Azt kijelenteni hogy ezeknek a jellemzően zavaró hatásoknak az eredője miatt mindig rövidebb a felszállási úthossz a turboprop gépeknél...elég bátor dolog.
Mind a turboprop mind a turbofan hajtóművek elsődleges feladata az hogy vonó illetve tolóerőt hozzanak létre és az a jó ha minél kevésbé zavarják a szárny körüli áramlást (vagy ha mégis akkor azt pl. az YC-14- nél vagy az AN 32-nél látotható tervezett módon teszik)
A rövid felszálló úthossz sokkal inkább függ a hatásos szárny mechanizációtól, a nagy szárnyfelülettől és nagy toló / vonóerejű hatóművektől mint attól hogy turboprop vagy turbofan.
Hát nem gyengén, de majd lent kifejtem, hogy mit kever kamm össze vissza és miket képzel tévesen. Illetve a szárny formájától és a gép légellenállásától, amit vagy sikerül jól megcsinálni, vagy nem.
Szerintem olvasd át még néhányszor rudi hsz.-ét, közben értelmezd annak fényében is hogy milyen tartalmú szövegre válaszolt ...
Hát, nem ártana....
Hat ezt valoban jo lenne lassan latni, bar ezzel nemi problema lesz, mert turbofannal az eletben nem lesz olyan rovid a kifuto, mint egy turbopropos gepnek (pl az A400-nak), aminel ugye azonnal van felhajtoero a szarnyakon, nem veletlenul szall sokkal rovidebb tavon fel mind az Atlas, mind a Hercules (amugy nagyon szorakoztatoan ez hetedikes fizika az, ami Molnibalage kartarsnak tul magas es ezert fikazta, hogy miert kellett az a vacak turboprop ra.
)
Nos, te pusztán a C-17 és az A400 paramétereiből indulsz ki, hogy mire lehet képes a turboprop és mire a turbofan és nem abból, hogy mi volt az elvárás a két gép esetén. Tehát vagy összetéveszted (ez még bocsánatos bűn) vagy szándékosan összemosod (ez már nem bocsánatos) az adott technológia határait azzal, hogy mi volt az elvárás.
- A C-17 esetén sokkal magasabb hasznos terhelés és tehertér volt az elvárás, ezért ésszerű limitet húztak a STOL képesség terén, illetve a nehéz tömeggel lassításra koncentráltak sugárfékkel. Lehetne olyan gépet építeni, ami 80 tonnával is felszáll 1000 méteren, csak ennek hátrányos következménye lenne más téren. Hatósugár, maximális sebesség, de még emelkedő képesség és n+1 más téren is. A C-17 valódi stratégiai szállító gép, 80 tonnás tömeggel vagy jó sok egyéb dologgal valóban interkontinentális távolságot repül és gyorsan.
- Az A400 teljes tömeggel tengerszinten valóban felszáll kb. 1000 méteren, csak éppen ezt 37 tonnával teszi és ezzel a hatótávolsága nem az, ami a brosúra maximum. 37 tonna teher felett meg semmit nem tud csinálni, kész, game over. Meg egy rakás egyéb járművet sem képes szállítani. Annyira sikerült elmérni, hogy a tervezett IFV-t pótpáncélhattal már nem képes egyben elvinni. Ez kb. akkora fail, mint az M2 Bradley és bontott lövészrajok esete.
- Sajnos azt nem tudtam kideríteni, hogy a C-17-esnél 37 tonnás teher és azonos hatósugár esetén, mint A400 max terhelésnél mekkora hatósugár párosul.
- Azt viszont sikerült megtudom, hogy biztonsági tartalék üzemanyaggal és 80 tonna terheléssel a gép 1000 méteren belül képes megállni. A leszálló sebessége így már kicsi és van sugárfék is. 37 tonnányi tömeggel meg aztán hajjaj... Airshow-n üresen a gép kb. saját hosszának úgy 3-szorosán állt meg nagyjából emlékeim szerint sugárfékkel.
Mivel úgy tűnik, hogy egy ideig pontosabb adathoz nem jutok, akkor leírom ennyi műszaki tartalommal is,
hogy miben tévedtem. Az A400 a saját teljes terheléssel valóban sokkal rövidebb úton felszáll, mint az C-17. Ebben igazad volt. Csak éppen kevesebb, mint feleakkora tömeggel és úgy tűnik kisebb hatótávolsággal. A C-17-es teljes terheléssel úgy tűnik fel sem tud szállni Pápáról úgy, hogy biztonsági úthossz is meglegyen. Tehát fizikailag fel tud szállni, csak nem biztonságos. Ezért is hosszabbítják meg gondolom a betont. Gondolom én. Az amerikai gépek kevés kivétellel 3500 méter hosszú pályával bíró támaszpontról üzemelnek.
Viszont az összes többi általad említett dolog, hogy nem tud leszállni nem betonos reptéren, nem tud megállni olyan röviden, mint az A400 az mind téveszme. Azonos szállított tömeg estén a C-17 képességei egy ponton túl meghaladják az A400-ét, mert a magasabb max terhelés azzal elvárt max. hatótáv esetén off design azt eredményezi, hogy ami 1/3 terhelés mondjuk egy A400-nak az a C-17-nek 1/6 alatt van. Azzal meg igen hamar felszáll az is, nemhogy megálljon és a több keróval jó messzire el is repül. Csak éppen egy rakás dologra képes a C-17, amire az A400 soha nem tud, mert pöttöm ahhoz képest. Ez az eredménye az eltérően értelmezett "stratégiai" légi szállítási képességnek.
Hááát szerintem az YC-14-gyel pont egy olyan gépet választottál ami azt erősíti, amit kamm írt.
Ugyanis ennél a gépnél pont azért került oda és úgy a sugárhajtómű, hogy a kiáramló gázok a szárny felületén plusz felhajtóerőt generáljanak. Ugyanakkor szerintem ez azért nem túl okos dolog, mert a kiáramló gázok hője hosszútávon szerkezeti problémákhoz vezethetnek a szárnyban.
Egy függesztett turbofan hajtóműnél ezt a + felhajtóerőt nem tudod kihasználni.
Nem. Azt mutatja meg, hogy a magas szállított tömeggel járó STOL nem csak turboproppal érhető el. Turbofannal is ráadásul az YC-14 idején sokkal gyengébb hajtóművek voltak, mint ma. Lásd fenti levezetés. Kamm totálisan összekeverte a technológiai limitet az design elvárásokkal.
Akkor hogy érthetőbb legyen, kamm azt bizonygatta hogy:
"turbofannal az eletben nem lesz olyan rovid a kifuto, mint egy turbopropos gepnek"
rudi meg erre írta (helyesen), hogy ez nem csak a turboprpp/turbofan-tól függ hanem számos egyéb műszaki megoldásnak a függvénye, lásd az YC-14 turbofan hajtóművét, ami kifejezetten STOL-tulajdonságokat eredményezett - az egyéb megoldások felhasználásával!! Az egyéb megoldásokba beletartozik pl. a
- turbofan hajtómű különleges elhelyezése
- az erősen és többszörösen mechanizált szárny
- a szárny minimális nyilazása (ha nagyobb lenne a nyilazás, nagyobb lenne a fel és leszállósebesség a géppel)
Pontosan.
A Tu-95/142 esetén sikerült a jet B-52 hatótávját és kb. sebességét is elérni.* Na de milyen áron? Iszonyatos vibráció és olyan nagy átmérőjű légcsavarokkal, hogy a gép gólyalábakon mozog a földön és emiatt karbantartása rémálom lehet, mindenhez állvány kell. A B-52 mellé sétálj oda és érezd a különbséget. És tudom, mert megtettem...
*Kb. 10%-kal kisebb a Tu-142 utazó és maximális sebessége.
Az A400 esetén kimaxolták azt, hogy akkor felszálljon 30 tonna körüli hasznos tömeggel úgy 900 méteren, csak ennek az az ára, hogy a gép 37 tonnánál többet nem tud, belső tere röhejesen kicsi egy C-17-hez képest és ahhoz képest hatótávolsága azonos tömeggel is kisebb és lassabb. Ha ezt kéri a megrendelő, akkor ezt kapja. Csak erre felesleges szerintem egy új típus, amit maga az Airbus sem akart, úgy nyomták le a torkán. Az eredmény ismert. Az A400-ból a program fő résztvevői sem kérnek és mondják le meg vesznek C-130J-t. A C-17 esetén saját kockázatra akkor megrendelés nélkül legyártottak még +12 db C-17-est. Elkelt mind.
