K
Magyarország légvédelme
- Téma indítója danielblack
- Indítva
-
- Címkék
- minden ami volt vagy van
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
K
kamm
Guest
Hat, kerdezd meg oket az illetekesektol, hatha ertekelik, milyen jol kerdezel.
A HVG megprobalta, oket siman leraztak.
Készen állnak a holnap kihívásaira...
Alaprendeltetését tekintve az MH Légi Műveleti Vezetési és Irányítási Központ (MH LMVIK) feladatköre kettős. Békeidőszakban a nemzeti, valamint a NATO által kijelölt felelősségi légtérben vezeti és irányítja a Magyar Honvédség és a Szövetség kijelölt légvédelmi készenléti erőit, ezzel is biztosítva hazánk légterének szuverenitását. A békétől eltérő időszakban pedig a saját és a NATO légvédelmi és légi műveleteket végrehajtó erőket vezeti, valamint irányítja az integrált légvédelmi rendszer keretében, egységesített NATO sztenderdek szerint...
Ma az LMVIK bázisa és katonai szakzsargonban a Silver Shark, avagy Ezüstcápa hívójelet viseli.
„A korábbi radarok mellett villamosmérnökök voltak, akik kezelték, javították, hangolták, beállították őket, szükség esetén cserélték a meghibásodott alkatrészeket. Az új technológia inkább az informatikai tudást követeli meg. Itt már nem lesz olyan, hogy valamit forrasztani kell, mechanikusan javítani kell. A rossz panelt kihúzzuk, helyére bedugunk egy újat” – mutat rá Pék Tibor ezredes. Hozzáteszi, hogy az új eszközök esetében is mindenképpen a ma szolgáló katonák átképzésével számolnak, hiszen a tudásuk és tapasztalatuk felbecsülhetetlen értéket képvisel.
A nagynak mondható technikai ugrást már megtették akkor, amikor az orosz rendszerről átálltak a ma alkalmazott 3D-s radarokra. Ez egyúttal filozófiai váltást is eredményezett, amit a központ állománya sikeresen meg is lépett. Ehhez a váltáshoz képest az izraeli radarok érkezése várhatóan nem jelent majd akkora különbséget, de természetesen képzések és vizsgák egész sora vár majd az új eszközökre kijelölt állományra.
Régen akár 5-10 perces késés is felhalmozódhatott, mire a színtisztán orosz technikai eszközök analóg adatai összegyűltek. Ez ma már elképzelhetetlen.
A vezetési ponton szolgálatot teljesítők első körben azonosítják a radarok által felismert pontokat és az ítéletüknek megfelelő szimbólumokkal látják el őket. A következő körben kiderítik a jelzett légijárművekről, hogy milyen engedélyekkel rendelkeznek, egyáltalán tartózkodhatnak-e abban a légtérben, ahol azonosították azokat. Ez a folyamat részben azt is jelenti, hogy a központ saját adatait összefésülik a HungaroControl által közölt repülési tervekkel, engedélyekkel. „Így alakul ki egy azonosított légi helyzetkép. Ezt a helyzetképet pedig továbbítjuk mind a hazai, mind pedig a NATO spanyolországi többnemzetiségű légi hadműveleti központjába” – részletezi a protokollt Pék Tibor ezredes.
A döntésmechanizmus teljes egészében NATO-előírásokon alapul, illetve a magyar nemzeti légtér egyúttal a szövetség légtere is. Ez azt jelenti, hogy ha Magyarország felett légtérsértés történik, az a NATO légterében is légtérsértésnek számít. Éppen ezért a két Gripen riasztása is NATO-utasítás végeredményben, hiszen amikor Veszprémben a váltásparancsnok úgy értékeli a helyzetet, hogy riasztani kell a készenlétieket, akkor javaslatot tesz az indításukra, de a végső döntést a Szövetség korábban említett spanyolországi hadműveleti központjában hozzák meg.
Még mielőtt bárki azt gondolná, hogy ezzel a folyamattal értékes percek veszhetnek el, a valóságban a párbeszéd rendkívül gyorsan zajlik, hiszen a Sziklában látott radarképet valós időben látják a NATO-központban is. Normaidő szerint a riasztástól számított 15 percen belül a gépeknek magasba kell emelkedniük. Ezen az időn lehet csökkenteni, ha egy potenciális légijármű „viselkedése” gyanús, de még nem éri el azt a küszöböt, hogy elhangozzon a riadó. Ilyenkor megvan a lehetőség, hogy a gépeket előkészítsék a felszállásra, így 10 percre, vagy akár annál is kevesebbre csökkentve a reagálás határidejét, amely állapotot aztán hosszú ideig fent lehet tartani, szükség szerint.
Egy átlag utasszállító utazósebességét (körülbelül 900 kilométer/óra) tekintve ez a tizenöt perc egyébként közel 230 kilométeres távolság megtételét jelenti. Éppen ezért is fontos, hogy radarjaink látóhatára nem egyezik az országhatárral, illetve, hogy a szövetségesi rendszerben kölcsönös információáramlás történik, így a szakemberek már jóval azelőtt tudnak egy-egy szabályszegő légijárműről, minthogy az hazánk légterébe lépne.
Mint Pék ezredes rávilágít, bár a schengeni határok bizonyos szempontból a légterekre is vonatkoznak, minden országnak jogában áll eldönteni, hogy a légterét milyen szabályok mellett vehetik igénybe a pilóták. „Magyarország nem mondott le arról, hogy mihozzánk igenis csak élő rádiókapcsolattal, repülési tervvel és transzponder kóddal repülhetnek be. Ahogy a szárazföldi határátlépés esetében, úgy egy ország légterébe való berepüléskor is ismerni kell az ottani repülési szabályokat és természetesen be is kell tartani azokat” – jelenti ki.
Alaprendeltetését tekintve az MH Légi Műveleti Vezetési és Irányítási Központ (MH LMVIK) feladatköre kettős. Békeidőszakban a nemzeti, valamint a NATO által kijelölt felelősségi légtérben vezeti és irányítja a Magyar Honvédség és a Szövetség kijelölt légvédelmi készenléti erőit, ezzel is biztosítva hazánk légterének szuverenitását. A békétől eltérő időszakban pedig a saját és a NATO légvédelmi és légi műveleteket végrehajtó erőket vezeti, valamint irányítja az integrált légvédelmi rendszer keretében, egységesített NATO sztenderdek szerint...
Ma az LMVIK bázisa és katonai szakzsargonban a Silver Shark, avagy Ezüstcápa hívójelet viseli.
„A korábbi radarok mellett villamosmérnökök voltak, akik kezelték, javították, hangolták, beállították őket, szükség esetén cserélték a meghibásodott alkatrészeket. Az új technológia inkább az informatikai tudást követeli meg. Itt már nem lesz olyan, hogy valamit forrasztani kell, mechanikusan javítani kell. A rossz panelt kihúzzuk, helyére bedugunk egy újat” – mutat rá Pék Tibor ezredes. Hozzáteszi, hogy az új eszközök esetében is mindenképpen a ma szolgáló katonák átképzésével számolnak, hiszen a tudásuk és tapasztalatuk felbecsülhetetlen értéket képvisel.
A nagynak mondható technikai ugrást már megtették akkor, amikor az orosz rendszerről átálltak a ma alkalmazott 3D-s radarokra. Ez egyúttal filozófiai váltást is eredményezett, amit a központ állománya sikeresen meg is lépett. Ehhez a váltáshoz képest az izraeli radarok érkezése várhatóan nem jelent majd akkora különbséget, de természetesen képzések és vizsgák egész sora vár majd az új eszközökre kijelölt állományra.
Régen akár 5-10 perces késés is felhalmozódhatott, mire a színtisztán orosz technikai eszközök analóg adatai összegyűltek. Ez ma már elképzelhetetlen.
A vezetési ponton szolgálatot teljesítők első körben azonosítják a radarok által felismert pontokat és az ítéletüknek megfelelő szimbólumokkal látják el őket. A következő körben kiderítik a jelzett légijárművekről, hogy milyen engedélyekkel rendelkeznek, egyáltalán tartózkodhatnak-e abban a légtérben, ahol azonosították azokat. Ez a folyamat részben azt is jelenti, hogy a központ saját adatait összefésülik a HungaroControl által közölt repülési tervekkel, engedélyekkel. „Így alakul ki egy azonosított légi helyzetkép. Ezt a helyzetképet pedig továbbítjuk mind a hazai, mind pedig a NATO spanyolországi többnemzetiségű légi hadműveleti központjába” – részletezi a protokollt Pék Tibor ezredes.
A döntésmechanizmus teljes egészében NATO-előírásokon alapul, illetve a magyar nemzeti légtér egyúttal a szövetség légtere is. Ez azt jelenti, hogy ha Magyarország felett légtérsértés történik, az a NATO légterében is légtérsértésnek számít. Éppen ezért a két Gripen riasztása is NATO-utasítás végeredményben, hiszen amikor Veszprémben a váltásparancsnok úgy értékeli a helyzetet, hogy riasztani kell a készenlétieket, akkor javaslatot tesz az indításukra, de a végső döntést a Szövetség korábban említett spanyolországi hadműveleti központjában hozzák meg.
Még mielőtt bárki azt gondolná, hogy ezzel a folyamattal értékes percek veszhetnek el, a valóságban a párbeszéd rendkívül gyorsan zajlik, hiszen a Sziklában látott radarképet valós időben látják a NATO-központban is. Normaidő szerint a riasztástól számított 15 percen belül a gépeknek magasba kell emelkedniük. Ezen az időn lehet csökkenteni, ha egy potenciális légijármű „viselkedése” gyanús, de még nem éri el azt a küszöböt, hogy elhangozzon a riadó. Ilyenkor megvan a lehetőség, hogy a gépeket előkészítsék a felszállásra, így 10 percre, vagy akár annál is kevesebbre csökkentve a reagálás határidejét, amely állapotot aztán hosszú ideig fent lehet tartani, szükség szerint.
Egy átlag utasszállító utazósebességét (körülbelül 900 kilométer/óra) tekintve ez a tizenöt perc egyébként közel 230 kilométeres távolság megtételét jelenti. Éppen ezért is fontos, hogy radarjaink látóhatára nem egyezik az országhatárral, illetve, hogy a szövetségesi rendszerben kölcsönös információáramlás történik, így a szakemberek már jóval azelőtt tudnak egy-egy szabályszegő légijárműről, minthogy az hazánk légterébe lépne.
Mint Pék ezredes rávilágít, bár a schengeni határok bizonyos szempontból a légterekre is vonatkoznak, minden országnak jogában áll eldönteni, hogy a légterét milyen szabályok mellett vehetik igénybe a pilóták. „Magyarország nem mondott le arról, hogy mihozzánk igenis csak élő rádiókapcsolattal, repülési tervvel és transzponder kóddal repülhetnek be. Ahogy a szárazföldi határátlépés esetében, úgy egy ország légterébe való berepüléskor is ismerni kell az ottani repülési szabályokat és természetesen be is kell tartani azokat” – jelenti ki.
Készen állnak a holnap kihívásaira...
Alaprendeltetését tekintve az MH Légi Műveleti Vezetési és Irányítási Központ (MH LMVIK) feladatköre kettős. Békeidőszakban a nemzeti, valamint a NATO által kijelölt felelősségi légtérben vezeti és irányítja a Magyar Honvédség és a Szövetség kijelölt légvédelmi készenléti erőit, ezzel is biztosítva hazánk légterének szuverenitását. A békétől eltérő időszakban pedig a saját és a NATO légvédelmi és légi műveleteket végrehajtó erőket vezeti, valamint irányítja az integrált légvédelmi rendszer keretében, egységesített NATO sztenderdek szerint...
Ma az LMVIK bázisa és katonai szakzsargonban a Silver Shark, avagy Ezüstcápa hívójelet viseli.
„A korábbi radarok mellett villamosmérnökök voltak, akik kezelték, javították, hangolták, beállították őket, szükség esetén cserélték a meghibásodott alkatrészeket. Az új technológia inkább az informatikai tudást követeli meg. Itt már nem lesz olyan, hogy valamit forrasztani kell, mechanikusan javítani kell. A rossz panelt kihúzzuk, helyére bedugunk egy újat” – mutat rá Pék Tibor ezredes. Hozzáteszi, hogy az új eszközök esetében is mindenképpen a ma szolgáló katonák átképzésével számolnak, hiszen a tudásuk és tapasztalatuk felbecsülhetetlen értéket képvisel.
A nagynak mondható technikai ugrást már megtették akkor, amikor az orosz rendszerről átálltak a ma alkalmazott 3D-s radarokra. Ez egyúttal filozófiai váltást is eredményezett, amit a központ állománya sikeresen meg is lépett. Ehhez a váltáshoz képest az izraeli radarok érkezése várhatóan nem jelent majd akkora különbséget, de természetesen képzések és vizsgák egész sora vár majd az új eszközökre kijelölt állományra.
Régen akár 5-10 perces késés is felhalmozódhatott, mire a színtisztán orosz technikai eszközök analóg adatai összegyűltek. Ez ma már elképzelhetetlen.
A vezetési ponton szolgálatot teljesítők első körben azonosítják a radarok által felismert pontokat és az ítéletüknek megfelelő szimbólumokkal látják el őket. A következő körben kiderítik a jelzett légijárművekről, hogy milyen engedélyekkel rendelkeznek, egyáltalán tartózkodhatnak-e abban a légtérben, ahol azonosították azokat. Ez a folyamat részben azt is jelenti, hogy a központ saját adatait összefésülik a HungaroControl által közölt repülési tervekkel, engedélyekkel. „Így alakul ki egy azonosított légi helyzetkép. Ezt a helyzetképet pedig továbbítjuk mind a hazai, mind pedig a NATO spanyolországi többnemzetiségű légi hadműveleti központjába” – részletezi a protokollt Pék Tibor ezredes.
A döntésmechanizmus teljes egészében NATO-előírásokon alapul, illetve a magyar nemzeti légtér egyúttal a szövetség légtere is. Ez azt jelenti, hogy ha Magyarország felett légtérsértés történik, az a NATO légterében is légtérsértésnek számít. Éppen ezért a két Gripen riasztása is NATO-utasítás végeredményben, hiszen amikor Veszprémben a váltásparancsnok úgy értékeli a helyzetet, hogy riasztani kell a készenlétieket, akkor javaslatot tesz az indításukra, de a végső döntést a Szövetség korábban említett spanyolországi hadműveleti központjában hozzák meg.
Még mielőtt bárki azt gondolná, hogy ezzel a folyamattal értékes percek veszhetnek el, a valóságban a párbeszéd rendkívül gyorsan zajlik, hiszen a Sziklában látott radarképet valós időben látják a NATO-központban is. Normaidő szerint a riasztástól számított 15 percen belül a gépeknek magasba kell emelkedniük. Ezen az időn lehet csökkenteni, ha egy potenciális légijármű „viselkedése” gyanús, de még nem éri el azt a küszöböt, hogy elhangozzon a riadó. Ilyenkor megvan a lehetőség, hogy a gépeket előkészítsék a felszállásra, így 10 percre, vagy akár annál is kevesebbre csökkentve a reagálás határidejét, amely állapotot aztán hosszú ideig fent lehet tartani, szükség szerint.
Egy átlag utasszállító utazósebességét (körülbelül 900 kilométer/óra) tekintve ez a tizenöt perc egyébként közel 230 kilométeres távolság megtételét jelenti. Éppen ezért is fontos, hogy radarjaink látóhatára nem egyezik az országhatárral, illetve, hogy a szövetségesi rendszerben kölcsönös információáramlás történik, így a szakemberek már jóval azelőtt tudnak egy-egy szabályszegő légijárműről, minthogy az hazánk légterébe lépne.
Mint Pék ezredes rávilágít, bár a schengeni határok bizonyos szempontból a légterekre is vonatkoznak, minden országnak jogában áll eldönteni, hogy a légterét milyen szabályok mellett vehetik igénybe a pilóták. „Magyarország nem mondott le arról, hogy mihozzánk igenis csak élő rádiókapcsolattal, repülési tervvel és transzponder kóddal repülhetnek be. Ahogy a szárazföldi határátlépés esetében, úgy egy ország légterébe való berepüléskor is ismerni kell az ottani repülési szabályokat és természetesen be is kell tartani azokat” – jelenti ki.[/I]
Jó írás, érdemes elolvasni. Csak egy részét másoltam ki
K
kamm
Guest
A döntésmechanizmus teljes egészében NATO-előírásokon alapul, illetve a magyar nemzeti légtér egyúttal a szövetség légtere is. Ez azt jelenti, hogy ha Magyarország felett légtérsértés történik, az a NATO légterében is légtérsértésnek számít. Éppen ezért a két Gripen riasztása is NATO-utasítás végeredményben, hiszen amikor Veszprémben a váltásparancsnok úgy értékeli a helyzetet, hogy riasztani kell a készenlétieket, akkor javaslatot tesz az indításukra, de a végső döntést a Szövetség korábban említett spanyolországi hadműveleti központjában hozzák meg.Jó írás, érdemes elolvasni. Csak egy részét másoltam ki
Az egész NATO mélyen kussol ezekről az ügyekről. Csak a horvátok nem álltak be a sorba és visítottak. Még NATO-rutint kell szerezniük...
Sziasztok,
Gondolom a "regen" a 70-es eveket jelenti (amikor meg nem volt AVR Magyarorszagon), csak a szovegkornyezetbol ez nem egyertelmu.
M
molnibalage
Guest
Nettó túlzás ez az érték. 1 perc alatti értékek voltak már a 70-es években is. Másképp szart sem ért volna az egész.
A 80-as években itthon levő AVR-ekkel asszem 10 másodperces késés volt egyes alkalmazási módoknál. A Volhov osztályok AVR-en keresztül kapott célkoordinátára voltak képesek dolgozni és csak a végfázisban kellett az SzNR alávilágítás a célnak.
M
molnibalage
Guest
Talán még a Chain Home idejében sem volt 4-5 percnél több az átfutás.
Pedig ott minden szóban ment és aztán úgy tologatták az asztalon a dologokat.
Elkerültek a rendőrségtől a Magyarországot átszelő szellemgép aktái
Noha kezdetben a magyar rendőrség nyomozott a Litvániából engedély nélkül Magyarország légterét is átszelő, sőt a hajdúszoboszlói reptéren tankoló rejtélyes kisrepülő ügyében, a rendőröktől elkerültek a nem mindennapi eset iratai, a tiltott határátlépés miatt már nem is folyik nyomozás - tudta...
hvg.hu
Tisztelettel kérdem a tisztelt egybegyűlteket: a márciusi ukrán (oldalról fellőtt) Tu-141 ügyében lehet tudni valami újat? Arról, amelyik Zágrábig jutott.
Majd 30 év után kérdezd meg ezt újra...
Nézd végig a videót.Ezt a videó kimodja vagy saját ötlet? Mert valahogy mindig is gyanakodtam erre, hogy a MiG-21 mindset túl erős lett, de ez csak egy vélemény lett volna részemről semmi több. Ha ezt valaki a rendszerből így kimondja, akkor én készségesen el is hiszem.
De akkor a saját kiegészítés:
A MiG-23-asra idehaza úgy hivatkoztak, hogy ez a típus már szemből támadásra is alkalmas. Tehát a Lazur-os rávezetésű MiG-21MF-ek és korai bisz-ek mellé bejött egy olyan plusz típus, amit a vadászirányítás a változatosság kedvéért szemből is rávezethetett a célra, de ennyi.
Az, hogy a variaszárnyú és a nagyobb energiafelesleget biztosító karakterisztikájú hajtóművel szerelt 23-as a 45 fokos "műrepülő" szárnyhelyzetet a 16 fokosal manuálisan kombinálva milyen manőver előnyökkel bírt, a 21-esen "szocializált" rávezetési módszertan nem tudta lekezelni.
Ehhez kellett volna a típus "kreatívabb leoktatása", de ehhez (egy-két igencsak tiszteletre méltó kivételtől eltekintve) nem volt meg a humán háttér.
Sőt, a szakmai féltékenység, mint ellenszél, annál inkább tetten érhető volt.
Tovább megyek, a MiG-23-as másik lényegi elemét képező R-23-as "nagyrakéta" is csak egyetlen egyszer szerepelt éleslövészeten és ez a szegénységi bizonyítvány nagyon is rányomta a bélyeget a 29-es üzemeltetésére, mert annak fő fegyvere meg egyszer se.
A BVR harcászat gyakorlati elemei nálunk ismeretlenek maradtak, két generáción át.
Jut eszembe, nem a mennyiség volt a probléma, hiszen 2011-ben a Magyar Közlönyben az isaszegi inkurrencia raktár felszámolásakor a megsemmisítendő tételek közt 108-108 R-23R és T rakéta szerepelt. 216 darab rakéta volt a magyar 23-asok javadalmazása, ami a 12 harci példányt nézve nem kis mennyiség és még pótolható is lett volna.
1980-ban zuhan le Ausztria területén az 52-es oldalszámú, akkor még kevesebb mint egy éves, tehát vadonat új MiG-21bisz gépünk. A repülőgép teljes fegyverzettel semmisült meg, lévén, kesziből riasztották egy áttévedt Cessna-ra.
Rendszerszintű hiba vezetett a balesetthez, mivel a fiatal főhadnagy élete legelső keszijét adta, korábban teljes fegyverzetű géppel nem is repült. A készültségi társa igen, de mégis a tapasztalatlan fiatalt küldték rá az osztrák határ közelében a dombok között lavírozó kis sebességű célra.
A rávezetés teljesen figyelmen kívül hagyta a járatlanságot (erről nekik természetesen fogalmuk se lehetett), hogy a bisz teljes fegyverzettel teljesen máshogy repülhető, mint tisztán, vagy akár csak tartályokkal.
A határ közelsége is csak fokozta a stresszhátteret, aminek a vége a dombok közötti turbulenciával megspékelve egy kiadós földközeli átesés lett. Szerencsére sikeres katapultálással, de már osztrák területen.
A 23-as 16 fokos szárnyon ezt gond nélkül megoldotta volna, akár álig felfegyverezve is, de az "túl drága lett volna". Így meg odalett egy gép, az arcvesztésről nem is beszélve.
Később persze ezeket a feladatokat már a 23-asok vették át, de a nyolcvanas évek legvégétől már az e célra jóval olcsóbb Mi-24-es lett a "kisgépes" elfogások fő eszköze.
Hanem a 23-asok esetében a rávezetés mereven, a 45 fokos szárnyhelyzethez kalkulált gyorsulási és levegőben eltöltött időkeretet, a hivatalos légiüzemeltetési utasítások alapján. Csakhogy olyan kifejezetten jó készségű berepülőpilóták, mint pl az ismert Varga "Tömör" Imre képesek voltak kimaxolni a variaszárnyban meglévő lehetőségeket, mondván, a 16 fok is 850km/h-ig alkalmazható, ami miatt egy adott feladat során sokkal jobban tudta optimalizálni az amúgy nagyétvágyú R-29-es hajtóművet is.
Az eredmény: a számítotthoz képest másfélszeres repidő, habár tény, hogy a repülés során nem mindig a számítottnak megfelelő sebességeken. Legyünk azért kritikusak, mert volt ebben egy nagy adag magyaros virtus is, semmint valós harchelyzetben is vizsgázott tapasztalat. De ez is adta az MN és később az MH operett jellegét.
Vissza még a technikai képességek és a rendszer viszonyára, a 21-esen edződött honi légvédelem beérte annyival, hogy a 23-as szemből támadásra is képes, holott a fő előnye a földháttérben radaros célleküzdés és a kisugárzás nélküli felderítést biztosító hőpellengátor volt. Ezek ismeretlen fogalmak voltak a 21-esen.
A 23-as pont, hogy a komplexitása mellett meglévő sajnos kis darabszáma miatt inkább "parádés" gép lett, a szerény mennyiségű légibemutató ellenére és az egyre alacsonyabb rendelkezésre állás mellett. De ez sajnos átöröklődött az ölünkbe pottyant 29-esekre, ahol aztán tényleg csak az ersó, meg a szövetségeseknek alájátszás ment.
Miért baj ez?
Mert ezen a Gripen se változtatott semmit és a mostani debreceni szerencsés végű malőr is ezt erősíti meg.
Ennyi erővel nekünk a Top Aces felújított, AESA radaros agresszor F-16A gépei is bőven elegek lennének...
Élesben repülnek a Baltikumban NATO szabvány szerint. Ez csak jelent valamit.
Igen, hogy kint is repülik a keszit, nem csak itthon. És addig nem repülik az A/G feladatokat.
Attól, hogy BAP és fotózzák az Il-38-ast, meg időnként a Szuhojt, még ugyanúgy átrepülhet az ország felett a Tupoljev drón, vagy ugyanúgy csak a töredékét használjuk ki a Gripen folyamatosan kifizetett képeségeinek.
Itthon meg elparádézzák a kerókészletet és az üzemidőt, gyakorolják a holdingolást Csepelnél, hogy egyszer athúzzanak a Duna felett, majd ezt könyvelik el kiképzési repülésnek.
Ez igaz. Én az 50 Amraamból is ellőnék évente kettőt. Jobb, mint ha a raktárban rohad el.