Tisztán statisztikai oldalról elemezve, tíz évvel ezelőtt az F-22-es flotta hadrafoghatósága 68% volt és azt már égbekiáltóan rossznak írták le.
Elemzések sora látott napvilágot, hogy mi okozhatja ezt. A dizájn, az anyagok, a beszállítói lánc minősége, a 2011-es gyártásbefejezés, vagy netán a humán elvándorlás, emberhiány. Vagy ezek így mind.
Ez volt 68 százaléknál egy amerikai viszonylatban kis darabszámú, de magas prioritású flotta esetében.
A 2018-ban megcélzott 2023-as 80 százalékos hadrafoghatóság az F-35-ös esetében arra az optimista felvetésre támaszkodott, hogy hála a program elképesztően kiterjedt beágyazottságának, a Too Big To Fail hatás majd rendelkezik akkora tömegvonzással, hogy a várható hibák nagy része eddigre majd magától megoldódik.
Arra senki se számított, hogy magában a dizájnban van egy ekkora benézés.
Arról van szó, hogy az F-35-ös program indulásakor meghatároztak egy fejlesztési ütemtervet és egy kiinduló karakterisztikát, mind az avionikának, mind pedig a hajtóműnek.
Meghatározták, hogy a P&W milyen tolóerejű, fogyasztású és élettartamú hajtóművet szállítson be de úgy, hogy a várható avionikai hűtésigényt is garantálja.
Ezt a Pratt biztosította is, csakhogy itt jött a megcsúszás.
Azzal számoltak ugyan, hogy a típus történetében az egyik legkomolyabb avionikai upgrade, a block 4 hűtési energiaigényét esetleg az F135 alapváltozatai talán már nem biztos, hogy szavatolni tudják, de azzal nem, hogy a jelenlegi alap architektúrának is kevés lesz a 15kW-nyi, a kompresszorról megcsapolt hűtőlevegő keret!
Vagyis, a P&W, hogy biztosítsa a jelenlegi avionikai hűtésigényt, fonák módon nagyobb fordulatszámon, azaz magasabb turbina előtti hőmérsékleten kell, hogy járassa a hajtóművet, mint azt tervezték.
Tehát erre nem azért van szükség, hogy a tolóerőt megtartsák, mert arról talán - nem szívesen - lemondanának, hanem, hogy a mostani architektúrát hűteni tudják!
És ezért a hajtóművek a tervezettnél hamarabb esnek ki a sorból. Persze, a mi fülünknek impozánsan hangzó 2000 órás nagyjavítás közi üzemidő helyett "csak" 1600 órás élettartam is sok, de ha a karbantartó/javító rendszer nem erre volt méretezve, az már komoly baj.
Egy 300 órás RD-33-as élettartamra méretezett javítóbázis örül annak, ha csak 500, vagy 750 óránként esik be egy egység javításra, de egy 2000 órás, komplex és drága F135-ösre méretezett már "nem szereti", ha 1600 órás hajtóművek torlódnak fel nála. Mert ez történik.
És itt jön a block 4 upgrade program megcsúszása, ami az eddig saccolt 2027-2029-es céldátumról már átkerült a 2030-2032-es idősávba.
És akkor még hol van a nagyobb avionikai tömeget kompenzáló nagyobb tolóerő és pláne a nagyobb hatótávigényt biztosító alacsonyabb fogyasztás?