzett az olajnyomás lámpa, de az leginkább már késő volt...

Eljutottunk oda, hogy sok esetben már nem is tudunk ellenőrizni motorteret, mert alulról-felülről be van burkolva, a fontosabb dolgokon meg szenzor van (olaj-, fékfolyadék-, ablakmosó folyadékszint, stb.).
A gyújtógyertyák képét sem kell már ellenőrizni, meg az akkumulátor folyadékszintjét sem.
No meg minőségibbek az anyagok, kiforrottabbak a megoldások, így tényleg ritkák a problémák.
Le is szoktunk már arról, hogy szemrevételezéssel próbáljunk meg kiszúrni kezdődő problémákat, negatív tendenciákat. Pedig a "cenzorok" nem alkalmasak minden rendellenesség időbeni jelzésére.
Oszt' csak hajtunk mint a meszes.

Amikor meg már ott állnak az autók a leállósávban, gyanítom, hogy nem egy esetben megelőzhető lett volna a baj.
Amikor a lakatos közli, hogy a tíz éves autó lakatolása gazdaságtalan (láttam már ilyet), akkor meg jön a csodálkozás, hogy pedig megkapta a fényezés a drága vaxot...

A repülés technikája mind minőségben, mind technológiában sok esetben messze előtte jár a hétköznapi autók világának.
S mégis megmaradtak hagyományos módszereknél!

Mondjuk a levegőben nincs leállósáv (fejvakarás).

Az biztos, a fordommal jártam úgy, hogy amikor belenéztem a motortérben láttam, hogy a turbó csőt csak 1 csavar tartja, az is épp, orvosoltam. De ez azután volt, hogy a szerviz ellenőrizte a motort, és azt mondta, hogy a turbóval előbb utóbb gond lesz. ..... persze! ( oda se vittem többet a verdát )

 

[Cifu]

Még nem hallgattam végig.

Nagyon sok kvázi üresjárat és üres beszéd volt benne, de azért pár érdekes pontot megfogtam:

• A JSF tendernél az X-32 vs. X-35 teszteknél nem voltak elvárt G limit szintek, elvárt sebességhatárok, csak három "feladat", amit két géppel kellett demonstrálni:
  1.: USAF - Felszáll, elrepül egy adott célig, visszajön, leszáll (szimulált bevetés, ahol a fordulóidő volt a lényeg)
  2.: USN - Egy hordozófedélzeti leszállás szimulálása a szárazföldön
  3.: US Marines - STOVL repülő (rövid nekifutásból felszállás és aztán függőleges leszállás)
• Az X-32 irányíthatósága nagyon jó volt, szinte másolta az F/A-18(A/B/C/D) típus vezetését a hordozó-fedélzetre való leszállási gyakorlatok végrehajtásakor.
• Az X-35B helyből felszállás - szuperszonikus sebességre gyorsítás - helyben leszállás demonstrációja beütött a Boeing számára is.
• A Boeing-nál az volt az X-32 "nem túl szép" kritikáira a válasz, hogy háborúba szánták, nem pedig arra, hogy bálba vidd.
• Az X-32 kinézetével a fő tesztpilóta is tisztában volt, de egy modellen megmutatta, hogy fentről nézve nagyon is jól néz ki amúgy a gép - a probléma a szemből való kinézet. De ez a Boeing egy korábbi lopakodó-programjából szerzett tapasztalatra való építésnek volt köszönhető.

 

[Cifu]

Nem nagyon láttam az utóbbi időben híreket az F-35 hajtómű-kalamajkáról.
A történet ugye az, hogy anno még lebegtették azt, hogy a Pratt & Whitney F-135 hajtómű mellett a General Electric / Royce-Rolls F-136 hajtóművet is megrendelnék, és ahogy anno az F-16 esetében, itt is lenne két különböző hajtóműves megoldás. Ezt némi vargabetűvel, de végül leállították, és arról volt szó, hogy az F-35 végig az F-135-re fog épülni.

Aztán 2012-ben jött az Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT) projekt, ez egy "változó ciklust használó hajtómű", a lényege, hogy mind szubszonikus, mind transzszonikus, mind szuperszonikus repülési sebességnél nagyon hatékonyan tud működni.
Ebből a programból nőtte ki magát az Adaptive Engine Transition Program (AETP), amely célja egy 200 kN teljesítményszintű, három-áramú hajtómű megvalósítása (a harmadik légáram a második légáram körül halad végig, a hajtóműben a kompresszor fokozat után javítva a hűtést és adott esetben a tolóerőt vagy a fogyasztást javítva). A program két jelöltje a GE XA100 és a PW XA101.

Ezek eredetileg a 6. generációs NAGD programhoz készülnek, de újabban valahogy felkerült az asztalra, hogy potenciálisan az F-135-öst is kiválthatnák az F-35-ben. Itt van egy csavar, mert az AETP nincs rákészítve az F-35B típusra, tehát ott mindenképpen marad az F-135, ahogy az F-35C-nél sem biztos, hogy működni fog, ahol a tengeri környezetre való felkészítés lehet akadály. Így csak az F-35A lesz opció. A dolog érdekessége, hogy a PW nem is igazán forszírozza az F-35-be való építést, úgy vélik, hogy az F135-ben van annyi tartalék, hogy továbbfejlesztéssel a szükséges teljesítménybővítést megoldják, sőt, úgy vélik nagyjából 40 milliárd dollárral drágítaná az F-35 flotta üzemeltetését két hajtómű párhuzamos használata.

Ebből már sejthető, hogy az egész mögött leginkább a GE lobbyja áll, amivel betörhetne a hatalmas F-35 megrendelések zsíros piacára. A Lockheed Martin meg felszállt a vonatra, az AETP projektben megfigyelőként és konzulensként ott vannak, hogy az XA100 és az XA101 szükség esetén beépíthető legyen az F-35-ösbe.

Ami persze visszahozza a vegyes hajtóműveket használó F-16 üzemeltetési helyzetet is...

 

[tiz]

Látom nem sikerült megérteni a gépek tervezési elveit.

Ha hibásak ezek a szenzorok, akkor csak további hiba lehetőséget viszel be a rendszerbe. Az emberi szem és kéz ritkán hibásodik meg.
Csak a processt nem szabad elfelejteni, de emiatt van checklist.
A jelenlegi tapasztalatok szerint kevesebb gép veszik el humán hibából, mintha lenne ez is műszerezve, lenne ehhez is elektromos táp és istenf*sza is.

Azért valahol mulatságosnak találom, hogy egyesek úgy érzik, hogy a gépek üzemvitelének megtervezése és a gép specifikációjának megírásakor többet tudnak, mint a USN, USMC és mondjul a RN együtt...

Azért kicsit hátrébb az agarakkal.

Képek alapján ellenőrizni ma már polcról levehető szoftverek tudnak. Kell egy mérnök aki betanítja, de lehet megéri a cca. 1M USD-t, hogy legyen a folyamatban egy plusz ellenőrzés. És ez az 1M a fejlesztés költsége.

Az pedig, hogy az emberek akkor nem ellenőriznek rendesen kiválóan kezelhető azzal, hogy teljesítményértékelés van: hány hibát talált meg a szoftver az emberi ellenőrzés után?

Nyilván nem tudunk egy repülőgép üzemeltetéséről annyit mint a mérnökei. De egyrészt attól még lehetnek jó meglátásaink, másrészt én azt tartom mulatságosnak, hogy te mindenről mindenkinél többet tudsz. Elnézést a csipkelődésért, de időnként kijön, amikor gondolkozás nélkül lehülyézel mindenkit.

 

[molnibalage]

Képek alapján ellenőrizni ma már polcról levehető szoftverek tudnak.

Mivel a gép kiszolgálásához eleve emberek kellenek, azért az, hogy az ember ránézzen arra, ami kell az kvázi ingyen van.
Vagy akkor cipeljen kamerát a crew? Éjszakai bevetésen meg mit fog látni a kamera? Milyen kamera kell majd? Arra, hogy akkor talán észrevegyen valamit, amit, ha nem felejt el a crew akkor 1 perc sincs?

Nyilván nem tudunk egy repülőgép üzemeltetéséről annyit mint a mérnökei. De egyrészt attól még lehetnek jó meglátásaink, másrészt én azt tartom mulatságosnak, hogy te mindenről mindenkinél többet tudsz. Elnézést a csipkelődésért, de időnként kijön, amikor gondolkozás nélkül lehülyézel mindenkit.

Nem, hanem ismerek olyan embereket, akik évtizedekig dolgoztak gépeken és a filozófiát is, ami működteti a rendszert.

 

[tiz]

Mivel a gép kiszolgálásához eleve emberek kellenek, azért az, hogy az ember ránézzen arra, ami kell az kvázi ingyen van.
Vagy akkor cipeljen kamerát a crew? Éjszakai bevetésen meg mit fog látni a kamera? Milyen kamera kell majd? Arra, hogy akkor talán észrevegyen valamit, amit, ha nem felejt el a crew akkor 1 perc sincs?

Az emberi hibák nincsenek ingyen. Most épp egy 100M dolláros hibát láttunk. Pilótatanfolyamon nekem azt mondták, hogy a repülésbiztonság könyvét vérrel írják. Azzal pedig érdemes spórolni.

A kamerát nem a gépre / a crew kezébe kell rakni, én fixen helyezném el őket megfelelő helyekre.

Nekem technikailag kivitelezhetőnek tűnik a dolog. Nem is olyan drága első átgondolásra.

Hozzá kell tenni, hogy ezek a rendszerek mostanában nőnek fel. Lazán lehet, hogy majd 10 évvel ezelőtt, amikor elkezdték tervezni az üzembe állítást pont nem volt még technikailag értelme ezzel foglalkozni.

 

[molnibalage]

Az emberi hibák nincsenek ingyen. Most épp egy 100M dolláros hibát láttunk. Pilótatanfolyamon nekem azt mondták, hogy a repülésbiztonság könyvét vérrel írják. Azzal pedig érdemes spórolni.

És mikor volt utoljára ilyen?
Ebből láthatod, hogy mennyire érné meg az a sok nyakatekert "megoldás", amit itt páran javasoltak.

A kamerát nem a gépre / a crew kezébe kell rakni, én fixen helyezném el őket megfelelő helyekre.

És akkor ez hány reptér és hány kamera?
Amikor meg a gép áttelepült akár más kontinensre?
Ha meg az adott állóhelyen elromlott éppen a kamera, akkor nincs repülés?

Nekem technikailag kivitelezhetőnek tűnik a dolog. Nem is olyan drága első átgondolásra.

Pedig de. Az crew ott van a gép körül.

Hozzá kell tenni, hogy ezek a rendszerek mostanában nőnek fel. Lazán lehet, hogy majd 10 évvel ezelőtt, amikor elkezdték tervezni az üzembe állítást pont nem volt még technikailag értelme ezzel foglalkozni.

Éjszaka a kamerák nagyon szarul működnek az emberi szemhez képest. Nézd meg micsoda objektívekkel lehet éjszaka fotózni és milyen záridővel, mit és milyen távról. Ha kamerával odamegy az ember, akkor le is veheti, amit kell...

 

[angelsoul]

Amúgy az egész kérdés tök egyszerűen filléres eszközökkel megoldható lenne, nevezetesen egy-egy chipet tenni mindegyik flagbe/coverbe, aztán a földi kiszolgáló eszközbe (mondjuk a ground powerbe vagy akármibe) betenni egy csipogót, ha valamelyik még a gépben van leválasztáskor akkor visítson.
Nagyjából a bolti lopásgátlóval van egy árban. Gombokért!!!

 

[Allesmor Obranna]

Nem nagyon láttam az utóbbi időben híreket az F-35 hajtómű-kalamajkáról.
A történet ugye az, hogy anno még lebegtették azt, hogy a Pratt & Whitney F-135 hajtómű mellett a General Electric / Royce-Rolls F-136 hajtóművet is megrendelnék, és ahogy anno az F-16 esetében, itt is lenne két különböző hajtóműves megoldás. Ezt némi vargabetűvel, de végül leállították, és arról volt szó, hogy az F-35 végig az F-135-re fog épülni.

Aztán 2012-ben jött az Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT) projekt, ez egy "változó ciklust használó hajtómű", a lényege, hogy mind szubszonikus, mind transzszonikus, mind szuperszonikus repülési sebességnél nagyon hatékonyan tud működni.
Ebből a programból nőtte ki magát az Adaptive Engine Transition Program (AETP), amely célja egy 200 kN teljesítményszintű, három-áramú hajtómű megvalósítása (a harmadik légáram a második légáram körül halad végig, a hajtóműben a kompresszor fokozat után javítva a hűtést és adott esetben a tolóerőt vagy a fogyasztást javítva). A program két jelöltje a GE XA100 és a PW XA101.

Ezek eredetileg a 6. generációs NAGD programhoz készülnek, de újabban valahogy felkerült az asztalra, hogy potenciálisan az F-135-öst is kiválthatnák az F-35-ben. Itt van egy csavar, mert az AETP nincs rákészítve az F-35B típusra, tehát ott mindenképpen marad az F-135, ahogy az F-35C-nél sem biztos, hogy működni fog, ahol a tengeri környezetre való felkészítés lehet akadály. Így csak az F-35A lesz opció. A dolog érdekessége, hogy a PW nem is igazán forszírozza az F-35-be való építést, úgy vélik, hogy az F135-ben van annyi tartalék, hogy továbbfejlesztéssel a szükséges teljesítménybővítést megoldják, sőt, úgy vélik nagyjából 40 milliárd dollárral drágítaná az F-35 flotta üzemeltetését két hajtómű párhuzamos használata.

Ebből már sejthető, hogy az egész mögött leginkább a GE lobbyja áll, amivel betörhetne a hatalmas F-35 megrendelések zsíros piacára. A Lockheed Martin meg felszállt a vonatra, az AETP projektben megfigyelőként és konzulensként ott vannak, hogy az XA100 és az XA101 szükség esetén beépíthető legyen az F-35-ösbe.

Ami persze visszahozza a vegyes hajtóműveket használó F-16 üzemeltetési helyzetet is...

Minden így van, ahogy írtad.
Azt kell még látni, hogy a P&W kezében már ott van a 10 százalékkal erősebb F135-ös (a hajtóművek típusjelölésénél a Pentagon nem használ kötőjelet, csak a repülőgépeknél), mi több, már 2008-ban is demonstráltak egy nagyobb teljesítményű rezsimet fékpadon, míg a GE szénája nagyon nem áll jól.
A GE az YF120-as kigolyózása óta nem rúg labdába sem az ATF, sem pedig a JSF program háza táján.
Az F136-os szegről-végről a változtatható kétáramúsági fokú (ciklusú) YF120-as fix ciklusú továbbfejlesztése volt.
A P&W annak idején elérte, hogy az F-35-ös család összes verzióján a törzshátsórész és így a fúvócső geometriáját az ő dizájnja szabja meg.
Ezt a kötöttséget a GE-nek tartania kellett az F136-os hagyományos és VTOL/STOL fúvócsöves verzióinál is.
Így viszont a főbb paraméterekben egyátalán nem nyújthatott semmi szignifikánsan eltérőt a P&W produktumához képest, csak a logisztikát bonyolította volna meg.
A Pratt szimplán bosszút állt a nyolcvanas évek eleji Great Engine War idején elszenvedett arcvesztésért azzal, hogy fő kezdeményezőként meghatározó szerepe volt a JSF program kialakításában, majd így egyszerűen beterelte a GE-t egy olyan technológiai kötöttségbe, ahol az semmiféle épkézláb indokot nem tudott felmutatni alternatívaként.

Pedig az F136-os önmagában valójában egy impozáns konstrukció volt, csak az egész programot tekintve nem lett volna akkora haszna, mint amennyivel bonyolította és legfőképp megdrágította volna az egész rendszert és logisztikát.

2011-ben a GE még odáig is elment, hogy az akkori CEO, Jeff Immelt, aki ráadásul egy igencsak jó pozícióból, Barack Obama energiaügyi főtanácsadójaként lobbizott a Kongresszusi Vizsgálóbizottság előtt az F136-os alkalmazásáért.
Nem sikerült.
Külön hátrány volt, hogy az F135/F136 hajtóművek a méretük miatt nem igazán alkalmasak más platformon demonstrálni, mint az F-35-ös család, márpedig 2011-ig (és azóta is) az F-35-ösökben csak a Pratt&Whitney hajtóműve dolgozott, így a GE akkori vezére egy olyan portékával volt kénytelen házalni, ami el se hagyta még az anyaföldet. Hogy is mondjam… ez nem volt egy jó tárgyalási pozíció…

Az ADVENT rendszer a “háromáramú” variálható ciklusával igazából ezután a fiaskó után kapott egy kényszerű löketet.
A GE úgy volt vele, hogy a kudarcra ítéltetett F136-ost áttervezik aszerint, ahogy anno a 80-as években az YF120-ast megálmodták, illetve ki is dolgozták.

Az YF120-as eredetileg, mint GE37 házi jelölés alatt futott és az ATF tenderhez készült. Eredeti típusjele XF120 volt és 133kN utánégetős fékpadi statikus tolóerőre méretezték. 1985-ben, amikor az ATF tender Request For Proposal (RFP) a tolóerő tekintetében megváltozott és a nagyobb, 156kN-os “nyers” (statikus) tolóerőt írta elő, a GE 12 százalékkal növelte a levegőátfutást, a 15 százalékkal nagyobbra átméretezett kompresszor átmérővel, így jött létre az akkori végleges kialakítás, az YF120.
Az ATF tenderen az YF120-as szinte mindenben felülmúlta a konkurens és fix ciklusú YF119-est, de akkor ennek egy elég egyszerű oka volt.
Minekután a két csapat (YF-22 és YF-23) eldöntötte, hogy az elsőként megépülő példányaik a P&W hajtóműveket fogják kapni, a Pratt-nek szimplán csak nem maradt ideje a nagyobb kompresszor kialakítására, így a tenderen repült mind két YF119-es egyszerűen kisebb nettó tolóerővel bírt, mint az YF120-asok.
És bár a nagyobb maximális tolóerő miatt mind a két repülőgépben a GE hajtóműves volt a jobb, mi több, a Lockheed az extrém állásszögű TVC vektoros demonstrációihoz is a GE hajtóműves YF-22-est használta fel, a Pentagont “elijesztette” a túl komplex kialakítás. Holott a GE esküdözött, hogy a rendszer nem tartalmaz semmi extrát, csak mezei elektromos visszacsapó szelepek sokaságát és még így is kevesebb(!) mozgó alkatrésze van, mint egy F100-asnak, vagy F110-esnek.
(Ez persze bullshit volt, ugyanis a negyedik generációs hajtóművekben a nagyobb fokozatszám miatt több a járó, de az álló, ugyanakkor mozgatható kompresszor lapát -> tehát persze, hogy több a mozgó alkatrésze…)

Ezek után, 2011-ben úgy voltak vele, hogy az ágazatban ilyen tapasztalat csak náluk van, a Pratt-nek a nulláról kellene elkezdenie az adaptív kétáramúsági fokú rendszerek tanulmányait, így itt helyzeti előnye lehet a GE-nek. Belevágtak.
Közben a Pratt jelezte, hogy az ő hajtóművükben van annyi technológiai tartalék, hogy mintegy 10 százalékig tudnak hatásfokot növelni, amit vagy teljesítményre, vagy fogyasztáscsökkentésre lehet fordítani, a korszerű vezérlésnek hála, akár egy küldetésen belül is. Ehhez csak egy új kompresszor és turbina kell, amin már dolgoznak is.
Az ADVENT ugyanis mindenképpen sokkal komplexebb és sokkal nehezebb dizájn lenne, amivel könnyen lehet, hogy a vélt előnyök olvadnának el.
Minden esetre a GE-t is meglephette a tény, hogy “biztos ami biztos” a P&W is előhúzott egy adaptív ciklusú hajtóművet a kalapjából, így már nem is egyedi a GE kínálata.
Tehát duplán van konkurenciája a GE ajánlatának.

És ehhez a felálláshoz vegyük hozzá, hogy Jeff Immelt alatt a GE túlhízta magát és mélyrepülésbe kezdett, ami azóta is tart.
A brand romokban, a repülőgéphajtóműves üzletágat elegánsan kiegészítő többi pillért (ilyenei a Pratt&Whitney-nek nem nagyon voltak) kényszerből el kell adogatni.
A jelenlegi legújabb felállás szerint 2023 után semmi más nem marad a GE-ből, csak az Aviation, csak repülőgép hajtóműveket fognak fejleszteni és gyártani.
Minden ilyen megrendelés kelleni fog, mint egy falat kenyér.
Ezen a fronton az F-15EX egy alacsonyabb rizikójú biznisz lenne a gépenként dupla, harminc éves F110GE129-essel, míg a B777X-hez kifejlesztett GE9X-től a kereskedelmi bevételeket várják.
És ezekhez társulna be az adaptív XA100 (ezúttal a GE kapta az alacsonyabb számozást) a P&W XA101-esével szemben.
Ha sikerül…

 

[molnibalage]

Amúgy az egész kérdés tök egyszerűen filléres eszközökkel megoldható lenne, nevezetesen egy-egy chipet tenni mindegyik flagbe/coverbe, aztán a földi kiszolgáló eszközbe (mondjuk a ground powerbe vagy akármibe) betenni egy csipogót, ha valamelyik még a gépben van leválasztáskor akkor visítson.
Nagyjából a bolti lopásgátlóval van egy árban. Gombokért!!!

Járó hajtómű mellett ki hallja azt meg?
Mert a gép ezek szerint fel tudott szállni, tehát ezeknek még felszállás előtt kéne csipogni.