Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[Veér Ispán]

Isten ments! A mechanika kb. örök életű, megbízható, az elektronika pedig egy idő után szépen széthullik darabjaira, ahogy megeszi az idő, a rozsda és a hőterheléezer meghibásodást okozva, aminek az eredetét kb. lehetetlen megtalálni, s. Aztán dobhatod ki az egész motort, ha ugyan nem verte szét magát.

a mechanikával bonyolult olyan dolgokat megoldani, amit elektronikával könnyű. Ezektől a motor kisebb, könnyebb, tartósabb lesz. Ha jól méretezik az elektronikát, akkor elég tartós. A vízpumpát gyakrabban kell cserélni, mint az elektronikát... A VW DSG váltókban is a mechanika adja meg magát, nem az elektronika... Méretezés kérdése az egész. Mivel ide nem kell teljesítmény elektronika, itt már eléggé ki van tapasztalva a méretezés.

Egy cikk ennek az előnyeiről: https://auto.howstuffworks.com/electric-water-pump-benefit-engine.htm

 

[laiki]

az alternatív energia nem gazdaságossági hanem hitéleti kérdés

Így igaz.
Továbbá támogatási kérdés. Kellően sok támogatással, vagy a "hagyományos" technológia agyon adóztatásával, büntetésével, drágításával, betiltásával bármi "gazdaságossá" tehető.

 

[Törölt tag 1711]

Tisztára, mint a filmekben amikor pirossal mutatják a zombivírus terjedését...

 

[Kurfürst]

a mechanikával bonyolult olyan dolgokat megoldani, amit elektronikával könnyű.

Igen, elektronikával egyszerűbb a dolgokat megoldani, ellenben a mechanikai megoldásokra van már kb. 200 év tapasztalat, jól bevált megoldások vannak, amik jellemzően nem romlanak el. Maga a motor is mechanikus szerkezet, ha az ideális üzemben működik, gyakorlatilag örökéletű, vannak motorok amik 30-40 éve különösebb beavatkozás nélkül a mai napig prímán futnak.

Ezektől a motor kisebb, könnyebb, tartósabb lesz. Ha jól méretezik az elektronikát, akkor elég tartós. A vízpumpát gyakrabban kell cserélni, mint az elektronikát...

Kisebb, könnyebb talán, tartósabb biztosan nem, nekem legalábbis ez az üzemeltetési tapasztalatom - hosszú távon a tömítések adják meg magukat elsőnek, egyszerűen elöregszik az anyag, aztán az elektronika adja meg magát, a mechanika pedig megy tovább, gond nélkül. Egyszerűen az elektromos cuccok nem bírják a nagy hőmérséklet ingadozásokat, hirtelen tágulást, hogy pl. fagypont körüli hőmérsékletről egy többszáz fokos motor, turbó stb. ott megy mellettük. Nem bírják az elektromosság okozta kémiai folyamatok a vezetők.

Igen, a vízpumpa maga pedig egy idő után megadja magát, de nem azért, mert mechanikus hajtású, hanem egyszerűen maga a pumpa és tömítései kopnak el, öregednek el, ezért van csereidőszaka (egyszer volt vízpumpa elhalálozásom, az is jó eséllyel azért, mert a kis futásteljesítmény miatt nem jutott el cserére időben), ez teljesen független attól, hogy közvetlenül a motor hajtja meg szíjon (szintén véges élettartamú) vagy valamilyen fogaskerék áttételen keresztül. Ráadásul a szíjnak, mechanika elhasználódásának jól látható jele vannak és előre ütemezhető az elöregedés miatti csere szükségessége.

Elektronikánál alig van ilyen, valahol a rendszerben beszarik egy áramkör, és random hibák sokaságát generálja az egész rendszerben, aztán találd meg a hiba forrását. Gyakorlati példa - volt egy idő, amikor teljesen random nem indult a kocsim. Semmi nem történt. Először gyanakodtunk régi akksira, kicseréltük. Nem nyert. Indítómotor? Nem, az is rendben volt. Beszart a motorvezérlési elektronika? Nope. Végül megfigyeltük, hogy nappal, nagy melegben jön elő a hiba, később estefelé gond nélkül indul. Kiderült hogy egyszerűen a gyújtásnál esett szét egy NYÁK, és amikor nappal felmelegedett annyira kitágult, hogy nem volt érintkezés. Elektronikánál szinte bármi lehet a hiba forrása - egy zárlat a rendszerben, kiégett biztosíték, feszültségingadozás, bármi, végig kell mérni az egész rendszert. Mechanikánál ránézésre, fül alapján észlelhető a gond.

Az elektronika terjedésének két oka van - az egyik hogy olcsóbb, könnyebben le lehet gyártani, be lehet szerelni. Másrészt át lehet vele verni a teszteket, mert a néhány tíz kilométeres tesztúton nem fog előjönni, hogy a feltöltött akkut szívja működés közben az elektromos szervo, az elektromos pumpa, az elektromos klíma és nem a motort, így a fogyasztás a rövid tesztúton kedvezőbb lesz. Ezért áll át rá szinte minden gyártó. De néhány deci elméleti fogyasztási előnyért cserébe kisebb élettartam és kedvezőtlenebb tulajdonságok jönnek elő, és később potenciálisan szívhatsz százezres szervízekkel. Ez még egy dolog, mert ezek segédberendezések. Viszont ha magát a motorvezérlést is egy ilyen rövidebb élettartamú cuccra bízod, nem valami segédberendezés döglik meg, hanem az egész motor szétveri magát, milliós is lehet a kár, és semmi nem jelzi előre. Hol éri ez meg?

A VW DSG váltókban is a mechanika adja meg magát, nem az elektronika...

Konszernvágen termékek tartósságából szerintem ne induljunk ki, a népi bölcsesség szerint ezek nem a gondtalan autózás öröméről szólnak, hanem a túlbonyolított megoldásaik miatti orbitális szívásokról.

 

[Veér Ispán]

Igen, elektronikával egyszerűbb a dolgokat megoldani, ellenben a mechanikai megoldásokra van már kb. 200 év tapasztalat, jól bevált megoldások vannak, amik jellemzően nem romlanak el. Maga a motor is mechanikus szerkezet, ha az ideális üzemben működik, gyakorlatilag örökéletű, vannak motorok amik 30-40 éve különösebb beavatkozás nélkül a mai napig prímán futnak.



Kisebb, könnyebb talán, tartósabb biztosan nem, nekem legalábbis ez az üzemeltetési tapasztalatom - hosszú távon a tömítések adják meg magukat elsőnek, egyszerűen elöregszik az anyag, aztán az elektronika adja meg magát, a mechanika pedig megy tovább, gond nélkül. Egyszerűen az elektromos cuccok nem bírják a nagy hőmérséklet ingadozásokat, hirtelen tágulást, hogy pl. fagypont körüli hőmérsékletről egy többszáz fokos motor, turbó stb. ott megy mellettük. Nem bírják az elektromosság okozta kémiai folyamatok a vezetők.

Igen, a vízpumpa maga pedig egy idő után megadja magát, de nem azért, mert mechanikus hajtású, hanem egyszerűen maga a pumpa és tömítései kopnak el, öregednek el, ezért van csereidőszaka (egyszer volt vízpumpa elhalálozásom, az is jó eséllyel azért, mert a kis futásteljesítmény miatt nem jutott el cserére időben), ez teljesen független attól, hogy közvetlenül a motor hajtja meg szíjon (szintén véges élettartamú) vagy valamilyen fogaskerék áttételen keresztül. Ráadásul a szíjnak, mechanika elhasználódásának jól látható jele vannak és előre ütemezhető az elöregedés miatti csere szükségessége.

Elektronikánál alig van ilyen, valahol a rendszerben beszarik egy áramkör, és random hibák sokaságát generálja az egész rendszerben, aztán találd meg a hiba forrását. Gyakorlati példa - volt egy idő, amikor teljesen random nem indult a kocsim. Semmi nem történt. Először gyanakodtunk régi akksira, kicseréltük. Nem nyert. Indítómotor? Nem, az is rendben volt. Beszart a motorvezérlési elektronika? Nope. Végül megfigyeltük, hogy nappal, nagy melegben jön elő a hiba, később estefelé gond nélkül indul. Kiderült hogy egyszerűen a gyújtásnál esett szét egy NYÁK, és amikor nappal felmelegedett annyira kitágult, hogy nem volt érintkezés. Elektronikánál szinte bármi lehet a hiba forrása - egy zárlat a rendszerben, kiégett biztosíték, feszültségingadozás, bármi, végig kell mérni az egész rendszert. Mechanikánál ránézésre, fül alapján észlelhető a gond.

Az elektronika terjedésének két oka van - az egyik hogy olcsóbb, könnyebben le lehet gyártani, be lehet szerelni. Másrészt át lehet vele verni a teszteket, mert a néhány tíz kilométeres tesztúton nem fog előjönni, hogy a feltöltött akkut szívja működés közben az elektromos szervo, az elektromos pumpa, az elektromos klíma és nem a motort, így a fogyasztás a rövid tesztúton kedvezőbb lesz. Ezért áll át rá szinte minden gyártó. De néhány deci elméleti fogyasztási előnyért cserébe kisebb élettartam és kedvezőtlenebb tulajdonságok jönnek elő, és később potenciálisan szívhatsz százezres szervízekkel. Ez még egy dolog, mert ezek segédberendezések. Viszont ha magát a motorvezérlést is egy ilyen rövidebb élettartamú cuccra bízod, nem valami segédberendezés döglik meg, hanem az egész motor szétveri magát, milliós is lehet a kár, és semmi nem jelzi előre. Hol éri ez meg?



Konszernvágen termékek tartósságából szerintem ne induljunk ki, a népi bölcsesség szerint ezek nem a gondtalan autózás öröméről szólnak, hanem a túlbonyolított megoldásaik miatti orbitális szívásokról.

Mechanikával olyan bonyolult lesz a modern és hatékony, környezetbarát motor, hogy már a megbízhatóság rovására megy.

Lehet redundáns elektronikát is csinálni ám, szoktak is, régebben főleg a katonaságoknak. Lehet nem szétrohadó nyákot is csinálni, stb. Nem annyira szörnyű a helyzet, mint gondolod. Valamint lehet olyan diagnosztikát is csinálni, ami értelmes hibajelzést ad, azért sokat haladt a világ. Amikor otthagytam az autóipart, épp az volt a következő generáció fő újdonsága, hogy ha elpukkan a szervó teljesítmény elektronika egy része, akkor még részleges üzem menjen. A korábbi generációk akkor letiltották a rásegítést. Mára már a piacon vannak az azt használó autók is.

Amúgy az újabb BMW-kben már csak elektromos vízpumpa van, úgy tudom, a start-stop rendszer miatt szükséges is, hogy a motor fordulatszámtól független tudják a hűtőközeg áramlását biztosítani (pl. utastér fűtéshez akkor is, amikor áll az autó).

Nekem öreg kocsim van, és az elektronikája a korszerű és a régimódi minimál közti átmenetet képviseli. Ráadásul olasz . Néha kicsit kell foglalkozni vele, nem annyira vészes. Tudom miről beszélsz a korrodált vezetősávoknál, a duda nem szólt egy korrodált földvonal miatt. Megszereltem. Olasz autó duda nélkül!?!?! Az örökéletű mechanikára többet kellett költenem eddig (most nem a motorra, de futómű kopó alkatrészei, stb). Szerintem kicsit érzelmi okból éreznek a mechanika iránt nosztalgikusan az emberek. Megértem, kedvenc témám volt fizika tanulmányaim során, könnyű megérteni, akár természetes intuícióval meg lehet érteni a mechanikus gépeket, akár segédeszközök nélkül is. Elektronikához drága műszerek kellenek, a szoftveres rézhez már drága programok is ráadásul... Az újabb szoftverek, elektronikák pedig épp túlintegráltak szokszor, de meglesz az az arany középút, hidd el, csak ahhoz végig kell menni az úton, hogy odaérjünk. Always look on the bright side of life!

 

[molnibalage]

Huh. Jól értem. Ezek szerint autóknál profánul fogalmazva a "FADEC" valójában nem hozott érezhető előnyt? Már, ahol van?

 

[Veér Ispán]

Huh. Jól értem. Ezek szerint autóknál profánul fogalmazva a "FADEC" valójában nem hozott érezhető előnyt? Már, ahol van?

Hozott, csak csaltak is vele, és emiatt a valódi előnyeit is szem elől tévesztik az emberek. A teljesen elektronikus szelepvezérléssel még nagyobb tartományban lehet szabályozni a motor viselkedését, mint a mai megoldásokkal. Manapság a fő megoldások:

- változó szelepvezérlés van, ami a főtengely állásszögéhez képest fáziseltolást tud adni vezérműtengelyen, ami a szelepek nyitását/zárását vezérli. A szelepek vezérlése továbbra is meghatározott ütemben történik.
- üzemanyag befecskendezés, elektronikus szabályozással, bejövő légtömeg, kimenő kipufogógáz összetétel, kopogás-érzékelés (üzemanyag minőség) alapján szabályozva.
- ikerturbó a felső kategóriában, amiknél szabályozgató szeleppel szokták a kipufogó gázt a turbinák közt irányítani, hogy a kívánt bejövő oldali légszállítás legyen

Ezeket hangolja össze a motorvezérlő, és erősebb, tartósabb, gazdaságosabb, és környezetbarátabb motorokat tud eredményezni, mint a korábbi mechanikus vezérlések, még akkor is, ha nem a tesztciklust nézed, hanem a valós fogyasztási adatokat. A túl kicsi motorok turbóval, stb, az külön állatfaj, mert szűk az optimális munkapont körüli tűrhető hatékonyságú tartománya a valós használathoz. Az pl. csalás.

A linkelt Koenigsegg motor nagyon high-end és "bleeding edge", de érdekes példa a teljesen elektronikus szelepvezérlésre, hogy azt nyilatkozták a tervezői, hogy elméletben 3000 fordulat alatt kétütemű üzemben is tudna működni a motor, és ennek lenne értelme is. Mivel nem a mechanika kialakítás határozza meg a szelepvezérlést, lehet pl. kevert-ciklusú motort is építeni így. Ígéretük szerint ezzel fognak is kísérletezni, de egyelőre hagyományos, négy ütemű módban egy autóban a piacra dobásán dolgoznak.

Már most is az elektronikus vezérlésnek hála egy tekerentyű állításával tudod (a legalább felső-közép kategóriás) autón a gazdaságos módot és a sportos váltani, igény szerint. Káposzta is jól lakik, a Kecske is megmarad!

 

[Veér Ispán]

Ja, és a teljesen elektronikus szelepvezérléssel triviális hengereket lekapcsolni. Nem elég ugyebár egy hengerbe nem fecskendezni üzemanyagot, mert ha a szelepek közben normál üzemben működnek, akkor a levegő sűrítéssel továbbra is munkát végzel, motorfékezel. Korábban is megoldották ezt már, de mechanikailag bonyolultabb volt, és elektronikailag egyenértékű bonyolultsága volt a szelepenkent elentronikusan vezérelhető aktuátoroknak, amik ha nem kapnak vezérlést, akkor sima vezérműtengelyes módban működnek. Robosztus, de egyben drága és komplex megoldás.

Még valami: minden 80-as évek beli injektoros autó elektronikus motorvezérlésű volt már, "FADEC", tehát mára ez az alap tudtommal.

 

[Törölt tag 1711]

Ja, és a teljesen elektronikus szelepvezérléssel triviális hengereket lekapcsolni.

Mintha a 80-as években lett volna az amcsiknál ilyen autó, de nem jut eszembe a neve (hatalmas pofára esés lett annyira emlékszem).

 

[Veér Ispán]

Mintha a 80-as években lett volna az amcsiknál ilyen autó, de nem jut eszembe a neve (hatalmas pofára esés lett annyira emlékszem).

A Renault F1-ben anno kisérletezett ezzel, de utcára nem hozta el végül a technológiát. Régen azért drágább volt az alkalmas elektronika, és aktuátor technika, mint ma.

 

[Törölt tag 1711]

A Renault F1-ben anno kisérletezett ezzel, de utcára nem hozta el végül a technológiát. Régen azért drágább volt az alkalmas elektronika, és aktuátor technika, mint ma.

Mármint henger lekapcsolás, asszem náluk mai napig jó öreg pushrod-os vezérlés van

 

[Veér Ispán]

Mármint henger lekapcsolás, asszem náluk mai napig jó öreg pushrod-os vezérlés van

Pushrodos nagy motoroknál vezérlésnél a Jacobs-fék (Légfék talán magyarul?) miatt már nagyjából megoldott az a szelepvezérlés módosítás, ami szükséges ilyenkor. Kompaktabb motoroknél azért kihívás, de tuti ott is megoldott, csak én még műkedvelőként nem láttam ilyen megoldást, csak a vezérműtengely-fázisszög eltolásos megoldást felső vezérmű tengelynél, de arról pár oktató videót megnéztem Fiat/Alfa, VW megoldásokról, meg valami japánról is.

 

[Törölt tag 1711]

Megtaláltam:

 

[torsen]

Pár megjegyzésem lenne.
Az elektromosított vízpumpa/vízpumpák már igen elterjedtek.
Az olajszivattyúk elektromosítása is elkezdődött, de inkább az igényvezérelt (elektronikusan szabályzott) olajszivattyúknál tartunk.
A hengerlekapcsolásra nagyon jó technológia az ACT (Győrben gyártják).
A Renault az F1-ben szerintem nem csinált hengerlekapcsolást (minek is) viszont ő hozta be az acél szeleprugó helyett a pneumatikus szeleprugót, amivel a fordulatszámhoz lehetett igazítani a szeleprugó keménységét.
A Jacobs fék egy haszonjármű motoroknál (PD-s motoroknál) alkalmazott dekompresszor fék, ami a motorfékhatást erősíti meg azzal,hogy a súrítés végén a kipufogó szelepet nyitja egy kicsit, ami miatt a hengerben nem marad nyomás ami a következő ütemben (munkaütem) kiterjedne, sőt depresszió alakul ki a hengerben.

 

[Veér Ispán]

A Renault az F1-ben szerintem nem csinált hengerlekapcsolást (minek is)

Én ott még a teljesen elektromos szelepvezérlésre gondoltam.

A Jacobs fék egy haszonjármű motoroknál (PD-s motoroknál) alkalmazott dekompresszor fék, ami a motorfékhatást erősíti meg azzal,hogy a súrítés végén a kipufogó szelepet nyitja egy kicsit, ami miatt a hengerben nem marad nyomás ami a következő ütemben (munkaütem) kiterjedne, sőt depresszió alakul ki a hengerben.

Igen, de a szelepek vezérlésébe bele kell nyúljon ehhez, hogy a sűrítés végén kinyissa a kipuffogó szelepeket. Erre ügyes hidromechanikus megoldást raktak be megoldásként.

 

[Veér Ispán]

ACT

Nagyon ügyes!

 

[torsen]

Én ott még a teljesen elektromos szelepvezérlésre gondoltam.

Ott még senki nem tart, pláne nem versenyfordulatszámon. Egy szelepnyi tömeget ekkora gyorsulással mozgatni, lefékezni iszonyú energia.

 

[fip7]

Veér István

Csak, hogy hol tart ma a teljesen elterjedt szelepvezérlés technológia:

 

[Veér Ispán]

VW FSI (10:50-től):

 

[fip7]

Veér István

Csak még érdekességként leírom, hogy az első változtatható nyitási idejű szelepvezérléssel szerelt autók az Alfa Rómeók voltak még a 80's években.
https://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing