Fridtjof Nansen osztály / F313 Helge Ingstad (Norvégia)
- Téma indítója alali77
- Indítva
-
- Címkék
- f313 f313 helge ingstad helge ingstad
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Megvan az előzetes report a norvég hajóbalesetről.
Röviden:
A KNM Helge Ingstad dél felé hajózott 17-18 csomóval, fedélzetén navigációs gyakorlatot tartottak. 02:40-kor be is jelentkeztek az irányításhoz, a Fedje VTS-hez. A hajó ki volt világítva, de az AIS hajózási azonosító-rendszer csak vétel módban működött.
3:13-kor a Sola TS tanker elkezdett kihajózni a Sture olajterminálról két vontatóhajó segedelmével.
3:40 és 3:55 között a KNM Helge Ingstad hídján őrségváltás volt, a csatornában 3 északra tartó hajót regisztráltak (ezekről a Sola TS is tudott), illetve a Sture terminálnál egy "sok fénnyel" bíró járművet.
3:57-kor a Sola TS fedélzetén tartózkodó kikötői navigátor (pilot) észlelt egy északról délre tartó hajót kikapcsolt AIS-al, amelyről egy perccel később érdeklődőtt a Fedje VTS-től, aki nem tudta megmondani, milyen hajó lehet. A navigátor utasította a tanker kormányosát, hogy 10 fokkal térjen ki, és aktiválta az Aldis jelzőfényt, ami a veszélyhelyzetre figyelmezteti a környező hajókat.
4:00-kor a Fedje VTS jelezte a Sola TS-nek, hogy az északról érkező hajó feltehetően a KNM Helge Ingstad. A Sola TS fedélzetéről rádión kérték a hadihajót, hogy forduljon balra, és térjen ki. A KNM Helge Ingstad negatív választ adott, mondván amíg az észak felé tartó hajók nem haladnak el, addig nem tud balra fordulni.
Nem sokkal 4:00 után, mikor a két hajó között már csak 400 méter volt a távolság, mind a Sola TS, mind Fedje VTS kérte a hadihajót, hogy térjen ki. A hadihajó ekkor kitérő manőverbe kezdett, de már túl késő volt, a két hajó összeütközött, és a KNM Helge Ingstad elvesztette a kormánylapátok illetve a meghajtás feletti irányítást. A hajó irányíthatatlanul haladt tovább, és 10 perc múlva felfutott a partra.
A jegyzőkönyv szerint a hadihajó fedélzetéről nehezen lehetett megkülönböztetni a Sola TS fényeit a mögötte lévő, szintén kivilágított olajtermináltól. A Sola TS fényeit statikus kikötői infrastruktúrához kötötték, és a hajó személyzete a figyelmeztetéseket hallva a rádióban abban a hitben élt, hogy a három északra tartó hajó valamelyikével kommunikálnak, és azért nem reagáltak a kitérésre való kérésekre mert attól féltek, hogy nekiütköznek a Sola TS-hez tartozó fényeknek, amit ugye statikus kikötői infrastruktúrának gondoltak (megj.: ha az AIS vételre volt állítva, akkor is látniuk kellett volna, hogy a Sola TS jelölés nem azokhoz tartozik, márpedig rádión a Sola TS azonosította magát, tehát itt egyszerűen figyelmetlenek voltak szerintem - Cifu).
Röviden:
A KNM Helge Ingstad dél felé hajózott 17-18 csomóval, fedélzetén navigációs gyakorlatot tartottak. 02:40-kor be is jelentkeztek az irányításhoz, a Fedje VTS-hez. A hajó ki volt világítva, de az AIS hajózási azonosító-rendszer csak vétel módban működött.
3:13-kor a Sola TS tanker elkezdett kihajózni a Sture olajterminálról két vontatóhajó segedelmével.
3:40 és 3:55 között a KNM Helge Ingstad hídján őrségváltás volt, a csatornában 3 északra tartó hajót regisztráltak (ezekről a Sola TS is tudott), illetve a Sture terminálnál egy "sok fénnyel" bíró járművet.
3:57-kor a Sola TS fedélzetén tartózkodó kikötői navigátor (pilot) észlelt egy északról délre tartó hajót kikapcsolt AIS-al, amelyről egy perccel később érdeklődőtt a Fedje VTS-től, aki nem tudta megmondani, milyen hajó lehet. A navigátor utasította a tanker kormányosát, hogy 10 fokkal térjen ki, és aktiválta az Aldis jelzőfényt, ami a veszélyhelyzetre figyelmezteti a környező hajókat.
4:00-kor a Fedje VTS jelezte a Sola TS-nek, hogy az északról érkező hajó feltehetően a KNM Helge Ingstad. A Sola TS fedélzetéről rádión kérték a hadihajót, hogy forduljon balra, és térjen ki. A KNM Helge Ingstad negatív választ adott, mondván amíg az észak felé tartó hajók nem haladnak el, addig nem tud balra fordulni.
Nem sokkal 4:00 után, mikor a két hajó között már csak 400 méter volt a távolság, mind a Sola TS, mind Fedje VTS kérte a hadihajót, hogy térjen ki. A hadihajó ekkor kitérő manőverbe kezdett, de már túl késő volt, a két hajó összeütközött, és a KNM Helge Ingstad elvesztette a kormánylapátok illetve a meghajtás feletti irányítást. A hajó irányíthatatlanul haladt tovább, és 10 perc múlva felfutott a partra.
A jegyzőkönyv szerint a hadihajó fedélzetéről nehezen lehetett megkülönböztetni a Sola TS fényeit a mögötte lévő, szintén kivilágított olajtermináltól. A Sola TS fényeit statikus kikötői infrastruktúrához kötötték, és a hajó személyzete a figyelmeztetéseket hallva a rádióban abban a hitben élt, hogy a három északra tartó hajó valamelyikével kommunikálnak, és azért nem reagáltak a kitérésre való kérésekre mert attól féltek, hogy nekiütköznek a Sola TS-hez tartozó fényeknek, amit ugye statikus kikötői infrastruktúrának gondoltak (megj.: ha az AIS vételre volt állítva, akkor is látniuk kellett volna, hogy a Sola TS jelölés nem azokhoz tartozik, márpedig rádión a Sola TS azonosította magát, tehát itt egyszerűen figyelmetlenek voltak szerintem - Cifu).
T
Törölt tag 1586
Guest
Talán még a navigációs problémáknál is fontosabb hogy a jelentés szerint a hajónak súlyos konstrukciós problémái vannak.
Az sülyedésnek nem lett volna szabad bekövetkeznie mivel csak egyetlen rekesz szenvedett sérülést, de a jelek szerint a hajó vízzáró rekeszei egyszerűen nem vízzáróak.
Eléggé úgy tűnik hogy az összes Navantina által gyártott F100 fregattot le kell állítani..
Azért ne rohanjunk ennyire előre, a hajót még rendesen át sem vizsgálták, sőt, ha jól tudom, még most is a vízben csücsül...
Azon kívül én korábban azt olvastam, hogy három vízzáró rekesz sérült az ütközésnél (elég hosszú volt a sérülés, azt már a képeken is lehetett látni).
A három rekesz: hátsó generátor helység, egy legénységi helység és egy raktárhelyiség.
A vízzáró ajtók lezárása után szembesült a legénység, hogy a generátor helység előtt található erőátviteli helységbe (gear room) a hajócsavar tengelyénél ömlik át a víz a generátor helységből. Miután az erőátviteli helység is megtelt vízzel, innen az első és a hátsó gépterembe folyt tovább a víz a tengelyek perselyein át. A hajó elhagyásáról akkor döntött a kapitány, amikor már a két gépterem is elkezdett megtelni vízzel.
Pontosabb vizsgálat nélkül nem tudni biztosan, hogy a tengelyek (és azok perselyeinek) tömítetlensége miből fakad. Lehet, hogy tervezési és/vagy gyártási hiba, ez esetben tényleg a Navantina a ludas, és akkor valóban az F100 és azon alapuló hajóegységek (mint az ausztrál Hobart-osztály) ciki helyzetben van.
Viszont én azt sem zárom ki, hogy az egész gépészetet maga az ütközés ereje, esetleg a hajócsavar tengelyét ért ütés mozdította meg, és vált ezáltal tömítetlenné. Ez sem túl bizalomgerjesztő, de lássuk be, ez olyan probléma, amire nehéz felkészülni, legalábbis ilyen kialakításnál. Elvégre is egy 150 000 tonnás tanker öklelte fel a hajót...
Itt jön(ne) képbe az a lehetőség, amikor azipodos vagy külső elhelyezésű diesel és/vagy gázturbina generátorral táplált elektromos meghajtás van, hiszen ott a hajócsavar tengelye (ami a hajó hosszának negyede , harmada is lehet) nem okozhat ilyen jelegű veszélyforrást.
Nem is értem,hogy miért nem elektromotorral hajtják a tengelyt és akkor nem kéne 50-60 méteres csavartengely csak az áramot kellene elvinni a tengelycsonknál lévő elektromotorhoz.Ez már a 30-as években létezett turbo-elektromos meghajtásként ha jóll emlékszem a nevére.Én úgy tudom,hogy nem egy darabból van a tengely hanem több kisebből van összerakva ebből nekem azt diktálja a logika,hogy egy ütésnél előbb kellene elszakadnia a kötéseknek mint hogy megsérüljenek a perselyek pont azért,hogy ne follyon be a víz a perselyeken kersztül.
Na ennyit a hős kapitányról aki partra kormányozta a hajót. 03.40-03.55 között mennyire szokványos időpont az őrségváltás? Vagy ezt hogy kéne elképzelni egy hajón? Hagyunk csapot papot és beszélgetünk negyed órát? Valahol hihetetlen hogy a mai világban mikor ott a rengeteg kütyü, pláne egy hadihajón, (mert egy halászbárka még csak hagyján) nem képesek 100%-os helyzetértékelésre az orruk előtt 1km-en belül. Mert vizuálisan akar tájékozódni a sötétben, ködben is így tesznek vajon?
M
molnibalage
Guest
Kicsit másfelől közelítve a problémát. Amikor adott időjárási helyzet van, akkor pontosan ezt teszik. Tejködben is van hajózás, amikor 20 méterre sem látsz. Akkor bizony csak "kütyük" vannak.
Ebből nem következik az, hogy csak erre kell hagyatkozni, viszont, ha ezek vannak és 0-24-ban üzemképesek, akkor felveti a kérdés, hogy amíg ezek működnek, addig mi értelme van a két szép szemnek. Eleve több szempár kell, mert nem látni mindent egy helyről, mert az árbóckosár kihalt már egy ideje...
Navigációs gyakorlatot tartottak és egy ilyet nincs értelme megtartani tiszta nyárni délelőtt az óceán közepén.Miért kell ezt gyakorlolni?Mi van ha ki kell valahogy jutnod az ellenség zavarásából ami olyan erős,hogy nem működnek a navigációs radarjaid?
De egy általam már sokat emlegetett francia példa:2-3 éve az első nagy NATO baltikumi gyakorlaton a franciák azt a következtetést vonták le,hogy nagyyon rá vannak utalva a kütyükre ami óriási probléma.Kütyükkel minden kiválóan végrehajtanak de ha részlegesen pláne teljesen elveszik a kütyüket akkor megáll a tudomány.Ez a kecskebaszók ellen nem jön ki,no de nem is a kecskebaszók ellen készülnek...
Na pontosan ezt akartam írni. Plusz egyszer ott van elvileg előtte a technikának köszönhetően minden mint egy sakktáblán, (plusz egyéb megfigyelő eszközök pl egy hadihajón ugye) akkor hogy keveri össze szemre hagyatkozva egy olajkúttal a hajót és nem ismeri a pontos pozícióját a mögötte jövő még háromnak?
M
molnibalage
Guest
Első körben talán azt nézném meg, hogy milyen hullámhosszon üzemel a navigációs radar...
Vannak olyan hullámhosszok amik nem zavarhatóak?Nyilván a partvédelem olyan zavaróeszközökkel rendelkezik amikkel lehet ezeket zavarni,különben nem lenne értelme a létezésüknek.
Szóval akkor mennyire volt sikeres, tanulságos a gyakorlat? Nem lehetne az ilyen gyakorlatokat egymás közt gyakorolniuk a haditengerészeteknek? Na meg pl épp akkor jöttek egy nagy gyakorlatról hazafele ugye. Ha így tennének talán nem veszélyeztetnék a civil hajóforgalmat és az emberek életét , mert ugye mi lett volna ha meghal pár ember, netán ártatlan civil, családok, gyerekek stb? Ha az nem egy tanker hanem egy komp, vagy sétahajó, turistahajó? Az ilyen tesztelgetések gyakorlatokat talán nem így kellene végrehajtani, hanem biztonságosabb vizeken.
Amúgy a jelentésből kimaradtak az oroszok. Arról is szó volt hogy ők zavarták meg a hajót, vagy a hajósok fejét. Netán a szirének még meg a kraken, 
A haditengerészetek híresen konvencionális gondolkodású tisztekből állnak, akik nehezen fogadják el az új megoldásokat. Elég a különféle technikai találmányok elterjedését végignézni - hajócsavar, gőzturbina, tengeralattjáró, repülőgépek, stb.
A hagyományos meghajtást kitapasztalták, magas szintre emelték. Ennek lecserélésére egy elvben jelentős előnyökkel járó, ám kockázatokat magában rejtő megoldásra a gazdagabb haditengerészet, mint a brit vagy az amerikai inkább hajlamos vállalkozni, mint egy költségek terén korlátozottabb haditengerészet - mint a spanyol vagy a norvég.
Hogy egy civil példával éljek, a Queen Mary 2 azipodos meghajtással bír, ennél a meghajtó elektromotorok is a hajótesten kívül vannak, csak az erőforrások (az esetben diesel-generátorok és LM2500 gázturbinák által forgatott generátorok) vannak a hajóban. A QM2 azipodjai viszont mint kiderült, nagyon megbízhatatlanok lettek, a hajó kumulatívan több évet esett már ki a szolgálatból a velük kapcsolatos problémák miatt, emiatt a Cunard hajótársaság be is kártérítési perre vitte a dolgot a Royce-Rolls-al szemben, és meg is nyerte azt...
Szóval valahol érthető azért, hogy a flotta tisztjei nem feltétlenül tapsolnak az új megoldásoknak...
Teljesen. Ez a legrosszabb őrség a "kutyaőrség". Hadihajón nem tudom, hogy megy, de nem egy nagy vaszizdasz a váltás. " Figiyelj arra a vontatóra, közeledik." Vagy ilyesmi.
Mindenesetre nem rohanunk 17 csomóval a bonyolult hajózási helyzetbe, ahol azt se látjuk, hogy mi micsoda.
Senki se rádiózott szabályosan. Mindig azonosítani kellene, hogy ki hív kicsodát.