Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[Törölt tag 1711]

Homolya Róbertben én hatalmasat csalódtam, pozitívan, minden szavával egyet értek.


Partvonalról kiabáláshoz:

Nemcsak a MÁV gépparkja elavult, a németeket és osztrákokat leszámítva egész Európáé, amint letérsz a turista főutvonalakról ott is jönnek az 50+ éves romhalmazok, mint itt.
Probléma az, hogy míg Nyugat-Európában a mellékvonalak 30-100%-át megszüntették (legdurvább Írország, ahol 1968-2018 között a teljes vasúthálózat 70%-át elbontották) addig nálunk azonnal megy a felháborodás meg tüntikézés ha napi 20 utast (abból 18 nyugdíjas aki a tecsóba megy akciós csirkefarhátért) megmozgató vonalat be akarják zárni, mert nincs se pénz, se kapacitás a normális fenntartására.

Ha végre megszüntetnék a személyforgalmat azon a 13 vonalon amelyikről pletykáltak év végén (egyeseket teljesen bezárva) akkor végre az ősrégi roncsok egy részét is le lehetne állítani és nem terhelné a karbantartásuk a szűkös keretet (mert ez a fő probléma most, egyszerűen már nincs aki megcsinálja amit meg kell).

 

[misinator]

Homolya Róbertben én hatalmasat csalódtam, pozitívan, minden szavával egyet értek.


Partvonalról kiabáláshoz:

Nemcsak a MÁV gépparkja elavult, a németeket és osztrákokat leszámítva egész Európáé, amint letérsz a turista főutvonalakról ott is jönnek az 50+ éves romhalmazok, mint itt.
Probléma az, hogy míg Nyugat-Európában a mellékvonalak 30-100%-át megszüntették (legdurvább Írország, ahol 1968-2018 között a teljes vasúthálózat 70%-át elbontották) addig nálunk azonnal megy a felháborodás meg tüntikézés ha napi 20 utast (abból 18 nyugdíjas aki a tecsóba megy akciós csirkefarhátért) megmozgató vonalat be akarják zárni, mert nincs se pénz, se kapacitás a normális fenntartására.

Ha végre megszüntetnék a személyforgalmat azon a 13 vonalon amelyikről pletykáltak év végén (egyeseket teljesen bezárva) akkor végre az ősrégi roncsok egy részét is le lehetne állítani és nem terhelné a karbantartásuk a szűkös keretet (mert ez a fő probléma most, egyszerűen már nincs aki megcsinálja amit meg kell).

Csak az utolsó mondatodhoz: Ha a tendenciák maradnak (Munkaerő elöregedése, elvándorlása, vidék elnéptelenedése, a közúti gépjárművek egyre speciálisabb tudást igénylő emberi erőforrás igénye (ez olyan szép, olyan...olyan humánus fogalom), miközben már rendes szerelőt is alig találsz - a számszaki igényekhez képest mindenképpen - akkor inkább felszámolni kéne a vidéki pl. Észak-magyarországi harmadrendű utakat is (A Niva meg úgy is elmegy a földúton is), meg Indiából importálni faék egyszerűségű autókat. Meg úgysem győzzük finanszírozni még a közutak állagmegóvását se...
Hagyjunk mindent a francba, úgyis egyre drágább úgy általában az infrastruktúra, meg amúgy is elnéptelenedünk, akik meg nem, azoknak ezekre nincs igényük...
(Nem ellened szól, csak a rosszkedv szól belőlem)

Az én olvasatomban a vasút leragadt egy olyan szabvány és szemléletrendszernél, amivel alkalmazkodás képtelenné vált a változásokhoz.
Pedig ennek nem törvényszerűen kéne így lennie.

 

[anonim999]

Több évtizedes vita zárulhat le, ha a december utolsó napjaiban elfogadott tervek szerint az M1-es és Esztergom között épül új autópálya. Ezzel bezárulhat a Budapest körüli autópálya gyűrű, de nem az eddig tervezett, a fővároshoz közeli, környezetvédelmi területeket érintő, akár 400 milliárdosra tervezett M0 nyomvonalán.

A fejlesztéssel sokat nyerhetnek az esztergomi és a budai hegyvidéki vállalkozások, és az adófizetők is sokat spórolhatnak ezzel a megoldással.

A Magyar Közlöny tavalyi utolsó, december 30-i számában lehetett felfedezni, hogy számos út- és vasútfejlesztési tervet átírt a kormány. Talán a legérdekesebb ezek közül, hogy a legújabb terület-fejlesztési térképről eltűnt az M0-s nyugati szakasza.

Bár a közfelfogás szerint nagyon fontos dolog lenne a fővárosi körgyűrű befejezése, ez egyáltalán nem biztos, hogy olyan jó ötlet. Róma, Moszkva, Párizs, Madrid és London valóban kör alakú elkerülő autópályákkal rendelkezik, de azért ez inkább csak a kivétel Európában. Elég itt a közeli Bécsre, Münchenre vagy Prágára gondolni.

A legújabb kormányzati elképzelések megvalósulása esetén is bezárulna az autópálya gyűrű Budapest körül, de nem kör, hanem inkább egy zsák alakja lenne, és nem végig M0-snak hívnák. A budai oldalon az M100-as és M10-es utak zárnák le az M0-ból és az M1-ből álló körutat. Ebben van logika. Bécsben is hegyes, természetvédelmi terület van a város nyugati határában, ott is délre kerüli el a várost a legnagyobb átmenő forgalom, és jóval messzebb, Tullnál zárul csak a kör-autópálya.

A cikk további része itt:
https://g7.hu/allam/20190106/eszter...zzal-hogy-nem-epul-meg-az-m0-s-nyugati-resze/

 

[Kurfürst]

https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2019/01/04/mukodik_az_uj_magyar_hasznaltauto-ellenorzo_rendszer/

Működik az új, magyar használtautó-lekérdező rendszer


Az autó korábban rögzített kilométerállását, az eredetiségvizsgálatok fotóit, és néhány egyéb, fontos történeti információt is gyorsan, ingyenesen le lehet kérdezni a Személyre szabható ügyintézési felület segítségével. Ami eddig pár száz forintot húzott ki az autóvásárlók zsebéből, és néha elég zötyögősen működött, végre egyszerűbb. A rendszer január végéig tesztüzemben működik, még vannak benne hibák, így próbáltam ki. (Az oldal a cikk hatására túlterhelődhetett, ezért a lekérdezés több olvasónk szerint akadozik. Ha elsőre nem sikerül, érdemes később újra próbálni.)

 

[molnibalage]

Több évtizedes vita zárulhat le, ha a december utolsó napjaiban elfogadott tervek szerint az M1-es és Esztergom között épül új autópálya. Ezzel bezárulhat a Budapest körüli autópálya gyűrű, de nem az eddig tervezett, a fővároshoz közeli, környezetvédelmi területeket érintő, akár 400 milliárdosra tervezett M0 nyomvonalán.

A fejlesztéssel sokat nyerhetnek az esztergomi és a budai hegyvidéki vállalkozások, és az adófizetők is sokat spórolhatnak ezzel a megoldással.

A Magyar Közlöny tavalyi utolsó, december 30-i számában lehetett felfedezni, hogy számos út- és vasútfejlesztési tervet átírt a kormány. Talán a legérdekesebb ezek közül, hogy a legújabb terület-fejlesztési térképről eltűnt az M0-s nyugati szakasza.

Bár a közfelfogás szerint nagyon fontos dolog lenne a fővárosi körgyűrű befejezése, ez egyáltalán nem biztos, hogy olyan jó ötlet. Róma, Moszkva, Párizs, Madrid és London valóban kör alakú elkerülő autópályákkal rendelkezik, de azért ez inkább csak a kivétel Európában. Elég itt a közeli Bécsre, Münchenre vagy Prágára gondolni.

A legújabb kormányzati elképzelések megvalósulása esetén is bezárulna az autópálya gyűrű Budapest körül, de nem kör, hanem inkább egy zsák alakja lenne, és nem végig M0-snak hívnák. A budai oldalon az M100-as és M10-es utak zárnák le az M0-ból és az M1-ből álló körutat. Ebben van logika. Bécsben is hegyes, természetvédelmi terület van a város nyugati határában, ott is délre kerüli el a várost a legnagyobb átmenő forgalom, és jóval messzebb, Tullnál zárul csak a kör-autópálya.

A cikk további része itt:
https://g7.hu/allam/20190106/eszter...zzal-hogy-nem-epul-meg-az-m0-s-nyugati-resze/

Ha ilyen távol lesz északról lekerülhető Bp, akkor a szarnak adnak egy pofont... Az, hogy Esztergom felé lenne autópálya vagy autóút kb. semmit sem segítene az összes észak budai és pesti településnek, hogy gyorsan juthasson el kelet vagy dk felé bárhová. Továbbra is marad a városba beautózás.

Hurrá...

 

[Ratamahata]

Ha ilyen távol lesz északról lekerülhető Bp, akkor a szarnak adnak egy pofont... Az, hogy Esztergom felé lenne autópálya vagy autóút kb. semmit sem segítene az összes észak budai és pesti településnek, hogy gyorsan juthasson el kelet vagy dk felé bárhová. Továbbra is marad a városba beautózás.

Hurrá...

Hacsak nem kanyarodik tovább Esztergom után.... A Suzukinak kell az infrastruktúra.... azért 400Md-ból egy ügyesebb országban felhúznak 150km pályát, alagúttal meg mindennel. Mennyi az M1 és Egom közötti rész? 40km??? Elég szépen fog az a 8B-s grafitceruza újra.... van itt lové Budakeszi Solymár vonal lenne okos összekötni az északi M0 végével, és ha akarják vigyék el egy szálon Egom, Pilisvörösvár, Dorog részre, brutális a 10es út leterheltsége...

 

[anonim999]

Négy nap alatt kilenc nagysebességű vonalat adtak át
Hol máshol, mint Kínában. Kétezer-ötszáz kilométerrel bővült a nagysebességű vonalak hálózata.
2018. december 25-én két új nagysebességű vonalat adtak át a forgalomnak Kínában. A 293 kilométer hosszú Harbin–Mudanjiang vonal az orosz határ közelében ér véget és négy év alatt építették meg. A terepviszonyokról csak annyit, hogy százkilenc híd és viadukt tarkítja a 250 km/óra sebességű közlekedésre alkalmas vonalat, amelyek összesített hossza százhárom kilométer. Emellé társulnak még az összesen hatvankilenc kilométer hosszúságot kitevő alagutak. Mind Harbin, mind a két séf félmilliós Mudanjiang vasútállomását átépítették. A jelenlegi leggyorsabb járat menetideje kilencven perc, a korábbi négy és fél órás eljutással szemben. Tervbe vették a vonal 380 kilométeres meghosszabbítását Vlagyivosztokig is.

A másik aznap átadott vonal a 287 kilométer hosszú Hangcsou–Huangsan vonal, amin a megengedett legnagyobb sebesség szintén 250 km/óra. Ez a 2022-ig megépítendő Hangcsou–Nancsang nagysebességű vonal egyik szakasza, jelenleg napi tizenegy vonatpár közlekedik rajta. A menetidő egy óra és negyvenhárom perc. A vonalat sok turista fogja használni, mert Hangcsou egyike a négy kínai szent hegynek és több város is van a közelében, amelyek önmagukban is idegenforgalmi látványosságnak minősülnek. A vonal legnagyobb műtárgyai egy tizenkét és egy négy kilométer hosszú alagút és egy 2300 méteres viadukt.

Másnap, 2018. december 26-án, a 350 km/óra sebességgel is használható, háromszáznyolc kilométer hosszú Csinan–Csingtao vonalat adták át a forgalomnak. Ez a vonal Csinannál csatlakozik a Peking–Sanghaj nagysebességű vonalhoz, így Csingtao már mindkét metropoliszból elérhető teljesen nagysebességű vonalakon (leszámítva egy rövidebb, „csak” 250 km/órás sebességre) alkalmas szakaszt. Ezt a vonalat három év alatt építették meg, nyolcvanhét százaléka hídon és viaduktokon vezet. A menetidő Csinan és Csingtao között egy óra negyven perc, ami egy órával rövidebb, mint amit a korábbi, felújított vonalakon közlekedő vonatok tudtak. Az építkezés költsége hatvanmilliárd jüan (két és fél billió forint) volt. Csingtao repterénél a vonal hét és fél kilométeres alagútba bújik és a vonal vége a város szélén található nagysebességű vonalak elosztó állomásán (Csingtao Bei) van, metró csatlakozással.

Szintén karácsony másnapján nyitották meg a fenti Csingtao Bei állomástól a tengerparttal párhuzamosan Yanchengig épített négyszázharminc kilométeres vonalat, tizenhárom közbenső állomással. Ezen eleinte csak napi két vonatpár közlekedik, a gyorsabb bő három óra alatt teszi meg a távot, 139 km/órás átlagsebességgel. Ugyanezen a napon indult meg a menetrendszerinti forgalom a Huaihua és Hengyang között épített, 318 kilométer hosszú vonalon. Ennek ötvenhét százaléka halad alagútban vagy hídon. A negyvenegy alagút leghosszabbika tizenhét kilométer hosszal büszkélkedhet, emellett 243 híd épült a vonalon. Mindkét vonalon a legnagyobb megengedett sebesség 200 km/óra és ezeket tehervonatok is használhatják.



A Csengtö és Senjang között átadott félezer kilométeres vonal egyik viaduktja (forrás: news.cn)


Van egy nyúlfarknyi harmadik vonal is, amit 2018. december 26-án adtak át a forgalomnak. A negyvenhét kilométer hosszú, kétszázas tempóra alkalmas vonal a Debrecennyi lakosú Tongrent köti össze a Sanghaj–Kunming nagysebességű vonal Yuping állomásával. A vonalat a Guiyangból érkező CRH380B típusú szerelvények szolgálják ki. A menetidő Guiyangból kevesebb, mint két óra.

2018. december 28-án is megnyitottak egy száznegyven kilométer hosszú vonalat, ezúttal Csengtu és Ya’an között. Ez már a tibeti Lhászába építendő, majdan 1838 kilométer hosszú nagysebességű vonal első szakasza, kilenc közbenső állomással. Jelenleg napi négy vonatpár használja, 160–200 km/órás sebességgel. A leggyorsabb menetidő négy közbenső megállóval nyolcvannégy perc.

Az utolsó két vonalat 2018. december 29-én adták át a forgalomnak. Egyikük hossza ötszázhat kilométer, ezt Csengtö és Senjang között építették, 350 km/órás sebességre. A vonal a Peking–Senjang/Harbin nagysebességű vonal része, bár jelenleg csak háromszázzal tempózhatnak rajta a kínai gyártású nagysebességű szerelvények. A menetidő a hagyományos vonalakon lehetséges tizenegy órával szemben két és fél óra.

Végezetül, szintén 2018. december 29-én nyitották meg a 248 kilométer hosszúságú Nanping–Longyan vonalat, ami gyorsabb elérést tesz lehetővé az eddig használt, tengerparti vonalnál. A menetidő négy óráról kilencven percre csökkent, egyúttal a hagyományos vonalon több menetvonal marad a tehervonatoknak. Napi hét vonatpár közlekedik az új, 200 km/óra sebességet lehetővé tevő vonalon, hét közbenső megállással.

A fejlesztéseknek köszönhetően az idén a 200 km/óra vagy nagyobb sebességre alkalmas hálózat mérete meghaladta a harmincezer kilométert Kínában. Még nyolcezer kilométernyi nagysebességű vonalat terveznek átadni 2020-ig, köztük olyat is, ahol a tervezési sebesség már 400 km/óra.

http://iho.hu/hir/negy-nap-alatt-kilenc-nagysebessegu-vonalat-adtak-at-190105

 

[Allesmor Obranna]

Ha ilyen távol lesz északról lekerülhető Bp, akkor a szarnak adnak egy pofont... Az, hogy Esztergom felé lenne autópálya vagy autóút kb. semmit sem segítene az összes észak budai és pesti településnek, hogy gyorsan juthasson el kelet vagy dk felé bárhová. Továbbra is marad a városba beautózás.

Hurrá...

Újpestinek az M1 Biatorbágy után (kb a lehetséges nyugati szektor tervezett becsatlakozási része) 92km az M0-ason kelet felé, 1 óra 45 perc, míg kb 45km és jó esetben (éjjel) 40 perc a városon keresztül.
Nappal marad a távolság, csak az idő és a fogyasztás, meg a környezeti terhelés ugrik meg a bekvároson keresztüli araszolgatással. Ezt az útvonalat a nehézfuvarozók még csak nem is mérlegelhetik, nekik marad a dupla táv.
A meghivatkozott elemzés is kitér arra, hogy az eredeti, nyugati szektor már csak azért se volna szerencsés, mert így az M3-ason kelet felől jövők is erre találnák meg a rövidebb utat az M1-es felé.

"Ha megvalósult volna a terv, ők sem lettek volna boldogabbak. Mivel az M3-as felől érkező óriási tranzit forgalom a rövidebb utat választotta volna a nyugati irányba, így a sok százmilliárdos fejlesztés ellenére nagy valószínűséggel ugyanúgy állhattak volna a dugóban, amint arra az Iho.hu is felhívta a figyelmet. "

De basszus, hát nem ez lenne a lényege az egésznek?! Hogy a kelet-nyugati forgalom a lehető legrövidebb úton kerülhe ki Pestet???

 

[molnibalage]

Újpestinek az M1 Biatorbágy után (kb a lehetséges nyugati szektor tervezett becsatlakozási része) 92km az M0-ason kelet felé, 1 óra 45 perc, míg kb 45km és jó esetben (éjjel) 40 perc a városon keresztül.
Nappal marad a távolság, csak az idő és a fogyasztás, meg a környezeti terhelés ugrik meg a bekvároson keresztüli araszolgatással. Ezt az útvonalat a nehézfuvarozók még csak nem is mérlegelhetik, nekik marad a dupla táv.
A meghivatkozott elemzés is kitér arra, hogy az eredeti, nyugati szektor már csak azért se volna szerencsés, mert így az M3-ason kelet felől jövők is erre találnák meg a rövidebb utat az M1-es felé.

"Ha megvalósult volna a terv, ők sem lettek volna boldogabbak. Mivel az M3-as felől érkező óriási tranzit forgalom a rövidebb utat választotta volna a nyugati irányba, így a sok százmilliárdos fejlesztés ellenére nagy valószínűséggel ugyanúgy állhattak volna a dugóban, amint arra az Iho.hu is felhívta a figyelmet. "

De basszus, hát nem ez lenne a lényege az egésznek?! Hogy a kelet-nyugati forgalom a lehető legrövidebb úton kerülhe ki Pestet???

Most akkor nem egészen világos, hogy egyetértesz-e vagy sem.
Én pislogok, hogy ha valaki szerint a városhoz közelebbi rész felesleges. Pont azért a végén, amit írsz. A legrövidebb út miatt.

 

[Allesmor Obranna]

Már hogyan érthetnék egyet az M0 nyugati befejezésének elhagyásával, mikor észak-pestiként vagy 90km-t égetem jelenleg a benzint kelet felé, vagy mehetek a városi dugón keresztül.
Nem beszélve az észak-budai agglomeráció lakóiról, akik meg Budán keresztül szívnak.
Álszent dolog környezetvédelemre hivatkozva negligálni az M0 nyugati szakaszát, mikor Solymár-Üröm-Pilisvörösvár-Budakalász lakói naponta szívnak, de minimum a kamionok gázolajfüstjét.

Az M0-ást be kell fejezni az eredeti tervek szerint, alagutakkal, akármilyen drága is. Senkit se fog meghatni egy Zsámbék-Esztergom 2x1 sáv autóút, mert nem releváns szakasz.

 

[molnibalage]

Már hogyan érthetnék egyet az M0 nyugati befejezésének elhagyásával, mikor észak-pestiként vagy 90km-t égetem jelenleg a benzint kelet felé, vagy mehetek a városi dugón keresztül.
Nem beszélve az észak-budai agglomeráció lakóiról, akik meg Budán keresztül szívnak.
Álszent dolog környezetvédelemre hivatkozva negligálni az M0 nyugati szakaszát, mikor Solymár-Üröm-Pilisvörösvár-Budakalász lakói naponta szívnak, de minimum a kamionok gázolajfüstjét.

Az M0-ást be kell fejezni az eredeti tervek szerint, alagutakkal, akármilyen drága is. Senkit se fog meghatni egy Zsámbék-Esztergom 2x1 sáv autóút, mert nem releváns szakasz.

Ámen.

 

[hunter85]

Mik azok az alagutas tervek?
Nem hallottam rola.

 

[Allesmor Obranna]

Mik azok az alagutas tervek?
Nem hallottam rola.

Vezesd keresztül az M0-t az M1-ig a Megyeri hídtól és megérted.

Apropó Megyeri híd. Ha nem lesz nyugati M0-as, akkor az meg mivegre van?
Tavaly októberben a Pilisből Budakalászon hazajövet dugóba kerültem, mert az M0 jelenlegi végállomását képező Megyeri híd végi körforgalomba valahogy beszorult egy kamion a péntek délutáni csúcsforgalomban.
Nos, ezzel beállt a Megyeri híd buda felé (Újpestig és Fótig), a Szentendrei út Szentendre felöl onnan és felé Budáról, egész Budakalász, de Üröm és Pomáz is. Hiába van a körforgalom felett elkerülő felüljáró, akkorát duzzasztott a forgalmon ez a kis malőr.
Ez is egy része problémának.

 

[molnibalage]

Ekranoplán

Viccet félretéve, szerintem egyelőre nincsen. Hacsak valami szuperhatékony hajtóművel ki nem jön valaki a közeljövőben. Esetleg a kraftot üzemanyagcellákból nyerő, elektromos hajtású motorok? Ott nincs szennyezés, magas a hatásfok, üzemanyag alapanyag is van bőven, és első blikkre a tömeg / teljesítmény mutató sem lesz rossz (térfogat viszont kell a tároláshoz). Repülésnél ha más probléma nem is lenne, a teljesítmény / tömeg arány alapvető fontosságú, abban pedig az akksis megoldás egyszerűen nem versenyképes.

Mit jelent az "üzemanyagcella"?

 

[Matróz Kommandó]

Vezesd keresztül az M0-t az M1-ig a Megyeri hídtól és megérted.

Apropó Megyeri híd. Ha nem lesz nyugati M0-as, akkor az meg mivegre van?
Tavaly októberben a Pilisből Budakalászon hazajövet dugóba kerültem, mert az M0 jelenlegi végállomását képező Megyeri híd végi körforgalomba valahogy beszorult egy kamion a péntek délutáni csúcsforgalomban.
Nos, ezzel beállt a Megyeri híd buda felé (Újpestig és Fótig), a Szentendrei út Szentendre felöl onnan és felé Budáról, egész Budakalász, de Üröm és Pomáz is. Hiába van a körforgalom felett elkerülő felüljáró, akkorát duzzasztott a forgalmon ez a kis malőr.
Ez is egy része problémának.

A 10-ig megépítik.
Onnét délre M0 M1 felé vagy nyugat irányban M10 néven az M100-asig.

 

[Allesmor Obranna]

Üzemanyagcella, tüzelőanyag-cella, vagy akár a tüzelőanyag-elem mind jó kifejezés. Mindegyik hivatalos.

 

[Allesmor Obranna]

A 10-ig megépítik.
Onnét délre M0 M1 felé vagy nyugat irányban M10 néven az M100-asig.

Pont ezt a völgyhidas, alagútas szakaszt akarják elhagyni, az M100-hoz képest később megépíteni, vagy a kesztölci szakasszal kiváltani.

 

[Matróz Kommandó]

Pont ezt a völgyhidas, alagútas szakaszt akarják elhagyni, az M100-hoz képest később megépíteni, vagy a kesztölci szakasszal kiváltani.

Nem ezt hagynák el, hanem az ezt követőt, amit a térkép "másképp" szaggatott vonallal jelöl.

 

[Kurfürst]

Mit jelent az "üzemanyagcella"?

Hidrogén.

 

[molnibalage]

Hidrogén.

Milyen konverziós faktora lenne elektromossággá, mennyi a kWh/kg? Mennyire szabályozható és mi a max. teljesítmény limitje?

Gondolom itt a fejlesztési pénz, meglévő kapacitások, hiányzó infrastruktúra a fő nehézség. Plusz sem az iparági szereplőknek, sem az olajiparnak nem különösebben érdeke egy radikálisan új repülőgép. De én pl. tudnék értékelni egy Brüsszel Sydney 5 óra alatti utat.

Az árát is?