Köszönöm a részletes magyarázatot!Hát, a vasúti biztosító berendezés nem így működik, van egy behatási pont ami érzékeli a vonat áthaladást és zár, van egy másik ami érzékeli a vonat elhaladást és nyit. (leegyszerűsítve a dolgot)
Az érzékelő úgy van elhelyezve hogy a leggyorsabb vonatnál is időben záródjon a sorompó (ezért az érzékelő meglepően messze van az útátjárótól), viszont nem minden vonat jön nyilván a vonalra engedélyezett legnagyobb sebességgel. Ráadásul a jelzésben kell annyi időnek lennie hogy a leglassabb járművek is kiérjenek a konfliktuszónából a sorompó záródása elött. Képzelj ide egy nagy traktort két böszme, kukoricával teli pótkocsival.
Nem tudja milyen gyors a vonat ami elment felette. Így is 100+ millió egy egyvágányú 120-as sebességű vonalon egyetlen útátjáró biztosító berendezése, ezeknek utána 20 évig hülye-állóan működniük kell.
Ezek annyi kötöttséget adnak amin nem lehet csak átugrani. az elmúlt negyven évben így is voltak apróbb módosítások, már nagyobb sebességgel kell számolni az közúti jármű mozgását, csökkentették a kicsit az előzárás idejét (mennyivel záródjon a sorompó a leggyorsabb vonat előtt)
Valamint behozták azt is hogy a vonat kap jelet ha nem működik a sorompó és akkor lassítania kell automatikusan 15km/h-ra.
Ami az egésznek még ad egy pofont, ha van megálló a sorompó behatási pontján belül, akkor lehet várni amíg mindenki le- és felszáll. Erre még nem nagyon van jól működő megoldás.
Ott lesz majd változás ha rendesen bekapcsolják a vonatokon az ETCS 2-t és a GSM-R-t, amivel a vonat mozgási sebességét és helyét a rendszer minden időpillanatban ismerni fogja, visszont ehhez minden, az adott vonalon közlekedő vasúti járművet fel kell szerelni az ehhez szükséges fedélzeti berendezéssel, ami irgalmatlan összeg lesz.
Ha van erő és akarat akkor innen sokat lehet ETCS-ből összegereblyézni:
Itt van némi anyag az útátjárók biztonságának a növeléséről:
(én amig vasúti pályát (és utakat) terveztem elkészítettem vagy 60 útátjáró építőmérnöki terveit, ebből 20+ meg is épült, de ma már nem igazán követem a változásokat, de volt jónéhány ahol nagyon sok vita volt, hogy miért nem híd épül, ahol meg híd épült ott a lakók sokkot kaptak hogy mekkora a műtárgy ami épül)
Annyival kiegészíteném, a partvonalról, mert végülis vasúti biztosítókon nem dolgoztam (csak majdnem, érintőlegesen ismerem egy biztber biztonsági alapkoncepcióját), hogy a kívánt biztonsághoz nagy fokú redundancia, és a lehető legegyszerűbb logika szükséges. Itt emberéletek múlnak ezen, és nem lesz egy szoftverhiba után az amit amúgy megszoktunk a hétköznapokban: "bicsibocsi, ellopták az adataid, de már van új frissítés az appstoreban". Hibamentesen kell leszállítani a terméket. Érezhető talán a súlya ennek a szofveriparban elég ritkán használt követelménynek, ezért nem cél ezeket nagyon okosítani, sőt, kifejezetten nemkívánatos! Folyamatos prioritás a biztonságkritikus rendszerekben az, hogy lehetne kivenni funkcionalitást, hogyan lehetne kevesebb keresztfüggőséget, nehezen analizálható sarkalatos esetet eredményező terméket csinálni, mert annyival olcsóbb a helyes működés belátása, biztosítása. A biztonságkritikus készülékek tesztelése hatalmas munkát, és költséget igényel, gyakorlatilag többszöröség a tervezésnek, és a tesztelők, tervezők büntetőjogi felelősséget vállalnak ezekért, ellenben a tipikus "semmi garancia" EULA-kkal, amiket lendületből átgörgettek és leokéztok.
Persze frusztráló várni egy sorompónál, de a robosztus, automatizált, biztonságos közlekedés segítéséhez ez egy ésszerű kompromisszum.
Mindez az autóelektronika (és repülőgépek) biztonságkritikus elemeire is igaz, csak ott kissé mások a pontos követelmények, szabványok.
