Az ilyen vibrációk amúgy eszik rendesen a sárkány üzemidejét. Ezekhez kellenének az extrém csillapítású energiaelnyelő betétek, mint a japán Alfa-gél:
Drónoknál tervezik használni, de pl személyi páncélzatok (“golyóálló” mellények) kiváló mögöttes energiaelnyelő betétje is lehetne a különféle karbon nanocső szövetből készült anyagok mögé.
Amúgy ezek a dupla rétegű kombinációk lehetnek a váltótípusai a Mi-28 és Ka-52 régebbi filozófia szerint tervezett titán és kerámia szendvics páncélzatainak.
A titánpáncélzat kora még nem járt teljesen le, hiszen az izraeliek igen szép eredményeket értek el a titán fémhab páncélzatok terén. Az eleve könnyűfém és nagyszilárdságú titán tömegét csökkenteni, míg az ellenállóságát növelni tudták.
De a jövő a szén nanocsövek extrém szakítószilárdságában van. Ezen a téren nagy előny a szén kiváló hőszigetelése és lángállósága is. Ez utóbbit lehetne fokozni formára alakított, majd semleges gáz atmoszférában karbonizált szénhab betétekkel is.
A szén nanocső szövetvázhoz meg a legújabb kötőanyag már nem a klasszikus epoxigyanta, hanem a szilikon. Ebbe ágyazzák a szövetrétegeket és ezt sütik ki autoklávokban.
Szóval a felszállótömegre különösen érzékeny helikopteres műfajban a jövő a szilikon bázisú karbon nanocső szálerősítéses panelek, 3D nyomtatott, majd karbonizált (nyilván a zsugorodást be kell tervezni) szénhab elemek és alfa-gél energiaelnyelő betétek lesznek.
A lapátok is szén nanocső szálerősítésűek lesznek, az agy irányába a lapátok rezgését alfa gél betétek veszik fel, ezzel elhagyva az olaj alapú hidraulikus demfereket, azok bonyolultságával és melegedés veszélyével együtt.
A forgószárny agya az marad kovácsolt titán.
A kabin, a hajtómű és a reduktor titánhab betéteket kap védelmül.
A csúcs az volna, ha a reduktor öntvényházát is titánhabból csinálnák, ha lehetne ezt ésszerű költségkeretek közt. Hiszen egy ilyen konstrukció az jóval könnyebb lenne az acélöntvénynél, mint ami a világ jelenlegi helikoptereinek szerintem a 90%-nál van. A merev és rideg titán öntvény helyett a hab jobban elvezetné és csillapítaná a rezonanciákat és mégkönnyebb lenne.
Ugyanezeket a vívmányokat bevezetném a Mi-28-ason is, de ott az X alakú faroklégcsavar helyett egy villanymotoros Fenestron-t alkalmaznék. A Mi-28-as teljesítményére transzmissziós tengellyel hajtott Fenestron-t már nem lehet illeszteni, de változtatható teljesítményű villanymotorosat igen.
Sokkal jobban lehetne optimalizálni a teljesítményt és a rendszer sérülésállósága is messze jobb lenne.
Végezetül a hosszú csövű 2A42-es, gázelvezetéses, léghűtéses gépágyú helyére mind a két típusnál a folyadékhűtéses és rövid csőhátrasiklásos GS-301-est tenném, de valamivel hosszabb csővel és legalább háromkamrás csőszájfékkel.
A kétoldali javadalmazást itt is alkalmaznám, de a hosszabb cső miatt az 1500-as tűzgyorsaságot lecsökkenteném. Illetve a hosszabb cső miatt ez eleve csökkenne.
Az ideális kombináció a 2A42-es 300/600-as üzemmódjai helyett a 300-as lassú sorozat és a 900-as, rövid, 5-7 lövedékes tűzlökés lenne. Mivel a GS-301-es még a rövidke csövével is igen pontos, így a 900/perces tűzlökésekkel és hosszabb csővel is igen jól le lehetne csökkenteni az első és utolsó leadott lövés közti szórásképet. Viszont a folyadékhűtés miatt a cső élettartama nőne.
Nyilván ebben az esetben ez az ágyú is a “szárazföldi” lőszerekkel operálna, mint a 2A42-es és társai (2A38, 2A72), nem pedig a légierős lőszerekkel (GS-301, GS-30-2/2K, GS-6-30).
Ezeket kellene megvalósítani.
