McDonell Douglas/Boeing F-15 Eagle

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 936
23 924
113

Jó kis videó.
Viszont valamiért csak most tűnt fel, hogy mikor anno a DCS-el játszottam, akkor az F-15C-nél a földi gurulásnál a stabilizátorok állandóan húzott helyzete az nem a Joystick jelhibája, vagy a program bug-ja volt.
Ezeknél a régi gépeknél ez volt a középhelyzet.
Ez igaz az F-15E-re is:

És igaz a digitális FbW-vel szerelt F-15SA-ra is:

Valószínű, hogy csak akkor változna meg a helyzet, ha az FbW mellé a gép átalakulna statikailag instabillá is.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 066
37 083
113


Az első részben semmi extra. Még a Sivatagi Viharig se jutnak el.
A második részben 30:30-ig szintén semmi. Csak azt mondta el, amit az F-15 írásomban benne van és n+1 könyvben.
Utána viszont az én kérdésem jön, hogy mi a búbánatért repült az első éjszaka után első nappali bevetést.

Végre, 8 évvel a cikk írása után megtudom a tutit.
És tényleg. Amit mondott, arról eddig sehol nem olvastam.


Nos, kiderült, hogy néhány órát aludt, de csak ennyi. Viszont...
... hónapokkal a SV kezdete előtt, amikor tervezték látta, hogy nem lesz elég pilóta a 24 órás ATO lefedéshez, ezért ő 18 órás ciklusokban kezdte tervezni a dolgokat. Ez azzal járt, hogy legalább egyszer repült a pilóta 18 óra alatt, de valamikor kettőt. Ez attól is függött, hogy CAP vagy OCA/Sweep bevetést repült az illető. Csak ettől az emberek cirkadián ritmusa 2-3 hét után kezdett megborulni, főleg a rövid alvási ciklusokkal. Felmerült a több pilóta igénylése, de erről olyan magas szinten kellett volna dönteni, hogy nem ment át a rendszeren.

Rijád viszont meglepődött, hogy a napi ATO tervezés során az alakulat mennyi feladatot tudott bevállalni.
Ők nem tudták és nem kérdezték, hogy ez hogyan megy. Örültek és kész.

Hát, azért ez meredek. A csúcs szuper gépeken repülő USAF-nál egy ezred random tervezője kell, hogy a németországi 2-3 órás - kivéve CAP - bevetések üteme, távolság és 24 órás elvárások között improvizáljon, de ezt nem oldották meg,...? És a "megoldás" is nagyon rövid alvás és igen feszesen ütemezett bevetéseket eredményezett.

Tollini kifejtette, hogy átlagban egy századnál 1.3-1.2 a gép pilóta aránya. Nos, a 80-90% hadrafoghatóságnál, akkor 1.4-1.3 a gép/pilóta arány. Ezzel lehetett játszani. De így is serkentő tablettákat kellett szedni, aztán másik tablettát, hogy tudjanak aludni. Erre vicceskedve mondta, hogy ő a '70-es évek generációja tudta, hogy mit és hogyan lehet szedni... :)

Szóval ennyit számít az, ha egy szervezet mindsetje egy helyszínre van ráállva, majd átpakolják máshova és nem nagyon szabja át magát hozzá csak úgy.

Még ennél a résznél azt tette hozzá, hogy pont az a nőnek a férje volt az alakulatnál, akit egy Black Hawk RESCAP-nél lelőttek és így SV egyetlen női hadifoglya lett.

Ez volt 30:30 és 37:30 között. Itt tartok most. Sajnos az első részben és a másodikban eddig semmi újat nem mondott... :(


 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
28 051
23 025
113


Az első részben semmi extra. Még a Sivatagi Viharig se jutnak el.
A második részben 30:30-ig szintén semmi. Csak azt mondta el, amit az F-15 írásomban benne van és n+1 könyvben.
Utána viszont az én kérdésem jön, hogy mi a búbánatért repült az első éjszaka után első nappali bevetést.

Végre, 8 évvel a cikk írása után megtudom a tutit.
És tényleg. Amit mondott, arról eddig sehol nem olvastam.


Nos, kiderült, hogy néhány órát aludt, de csak ennyi. Viszont...
... hónapokkal a SV kezdete előtt, amikor tervezték látta, hogy nem lesz elég pilóta a 24 órás ATO lefedéshez, ezért ő 18 órás ciklusokban kezdte tervezni a dolgokat. Ez azzal járt, hogy legalább egyszer repült a pilóta 18 óra alatt, de valamikor kettőt. Ez attól is függött, hogy CAP vagy OCA/Sweep bevetést repült az illető. Csak ettől az emberek cirkadián ritmusa 2-3 hét után kezdett megborulni, főleg a rövid alvási ciklusokkal. Felmerült a több pilóta igénylése, de erről olyan magas szinten kellett volna dönteni, hogy nem ment át a rendszeren.

Rijád viszont meglepődött, hogy a napi ATO tervezés során az alakulat mennyi feladatot tudott bevállalni.
Ők nem tudták és nem kérdezték, hogy ez hogyan megy. Örültek és kész.

Hát, azért ez meredek. A csúcs szuper gépeken repülő USAF-nál egy ezred random tervezője kell, hogy a németországi 2-3 órás - kivéve CAP - bevetések üteme, távolság és 24 órás elvárások között improvizáljon, de ezt nem oldották meg,...? És a "megoldás" is nagyon rövid alvás és igen feszesen ütemezett bevetéseket eredményezett.

Tollini kifejtette, hogy átlagban egy századnál 1.3-1.2 a gép pilóta aránya. Nos, a 80-90% hadrafoghatóságnál, akkor 1.4-1.3 a gép/pilóta arány. Ezzel lehetett játszani. De így is serkentő tablettákat kellett szedni, aztán másik tablettát, hogy tudjanak aludni. Erre vicceskedve mondta, hogy ő a '70-es évek generációja tudta, hogy mit és hogyan lehet szedni... :)

Szóval ennyit számít az, ha egy szervezet mindsetje egy helyszínre van ráállva, majd átpakolják máshova és nem nagyon szabja át magát hozzá csak úgy.

Még ennél a résznél azt tette hozzá, hogy pont az a nőnek a férje volt az alakulatnál, akit egy Black Hawk RESCAP-nél lelőttek és így SV egyetlen női hadifoglya lett.

Ez volt 30:30 és 37:30 között. Itt tartok most. Sajnos az első részben és a másodikban eddig semmi újat nem mondott... :(



Mi lett volna akkor a 3.vh alatt?Ugyan az mint mint az Angliai-csata idején?
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 066
37 083
113
Mi lett volna akkor a 3.vh alatt?Ugyan az mint mint az Angliai-csata idején?
Nem tudom megjósolni, mert a gépveszteségtől függött volna. Ha az NSZK és saját csapatok felett egy nem nuki háborúban sok pilóta katapultál és túléi, akkor igen hamar sokkal több pilóta, mint gép lett volna. Ha ott kattint, ha túléli és ha, stb.

Más.
Sajnos az egész videóban a fentin felül egy érdekes pont volt, ahol az AIM-7M indításkori meghibásodását magyarázta. Csak szerintem a magyarázat rossz...
1:03:30-tól a téma.

Arról beszél, hogy az rakéta indításkor adott időablakon belül várta a rakéta a jelet, hogy a hajtómű induljon. Csak szerintem ez hülyeség, értleme nincs így tervezni rakétát. Az F-15-ös írásból, ami a gép fegyverzeti manualja alapján íródott.

A Sparrow rakéták négy LAU-106/A indító--függesztő szerkezettel vannak a gépre függesztve. A rendszer feladata nem csak a rögzítés, de a rakétaindítási és leoldási folyamat ennek segítségével van végrehajtva. Az indítási folyamat a rakéta rendszereinek életre keltésével kezdődik, ez jelenti egyaránt a gázgenerátor indítását és elektromos rendszerek beüzemelését, a giroszkópok felpörgetését, stb. A rakéta a botkormányon levő indítógomb megnyomása után 1,4 másodperccel válik el a géptől, pontosabban lökődik el. Ehhez a rakéta függesztését egy piropatron energiájával működtetett munkahengerrel, és ahhoz csatlakozó hiba- és rúdrendszeren keresztül oldják fel. A (mechanikus) sorrendvezérlés csak ezután vezeti el két támasztó elem – mellső támkarima és hátsó kitámasztó talp – az ábrán aft- és forward ejector foot – teleszkopikus munkahengeréhez a piropatronok által előállított nagynyomású gázt, amelyek ekkor ellökik a rakétát. Indítás után a mellső karima és a hátsó támasztó talp is rugó hatására visszahúzódik. (Mellékletben nagyméretű fotókon ránagyítva a mellső támkarima jól látható a helyén.) A rakéta hajtóműve ekkor még nem üzemel.

A rakéta még ekkor is egy vezetékkel kapcsolódik a géphez (missile motor fire wire). Miután a mechanikus zárak kioldottak, egy fémközelség-érzékelő vezérlőjele alapján a rakéta ezen a vezetéken keresztül egy elektromos jelet kap. Ez előfeltétele a rakétahajtómű indításának. Az ellökés folyamata során a kábel végül elnyíródik, tehát az elektromos kapcsolat megszakad, ez adja a jelet a rakéta hajtóműindításra. Tehát kettős biztosítású a hajtóműindítás, nem elég egy elektromos jel, az eltávolodás is mérve van. Mivel a rakéta harci részének élesítése a rakéta gyorsulásához van kötve, így az még egy biztonsági gáttal van védve a nem kívánt élesítés ellen. A földön egy biztonsági tüske beillesztésével mind a mechanikus, mind az elektromos jeltovábbítás blokkolva va
n

Emiatt az, amit Kluso mond a videóban teljességgel értelmetlen. Én tutira nem terveznék így rakétát. Ameddig a rakéta poz. túlterheléssel van indítva ÉS elnyírja a kábelt a rakéta az azt jelenti, hogy eltávolodott a rakéta. Mivel az AIM-7F/M már számottevő túlterhelés mellett is indítható volt elég muris lett volna időzíteni a kábelszakadással - ami ellentmond a manualnak - mert 1G vízszintes, 1G emelkedés vagy egy 3G-s fordulóban totál más sebességel távoldig a rakéta a géptől.


Képtelen vagyok megérteni. Itt a lehetőség, hogy kérdezzen az ember és helyette 2 órában gyakorlatilag olyan dolgokról beszél, amit 15-20 éve megírtak a könyvek...
 

Lord Gazember

Well-Known Member
2015. március 18.
1 052
1 202
113
Képtelen vagyok megérteni. Itt a lehetőség, hogy kérdezzen az ember és helyette 2 órában gyakorlatilag olyan dolgokról beszél, amit 15-20 éve megírtak a könyvek...
Lehet, hogy a riporter nem járt olyan alaposan utána a dolgoknak és nem tud annyit. Maradtak a basic kérdéseknél. Te nem akartál még megkeresni egy pilótát és nyomni vele egy interjút?
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 066
37 083
113
Lehet, hogy a riporter nem járt olyan alaposan utána a dolgoknak és nem tud annyit. Maradtak a basic kérdéseknél. Te nem akartál még megkeresni egy pilótát és nyomni vele egy interjút?
Lövésem sincs, hogy ők hogyan találják meg őket...
Nekem simán az az érzésem, hogy ezeket a csatornákat kb. megtalálják random érdeklődők, akik még a könyvekig sem jutottak el.
Meg nagyon sokan kb. mintha csak a könyvüket promóznák és csak azért jelennének meg. Én olyan kérdéseket tennék fel, hogy a nézők egy része lehet, hogy a kérdést sem értené, nemhogy a választ...
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 936
23 924
113
Azoknak, akiknek nincs fülük az ilyesmihez, itt egy másik videó, ahol jól hallani az F-15C gépek F100PW200 (220) és az F-15E gépek (kivéve az első 133 darab) F100PW229-es hajtóművei közti különbséget. A 229-es fülre az elviselhetőbb alapjáraton.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 936
23 924
113
Itt pedig a szaúdi F-15Sa látható. A GE-féle F110GE129-e shangja a videón nem jön át, mert ami hallatszik, az a Seymour Johnson támaszpontrol való két korai F-15E F100PW200-asának a jellegzetes éles hangja. Össze lehet hasonlítani, hogy ugyanaz, mint a fenti videón az F-15C-é.
És ha már összevetés, éles kontraszként hat az ősöreg Lakenheath-i (98-as szériaszámú, így igazából vagy tíz évvel fiatalabb vas, mint a SJ gép) amerikai csataló állapota a szinte példásan patika, szaúdi, vadonat új gyártású F-15SA-val.

 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 936
23 924
113
Az F-15SA első kabin műszerfala.
Pont egy generációval vagyunk a teliképernyős katari F-15QA és a majdani USAF F-15EX műszerfala előtt, de mivel itt már színes, multifunkciós LCD képernyők váltották fel az F-15E monokróm zöld-fekete kijelzőit, csak a struktúra maradt a régi. A front kabin T alakban tagolt három kijelzője maradt, de a hagyományos műszerek helyét az egyhangú, üres, mattfekete lemezelés váltotta fel.


 

Terminator

Well-Known Member
2010. április 19.
15 129
19 726
113
Boeing's F-15EX fighter jet taking off on its first flight on Feb. 2, 2021. The jet took off and landed from St. Louis Lambert International Airport, completing a 90-minute test flight before returning to the airport. Boeing will be delivering the first two jets to the U.S. Air Force soon.

 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 936
23 924
113
Miert nem azonos a hajtóműve a többi USAF F-15 variánséval?
  • Mert így van jóárasítva, hiszen az F110GE129-es már ott van az USAF F-16C block 50-eseiben
  • Mert így jut szelethez a tortából a GE. Ehhez ráadásul két hajtómű kell
  • Mert a P&W viszi az F-35-ös biszniszt
  • Mert a P&W bár tiltakozott, a GE a szintén nem épp a virágkorát élő Boeing-el karöltve azt állította, hogy az EX Fly by Wire rendszere csak az F110-esekkel kompatibilis. Ez nyílvánvalóan bullshit
  • Mert az F-15EX az nem más, mint a koreai első negyven F-15K, a szingapúri F-15SG, az új szaúdi F-15SA, illetve a katari F-15QA. Ezeknél az F110-esekhez tervezett, nagyobb átmérőjű törzshátsórészt, illetve hajtóműgondolákat használják.
  • A koreai második negyven F-15K az élő példa, hogy a Boeing-nek egyátalán nem esne nehezére P&W hajtóműves F-15-öst gyártani.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 066
37 083
113
Miert nem azonos a hajtóműve a többi USAF F-15 variánséval?
Kiegészítve Allesmor mondanivalóját.

A promózott PR képességek egy része igényli a nagyobb tolóerőt, ha tényleg teli aggatod a gépet, mint a karácsonyfát. Hogy értsd a történetet és a miérteket.


Az USAF F-15E gépek 60%-át az F100-PW-220 hajtóművel szállították le, amivel azért alaposan megpakolva a gép relatíve erőtlen volt ameddig el nem fogyott az üzemanyag. Mert az F-15C-hez képest a CFT + üzemanyag és két pótossal és csapásmérő fegyverzettel a gép légellenállása és tömege brutális volt.

  • Csak maga az F-15E üres tömege 1 tonnával volt az F-15C-hez képest.
  • A CFT üres tömegét az FM-ből tudnám kinézni, de az most nincs előttem, de az is van több száz kg.
  • A CFT-ben levő üzemanyag tömege laza 4,5 tonna (800 kg/m3 sűrűséggel, 2x750 USG)
  • Mivel az F-111 utódja volt jellemzően 2-4 db 2000 fontossal repült volna, tehát ez még 8000 font.
  • Ehhez képest egy full légiharc fegyverzetű F-15C-nél a 4 db AIM-7 az összevissza 1 tonna és töredék légellenállás.
  • A két szárnypótos legyen azonos.
    Erre jön még 2 db konténere a LANTRIN-nak, az van vagy még egy tonna.
Tehát akkor egy F-15E egy F-15C-hez képest 8-10 tonnával nehezebb és nagyobb légellenállása van. Tehát így nézve valójában az F100-PW-229 hajtóműves F-15E az, ami azért igencsak kell, de még az is vékony teljesítmény többlet. De az USAF anno ezekeg a gépeket kapta és az átépítés ki volt zárva anyagi okok miatt. Gondolom anno a GE vs PW háborújában ezt lobbizta ki a PW és így volt gyorsabban gyártható a gép. (Ami a FoFA koncepció része volt.)

Viszont az export F-15E gépek egy része vagy utólag megkapta a GE hajtóművet - lásd a szaúdi, ott van a 8 éves F-15 cikkben kék keretes részben - vagy eleve azzal lett szállítva, mert ők azzal kapták, amivel kérték. Mert az F-15E-nek, ha engem kérdezel nagyon kell az a GE F110 ereje. Aminek haszna kettős.

AG konfigban azért sokkal kényelmesebb a nagyobb tartalék. Másfelől, ha valaki vadászgépként akarja használni a gépet, akár CFT akár anélkül a GE F110 olyan magasságokba repítik a gép emelkedő és gyorsuló képességét, hogy kb. az F-22 kivételével segget csókolhatna neki. Ahogy Allesmor szoktba mondani, a Holdig repülhetne egy CFT nélküli F-15C vagy E a GE F110-zel. A gépek ilyen csupaszon a Streak Eagle emelkedési rekordok egy részét képes megdönteni könnyítés nélkül.