F-35 Lightning II (Lockheed Martin)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
- Címkék
- cf-35a joint strike fighter jsf x-35
Hmmm... Hát ha nem is szeretném a Lockheed érdemeit kicsinyíteni, azért hogy jelenleg a leginnovatívabb, az érdekesen hangzik. Az ATF esetében a Northrop gépe innovatívabb volt, csak a légierő a konzervatívabb típust pártolta. A JAST/JSF program esetén pedig az, hogy milyen lett a gép, az kismillió kompromisszumnak köszönhető, mert hát ugye a JAST esetében először eredetileg nem is lett volna radarja, az információkat külső forrásokból (műholdak, AWACS, UAV) gyűjtötte volna be. Az, hogy a végén top-notch radarja, EOTS-e, DAS-a lett, az mind-mind a légierő igénylistájából fakad, és ezek jó részét utólag zsúfolták bele a programba. A folyamatos igénylista változás volt az, aminek a Boeing is áldozatául esett, hiszen az X-32-esük (amely lehet, hogy irtó bénán néz ki, de sok szempontból sokkal jobb mérnöki megoldásokkal rendelkezett) tervezésekor egy egészen más igénylista alapján ültek le az asztalhoz. Dehát a katonai programok csak fele részben szólnak a mérnökökről, a másik felében a politikusokról és a lobbystákról szólnak... Ez utóbbi téren pedig a Lockheed nagyon jól fel van szerelkezve...
Hmmm... Hát ha nem is szeretném a Lockheed érdemeit kicsinyíteni, azért hogy jelenleg a leginnovatívabb, az érdekesen hangzik. Az ATF esetében a Northrop gépe innovatívabb volt, csak a légierő a konzervatívabb típust pártolta. A JAST/JSF program esetén pedig az, hogy milyen lett a gép, az kismillió kompromisszumnak köszönhető, mert hát ugye a JAST esetében először eredetileg nem is lett volna radarja, az információkat külső forrásokból (műholdak, AWACS, UAV) gyűjtötte volna be. Az, hogy a végén top-notch radarja, EOTS-e, DAS-a lett, az mind-mind a légierő igénylistájából fakad, és ezek jó részét utólag zsúfolták bele a programba. A folyamatos igénylista változás volt az, aminek a Boeing is áldozatául esett, hiszen az X-32-esük (amely lehet, hogy irtó bénán néz ki, de sok szempontból sokkal jobb mérnöki megoldásokkal rendelkezett) tervezésekor egy egészen más igénylista alapján ültek le az asztalhoz. Dehát a katonai programok csak fele részben szólnak a mérnökökről, a másik felében a politikusokról és a lobbystákról szólnak... Ez utóbbi téren pedig a Lockheed nagyon jól fel van szerelkezve...</blockquote>
Hát ugye, ez lehet mind igaz, de az is igaz, hogy a Boeing protogépe a függőleges felszállási követelményt csak úgy volt képes teljesíteni, hogy a szívócsatorna elejét le kellett szerelni róla súlycsökkentés céljából. És akkor fegyverzet még nem is volt rajta...
A másik meg az, hogy én is inkább egy sor régebbi típusuk innovatív voltára bátorkodtam felhívni a figyelmet.
Hehe, elkövetted azt a hibát, hogy csak a repülőgépekre gondoltál.
De a Lockheed a repülőgépeken kívül is számtalan dologgal foglalkozik. Ott van pl. az Orion űrkapszula (a majdani emberes Mars-utazás alapvető kelléke lesz), a kompakt fúziós erőmű, a D-Wave-vel az együttműködés és közös kutatás a kvantumszámítástechnika terén, vagy épp a kvantumradar:http://patents.justia.com/patent/7375802
https://docs.google.com/viewer?url=patentimages.storage.googleapis.com/pdfs/US20070296953.pdf
Vagy a lézeres eredményeik:
http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2015/march/ssc-space-athena-laser.html
És ez még csak a jéghegy csúcsa, ezenkívül ki tudja hány "black project" fut náluk, amikről nem érhető el infó...
De repülőgépeknél maradva is ott a HTV-2, vagy épp az SR-72, amit, ha sikerül megcsinálniuk, akkor (hasonlóan az előd A-12/SR-71-hez) forradalmi lesz.
Szóval szerintem van ott innováció bőven.
Én nem gondolom, hogy az YF-23 minden tekintetben innovatívabb volt, mint az YF-22. A radar- és infrakeresztmetszet szempontjából jobb volt, de pl. emiatt kimaradt belőle a TVC. Az meg, hogy a különálló függőleges és vízszintes vezérsíkokat egy-egy teljesen mozgatható döntöttel helyettesítették, hát, ennek a megoldásnak az irányíthatóság szempontjából volt bármi előnye? Vagy ezt is csak a radarkeresztmetszet csökkentése miatt tették?
És, bár konkrét adatok erről nem nagyon vannak, de úgy tűnik, hogy kevesebb fegyver is fért volna a belső tároló(k)ba, mint az (Y)F-22-be...
Kinézetre viszont tényleg ütős az YF-23, jobban tetszik, mint a végleges F-22, az YF-22-nél meg pláne.
Ezeket a jobb mérnöki megoldásokat kifejtenéd bővebben?
Az X-35B sem rendelkezett nem hogy fegyverzettel, de még fegyvergondolával sem, az F-35B-hez teljesen áttervezték az emelőrotor szívónyílását és ajtaját, és sok gondjuk volt az erőátviteli rendszerrel is.
Pusztán az volt az X-35B és az X-32B feladata, hogy az elképzelés életképességét bizonyítsa, mindkettő képes volt erre, de egyik sem a végleges hajtóművel repült volna, egyik sem a végleges sárkánnyal tette, szóval az X-32B képességeiből ugyanúgy nem lehetett semmit levonni, mint az X-35B képességeiből (ott egyedül az emelőrotor elképzelés életképessége volt az asztalon, ezt bizonyította, de ugye tudjuk, hogy azóta mennyiféle téren kellett áttervezni az egész rendszert)...
Hehe, elkövetted azt a hibát, hogy csak a repülőgépekre gondoltál.
Nem mondanám. De e téren is ott vannak a konkurensek is. A Northrop gyártotta a Lunar Module-t az Apollo programhoz, a Boeing / North American / McDonnel gyártotta a Saturn V-t, a Rockwell tervezte az űrsiklót, és így tovább...
Ráadásul ha rakéta technológia, akkor a SpaceX-et jelenleg nem igazán űbereli senki...
A HTV-2 és az SR-72 sem létező program, utóbbi ráadásul a Lockheed saját kis "marketingbombája", nincs mögötte semmi, csak játszottak a tervezőmérnökeik, ilyen téren számtalan innovatívabb megoldást látni, például a brit Skylon-t.
Továbbá én csak arra utaltam volna, hogy ama kijelentés, miszerint a Lockheed a leginnovatívabb cég jelenleg, nem igazán áll meg a lábán.
Especiel a rakétatechnológia terén, amit fel sem hoztam volna eredetileg. A Lockheed e téren ugyanis nagyon-nagyon el van maradva a SpaceX mögött...
Volt TVC, csak korlátozottabb:
Ez volt az ára annak, hogy alulról a hajtómű teljesen le volt árnyékolva, így kisebb volt az IR tartományban a felderíthetősége.
A 'V' vezérsík alacsonyabb tömeget jelent, jobb lopakodás szempontjából, és áramlástanilag is (kisebb felület, mint a függőleges és vízszintes vezérsík együttesen).
Fegyverzet terén annyiban volt hátrányban, hogy 4x AMRAAM + 4x Sidewinder volt az opció, szemben az F-22 6x AMRAAM + 2x Sidewinderrével... A Northrop teljesítette az elvárást e téren, ahogy manőverezőképesség terén is, noha abban az YF-22 volt a jobb, viszont végsebességben az YF-23...
A Northrop leginkább azért vesztett viszont, mert az USAF jobban bízott a Lockheed-ben, mint a Northrop-ban, aki megszenvedett a B-2 Spirit programmal... (Ezzel szemben ugyebár később kiderült, hogy a Lockheed is megszenvedett az F-22A-val, nem is kicsit, hogy az F-35 programot fel se emlegessük, mert az kész rémálom, igaz nem kis mértékben az USAF/USN/USMC folyamatosan változó igénylistája miatt...)
Ezeket a jobb mérnöki megoldásokat kifejtenéd bővebben?
A Boeing egy vastag deltaszárny köré építette az egész gépet, áramlástani szempontból ez jobb megoldás volt, és az X-32A valójában "szebben" repült transzszonikus sebességnél, mint az X-35A, nagyobb végsebességet ért el, és kissebb volt a fordulóköre, valamint jobban viselkedett nagy állásszögű repülésnél. A kis orr nem volt probléma a Boeing szerint, mivel ők eredetileg abban gondolkoztak, hogy a két belépőélbe szerelnék az AESA radar T/R modulokat, ami szintén roppant ötletes megoldás.
A gép az utólagos elemzések szerint két okból bukott el valójában, az egyik a VTOL szereplése, ahol (valamiért) jobb megoldásnak tartották az emelőrotort (és kiderült, hogy korántsem olyan jó), a másik pedig az, hogy sajnos nem volt túl megnyerő a kinézete (a pilóták Monica-nak csúfolták, Monica Lewinsky után....
).
Nézd, a "fanság" alapból feltételez jó adag szubjektivitást is. De ami tény, a Lockheed eddig is sok mindent tett már le. És mivel olyan dolgokkal foglalkoznak jelenleg is, amik nekem (és nem csak nekem, a kvantumösszefonódás a legjelentősebb felfedezés az általunk ismert fizikában, ezen jelenség megértése és használata nagyon komoly távlatokkal bír, pl. fénysebességnél gyorsabb kommunikáció és ezáltal más fejlett fajokkal történő kapcsolatfelvétel, ami az emberiség történetében a legkomolyabb esemény lehetne, stb.) fontosak, ezért hát talán nem csoda, hogy így tekintek rájuk.
A többihez meg, én azt mondtam, hogy jelenleg. És jelenleg nincs már sem Rockwell, sem NAA, sem McDonnel...
A SpaceX meg a rakétatechnológia (hajtómű) miatt érdemel egy pirospontot, de ezen kívül mit tud felmutatni?
A HTV-2 létező dolog, repült is már. A Skylon-ról ez nem mondható el. Az SR-72 meg, nos, azt majd meglátjuk. Egyelőre, mivel nincs konkrét megrendelés, ezért csak saját project. Vagy lesz belőle valami, vagy nem. De nem lepődnék meg rajta, ha megcsinálnák, aztán lenne megrendelés is. Sokat beletettek már a FALCON-ba (Blackswift), nem akarják, hogy veszendőbe menjen, amit elértek.
Szerintem meg igen. De ezen kár összeveszni, mert, mint mondtam, ez eléggé szubjektív. Ami nekem fontos, abban ők a leginnovatívabbak tudomásom szerint.
Volt TVC, csak korlátozottabb:
Ez volt az ára annak, hogy alulról a hajtómű teljesen le volt árnyékolva, így kisebb volt az IR tartományban a felderíthetősége.
Nos, én sehol nem olvastam még arról, hogy lett volna TVC az YF-23-nál. Az, hogy a hajtómű fúvócsövének végére ugyanazt a téglalap alakú BuRTi ötvözetből készült egységet (aminek elsődleges célja az infrakeresztmetszet csökkentése amúgy) szerelték (vagy ugyanazokat a TVC-vel ellátott hajtóműveket kapta ez a prototípus is, mint az YF-22), még nem bizonyíték.
A fegyverzetről nem lehet biztosat tudni... Én olyasmit is olvastam valahol, hogy csupán összesen 6 légiharcrakétát tudott volna hordozni (elnézve a gépet, ez nem is kizárt, ugyanis valószínűleg csak egy fegyverkamra volt lehetséges a sárkány miatt), szóval 4 AMRAAM+2 SideWinder... Ez azért jelentős különbség.
A manőverezőképesség meg olyankor lehet fontos, ha már a potenciális ellenségek is alacsony észlelhetőségű gépekkel rendelkeznek (akkor újra jön a légiközelharc) és jelenleg efelé tendálnak a dolgok (J-20, J-31, PAK-FA)
A Boeing egy vastag deltaszárny köré építette az egész gépet, áramlástani szempontból ez jobb megoldás volt, és az X-32A valójában "szebben" repült transzszonikus sebességnél, mint az X-35A, nagyobb végsebességet ért el, és kissebb volt a fordulóköre, valamint jobban viselkedett nagy állásszögű repülésnél. A kis orr nem volt probléma a Boeing szerint, mivel ők eredetileg abban gondolkoztak, hogy a két belépőélbe szerelnék az AESA radar T/R modulokat, ami szintén roppant ötletes megoldás.
A gép az utólagos elemzések szerint két okból bukott el valójában, az egyik a VTOL szereplése, ahol (valamiért) jobb megoldásnak tartották az emelőrotort (és kiderült, hogy korántsem olyan jó), a másik pedig az, hogy sajnos nem volt túl megnyerő a kinézete (a pilóták Monica-nak csúfolták, Monica Lewinsky után....
Transzszonikusban elhiszem, hogy lehetett jobb, de a nagyobb végsebességet így ránézésre is kétlem. Erről valami forrás? A nagy állásszsög megint kérdéses, ugyanis ott már szerintem kevéssé számít a szárnyfelület mérete.
A VTOL-ben meg az X-32 már kapásból leszerepelt, szóval, ha voltak is problémák az emelőrotorral, az egy dolog, de miért gondolod, hogy a gázsugáreltérítéses cuccal nem lettek volna legalább annyira súlyosak később?
Egyébként meg, ez is pont egy innováció, az emelőrotort ilyen konfigban még senki nem alkalmazta ezelőtt, míg a gázsugaras módszer a Harrier-ek rendszerének átültetése volt csupán
Mielőtt nagyon bele-melegednénk a vitába, egy kis korrekció: az YF-23-on nem volt TVC, amit az egyik fenti fotón láthatunk, az csak a kiömlő keresztmetszet-vezérlésére alkalmas, gyakorlatilag egy vezérelhető keresztmetszetű GSF (gázsebesség-fokozó), ez viszont minden utánégetős hajtóműre fel van szerelve.
Amikor "ítéletet"hirdettek (mármint hogy melyik a győztes típus), pont az egyik megnevezett előnye volt az YF-22-nek a TVC-rendszere, míg az YF-23-ról hiányzott ez (az USAF szerint).
Amikor "ítéletet"hirdettek (mármint hogy melyik a győztes típus), pont az egyik megnevezett előnye volt az YF-22-nek a TVC-rendszere, míg az YF-23-ról hiányzott ez (az USAF szerint).
Az YF-23-asnál sok érdekes dologgal kívánták megvalósítani a szupermanőverezhetőséget, mint ahogy a GE-nél a szupercirkálást.
Amíg az YF-22-esnél egyértelműen a TVC-vel oldották az átesésen túli manőverezhetőséget, az YF-23-asnál a különlegesen összetett szárny-, illetve balansz-pillangó vezérsík mechanizációval próbálták ugyanezt. Ne feledjük,hogy extrém állásszögön az aszimmetrikusan kitérített belépőélek, a nagy mértékben előre nyilazott kilépőélen található osztott flaperonok, illetve a jókora felhajtóerőtermelő és stabilizáló pillangó vezérsíkok együttesen kivételes kormányozhatóságot ígértek, azonban ezzel szemben a normál repülés esetében az orsózó szögsebesség sokkal kedvezőtlenebb volt, mint várták.
Maga az FbW még a legelső felszállás előtt is produkált nem kívánt kitérítéseket.
Mivel a Pentagon el szerette volna kerülni a Great Engine War-t eredményező egykori P&W befürdést, így eleve ódzkodott minden olyan drámai megoldástól, mint ami például az YF120-as változtatható kétáramúsága volt. Ne feledjük, a leggyorsabb kombó az YF-23/YF120 párosítás volt, mi több, az YF-22/YF120 is látványosan gyorsabb volt a sebesség szempontjából tökutolsó, ám végül mégis nyertes YF-22/YF119 kombinációnál.
Az YF-22-vel a Lockheed-Boeing a rendelkezésre álló felszállási keretet igyekezett minél gyakorlatiasabban kihasználni. Amíg a konkurencia a kormányozhatóság adta kihívásokkal bajlódott, addig ők éles Sidewinder és AMRAAM indításokkal demonstráltak. Ezekkel igyekeztek kihangsúlyozni gépük szériakészségét.
Ez be is vált, ám nekik is mintegy 70%-ban kellett áttervezni a gépet, ahogy az F119PW100-as is hosszas továbbfejlsztés eredményeként jöhetett létre. Vele az a bizonyos szupercirkálás a széria Raptoroknál eleve magasabb sebességgel történik, mint a mai napig nyilvános ATF eredményeknél (mivel ezek azóta is csak hozzávetőlegesen ismertek), igaz, csak rendkívül korlátozott hatótávra vetítve.
Amíg az YF-22-esnél egyértelműen a TVC-vel oldották az átesésen túli manőverezhetőséget, az YF-23-asnál a különlegesen összetett szárny-, illetve balansz-pillangó vezérsík mechanizációval próbálták ugyanezt. Ne feledjük,hogy extrém állásszögön az aszimmetrikusan kitérített belépőélek, a nagy mértékben előre nyilazott kilépőélen található osztott flaperonok, illetve a jókora felhajtóerőtermelő és stabilizáló pillangó vezérsíkok együttesen kivételes kormányozhatóságot ígértek, azonban ezzel szemben a normál repülés esetében az orsózó szögsebesség sokkal kedvezőtlenebb volt, mint várták.
Maga az FbW még a legelső felszállás előtt is produkált nem kívánt kitérítéseket.
Mivel a Pentagon el szerette volna kerülni a Great Engine War-t eredményező egykori P&W befürdést, így eleve ódzkodott minden olyan drámai megoldástól, mint ami például az YF120-as változtatható kétáramúsága volt. Ne feledjük, a leggyorsabb kombó az YF-23/YF120 párosítás volt, mi több, az YF-22/YF120 is látványosan gyorsabb volt a sebesség szempontjából tökutolsó, ám végül mégis nyertes YF-22/YF119 kombinációnál.
Az YF-22-vel a Lockheed-Boeing a rendelkezésre álló felszállási keretet igyekezett minél gyakorlatiasabban kihasználni. Amíg a konkurencia a kormányozhatóság adta kihívásokkal bajlódott, addig ők éles Sidewinder és AMRAAM indításokkal demonstráltak. Ezekkel igyekeztek kihangsúlyozni gépük szériakészségét.
Ez be is vált, ám nekik is mintegy 70%-ban kellett áttervezni a gépet, ahogy az F119PW100-as is hosszas továbbfejlsztés eredményeként jöhetett létre. Vele az a bizonyos szupercirkálás a széria Raptoroknál eleve magasabb sebességgel történik, mint a mai napig nyilvános ATF eredményeknél (mivel ezek azóta is csak hozzávetőlegesen ismertek), igaz, csak rendkívül korlátozott hatótávra vetítve.
M
molnibalage
Guest
Na ez az. A Spider in the Web cími dokfilmet leszámítva - ahol csak célozgatnak és semmit sem mondanak - semmit sem tudni, hogy mégis mit takart az, hogy az YF-23 sokkal gyorsabb volt...
Az YF-23-as a GE hajtóművel, Paul Metz-el a fedélzetén képes volt nyitott futókkal, utánégető használata nélkül, maximál gázon jobban gyorsulni, mint az őt kísérő F-15-ös, utánégetővel.
Jó sztori, nem voltam ott, de nem is kételkedem benne. Nyilván hangsebesség alatt értendő. Az YF-23-as üres tömege olyan ~14 tonna körül volt, erre jött rá a valamekkora mennyiségű kerozin és rendkívül alacsony légellenállás, amihez képest az F-15-ös olyan ~13 tonnás szerkezeti tömegét és a történetben ugyanúgy ismeretlen saját kerómennyiségét kell venni.
A lényeg, hogy az F100-ashoz képest az YF120-as több, mint 50 %-al volt erősebb, gépbe épített állapotban.
Jó sztori, nem voltam ott, de nem is kételkedem benne. Nyilván hangsebesség alatt értendő. Az YF-23-as üres tömege olyan ~14 tonna körül volt, erre jött rá a valamekkora mennyiségű kerozin és rendkívül alacsony légellenállás, amihez képest az F-15-ös olyan ~13 tonnás szerkezeti tömegét és a történetben ugyanúgy ismeretlen saját kerómennyiségét kell venni.
A lényeg, hogy az F100-ashoz képest az YF120-as több, mint 50 %-al volt erősebb, gépbe épített állapotban.
M
molnibalage
Guest
Félelmetes, hogy mennyivel a többiek előtt járt a jenki hajtmómű technológia (is). Ezek szerint 25 éve összeraktak egy olyan hajtóművet, aminek most is segget csókolhat minden rendszerben levő.
Az a bizonyos 50%-al magasabb tolóerő lehet, sokaknak nem túl beszédes, de fogalmazzunk úgy, hogy az YF120-as beépített állapotban, lényegesen kedvezőbb karakterisztika mellett, már utánégető használata nélkül is, számszerűleg erősebb volt, mint az F-15-ösök F100PW100-asa, vagy 200-asa, gépbe épített állapotban, az említett repülési tartományban, utánégetővel! Nincsenek csodák.
Egy F100PW200-as hajtómű az F-15-ösben, a szívócsatorna veszteségeiből adódóan hangsebesség alatt, ~500 km/h-nál kezdi csupán elérni a fékpadi 10-11 ezer kp. tolóerőt utánégetővel.
Ezzel szemben az YF-23-as lényegesen kedvezőbb szívócsatorna kialakítása miatt, az YF120-as ezen tartományban már közel 12 ezer kp. tolóerőt adott le, de utánégető nélkül. Kb ugyanezt tudta az YF119-es is, ahogy a széria F119PW100-as is. Forszázzsal a tolóerő az YF120-asnál már meghaladta a 16 ezer kp-ot is, per hajtómű, amiről legyen elég annyi, hogy ez felér a MiG-29-es két darab RD-33-asának együttes teljesítményével!
Ezzel szemben az YF-23-as lényegesen kedvezőbb szívócsatorna kialakítása miatt, az YF120-as ezen tartományban már közel 12 ezer kp. tolóerőt adott le, de utánégető nélkül. Kb ugyanezt tudta az YF119-es is, ahogy a széria F119PW100-as is. Forszázzsal a tolóerő az YF120-asnál már meghaladta a 16 ezer kp-ot is, per hajtómű, amiről legyen elég annyi, hogy ez felér a MiG-29-es két darab RD-33-asának együttes teljesítményével!
F-35 Flies Against F-16 In Basic Fighter Maneuvers
http://aviationweek.com/defense/f-35-flies-against-f-16-basic-fighter-maneuvers
http://aviationweek.com/defense/f-35-flies-against-f-16-basic-fighter-maneuvers