Mi-28 Havoc (Mil, Szovjetunió)

[Allesmor Obranna]

Felhajtóerő aszimmetria. Az előrehaladó lapáton megnő a felhajtóerő, a hátrahaladón meg lenullázódik az elméleti maximumnál (erre lenne képes a gép enyhe zuhanásból, maximális hajtóműteljesítményen, ez a helikoptereknél a never exceed speed), így a gép órsózik egy nagyot és megsemmisül.
Szétesik.

A koax rendszereknél a két forgószárny egymás aszimmetriáját kioltja, de ugye itt is van egy jelentős korlát, ez pedig a forgószárnylapát síkok összeérése.
Hiszen az egyiken az előrehaladó oldal felfelé hajló lapátvége a felette levő, hátrahaladó lapát lefelé hajló végével ütközhet.
Csakhogy a koax forgószárnyak nagy előnye, hogy a lapátátmérő eleve kisebb lehet, emiatt az egyenszilárdság is nagyobb. Érdemes megfigyelni, hogy mennyi a lapát lehajlása terheletlen állapotban és a felhajlása terhelés alatt a lényegében azonos technológiával készült Ka-52-es és Mi-28-as gépek lapátainak.

És nagyon is érdemes megfigyelni, hogy a Sikorsky S-97 Raidernél bizony eléggé nekifeküdhettek a lapátok merevségének, mert szinte nulla hajlásuk van.
Nem véletlenül.

 

[vilmoci]

Most ismét a sebesség a kulcsszó.

Majd kinövik.

A munkaigényes dolgot nem értem...

100 órás, 200 órás, 600 órás, vagy épp ahogy meg lesznek határozva a javításközi idők.

 

[emel]

Milyen korlátok?

Ugyanazok a korlátok, mint amik a légcsavaros gépeknél a légcsavarnál jelentkeznek. Repülés közben a gép és a forgó rotorlapát (repgépnél légcsavar) forgási sebessége összeadódik (ez ugye a kerületi sebesség miatt mindig a lapátvégeknél a legnagyobb), ami azt jelenti, hogy a gép sebességénél a lapátvégek sebessége sokkal nagyobb lesz, előbb éri el a hangsebesség-közeli tartományt (szubszonikus) mint maga a gép. Ekkor azonban a lapátvégnél az áramlási viszonyok és a közeg (levegő) tulajdonságai drasztikusan kezdenek megváltozni, így lecsökken a lapátok hatásfoka. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy hirtelen elkezd csökkenni a rotorlapátok felhajtóereje (légcsavarnál a vonóerő), viszont ugrásszerűen megnő a légellenállásuk (hangsebességnél a levegő már kezd összenyomhatatlan közegként viselkedni, mint a víz!). Helikopternél ezt súlyosbítja, hogy ez aszimmetrikusan jelentkezik, mert forgás közben a rotorlapát hátrafelé haladásakor a forgási sebessége nem összeadódik, hanem levonódik a repülési sebességből (arányosan csökkentve a lapát felhajtóerejét), a két sebesség összeadódása csak a lapát előrehaladó oldalán jön létre, tehát forgásiránytól függően egyik oldalon csökken a légellenállás és a felhajtóerő, a másikon meg drasztikusan megnő mindkét érték. Az előreforgó oldalon így jóval előbb, kisebb repülési sebességnél jelentkezik a lapátvégeken megnövekvő hangsebességű áramlás negatív hatása. Példaképpen: ha a helikopter 350km/ó-val repül, és a lapátvégek az előreforgási oldalon 700km-ó-val "előzik" a gépet, akkor ezen az oldalon a lapátvégek már bőven a transszonikus tartományban lesznek!! Ezért jelzik ki minden helikopteren a rotorlapátok forgási sebességét, és szigorúan le is korlátozzák ezt az értéket, ha a rotorlapátok túlpörögnek, az már katasztrófa-közeli helyzetet jelent!!
Gyakorlatilag ez szabta meg a dugattyús-légcsavaros gépek sebességi határát is, mert bizonyos sebesség fölött a lapátvégek négyzetesen növekvő ellenállása akkora ellenállást jelentett, hogy bármekkora motorteljesítmény-növelés csak a légcsavar ellenállásának leküzdésére lett volna elég, a gyorsításra nem maradt volna plusz teljesítmény. Példával: egy 3 tonnás gép 2500 LE-s motorral mondjuk elérte a 700km/ó sebességet, és számítások szerint a hangsebesség eléréséhez kellett volna bele egy 8000 LE-s motor. Na egy ilyen erőgép lett volna vagy 5 tonna - szóval "kissé" nehezen fért volna bele a gép 3 tonnás súlyába!! És ekkor jött a repülésben a sugárhajtóművek szükségessége, megjelentek mint a problémát megoldó "felmentő csapatok" ...

 

[Allesmor Obranna]

Majd kinövik.

100 órás, 200 órás, 600 órás, vagy épp ahogy meg lesznek határozva a javításközi idők.

Nyugaton zömmel állapot szerinti az üzemeltetés, ezt szolgálja ki elég jó a fejlett diagnosztika.

 

[angelsoul]

Nyugaton zömmel állapot szerinti az üzemeltetés, ezt szolgálja ki elég jó a fejlett diagnosztika.

Majd kinövik.

100 órás, 200 órás, 600 órás, vagy épp ahogy meg lesznek határozva a javításközi idők.

Azért ez nem teljesen így van.
Bár a gyártó megadhatja, hogy adott részegységekre az állapot szerinti üzemeltetés megtörténjen, de hard time-os berendezések/alkatrészek mindig is lesznek.
A javításközi üzemidők adottak, de ezek mélysége nagyon nem - egy 40 órás mondjuk egy 737esen sima nagy daily check (főleg futó zsírzás, lineos munka), addig egy 1000 órás már kissé kemény szétkapás - ehhez már hangár is kell. Szóval ezek a számok nem jelentenek semmit, max. ha tudod, az adott időközben milyen munkát kell elvégezni (kell-e emelni, NDT kell-e, testerek, ilyesmik kelenek-e) - és ebben van a titok. Lehet mondjuk 600 órás az a javításközi, ha az csak GVC meg zsírzás, és minden más finding/diagnosztika alapú. Vagyis így olcsóbb és kevesebb karbantartás - de a külsős annyit lát, hogy kisebb számok és jajj. Pedig összességében kevesebb munkaóra.

Ez pedig már bevezet az Service Bulletinek és STC-k világába, meg persze a C és ettől feljebb checkek világába (tartalmába). Borescope vizsgálatok és NDT vizsgálatok, főleg hard landing és pilot reportok alapján, stb... arra akarok csak kilyukadni, hogy a megadott számok semmit nem jelentenek, ha nem tudjuk, adott ellenőrzés mit takar. Márpedig az újabb gépek üzemeltetése sokkal egyszerűbb, mert jobban vannak megtervezve, hogy gazdaságosabb legyen üzemeltetni - simán csak a beütemezése a munkáknak a checkekbe más, ami lehet így sűrűbb, de sokkal kevesebb munka.

 

[Allesmor Obranna]

Pár apró megjegyzés:

Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy hirtelen elkezd csökkenni a rotorlapátok felhajtóereje (légcsavarnál a vonóerő), viszont ugrásszerűen megnő a légellenállásuk (hangsebességnél a levegő már kezd összenyomhatatlan közegként viselkedni, mint a víz!).

Fordítva, nem összenyomhatatlan, hanem épp, hogy összenyomható közegként kezd viselkedni. Máskép fogalmazva, a hangsebesség alatti aerodinamikában a levegőt kvázi deális közegként, azaz, mintha cseppfolyós, összenyomhatatlan anyagként kezelik az egyszerűség kedvéért, mivel hangsebesség alatt a levegő összenyomódása mérhetően nem jelentkezik. A szárnyprofil torlópontjánál elegánsan kettéválik és zavartalanul megkerüli, körüláramolja azt.
Hangsebesség felett viszont már jelentkezik a torlópontnál összetorlódott és egyre inkább összenyomott levegő dinamikus nyomásváltozása, a lökéshullám, ami egy, a sárkányszerkezettel együtt haladó detonációsorozat.

Példával: egy 3 tonnás gép 2500 LE-s motorral mondjuk elérte a 700km/ó sebességet, és számítások szerint a hangsebesség eléréséhez kellett volna bele egy 8000 LE-s motor. Na egy ilyen erőgép lett volna vagy 5 tonna - szóval "kissé" nehezen fért volna bele a gép 3 tonnás súlyába!!

Mindent megpróbáltak, hiszen a 3-4000 lóerős 18-28 hengeres dugattyús motorok (és akár a Wright 2160 Tornado, a maga 42 hengerével, vagy a 36 hengeres Lycoming XR-7755-ös 5000 lóerős dög) korában igen hamar megjelentek az ezekhez képest szinte pehelykönnyű, de hasonlóan erős gázturbinák.
Allison T56 a maga 4300, vagy a mégerősebb Pratt&Whitney T34-es a 7500 lóerejével (Douglas C-133 Cargomaster) bőven tudtak volna kellő tengelyteljesítményt szolgáltatni, nem is beszélve a Kuznyecov NK-12-esről a maga 15000 lóerejeével és koax légcsavarjaival. Aztán a legtöbb, amit el tudtak érni, az 1000 km/h volt.

Tehát nem csak a tömegnövekedés, vagy tömeglavina okozta a sebesség "beragadását", hanem a légcsavarok fordulatszáma, mint limit. Érdemes megfigyelni, hogy egy sugárhajtású gépben se éri el a hangsebességet az első fokozat lapátjai előtt a c1 belépővel érkező levegő, (mert úgy van kialakítva a szívócsatorna, akár szabályozott, akár fix profilú), de a légcsavarokhoz képest szerényebb és fix menetemelkedés ellenére is képes feldolgozni a rajta áthaladó levegőtömeget, hiszen annyival nagyobb a fordulatszáma és ez semmit se számít a kompresszorház belső fala, mint határolófelület miatt.
Egy vadászgépnél a kopresszor legelső fokozata is lényegében egy 10 ezerrel pörgő légcsavar.
A szabadon forgó légcsavaroknál ilyen lehetőség nincs, míg a menetemelkedést egy ponton túl nem lehet állítani, akkor se, a a lehető legnagyobb nyomatékú gázturbina szörny dolgozik a légcsavar tengelyére és a lehető legkomolyabb nyomatékot állítja elő az áttételház a nagyszögön dolgozó tollak ellenállásának leküzdésére.

Ahhoz, hogy egy légcsavaros géppel átlépjék erőből a hangsebességet, a jelenlegi légcsavarok fordulatszámának a két-háromszorosa kell, lásd XF-84H Thunderscreech a borzalmasan zajos, amúgy a lehető legkurtábbra visszavágott légcsavarjával.
A másik módszer a légcsavartoll végek elkeskenyítése, vagy a lapátnyilazás.
De mégse készült hangsebesség feletti légcsavaros gép, mert inkább a lasabb gépek zajosságát csökkentették a fenti két módszerrel, semmint a meghajtott repülőgép sebességét növeljék meg egy olyan tartományba, amire amúgy se képes.

 

[vilmoci]

Nyugaton zömmel állapot szerinti az üzemeltetés, ezt szolgálja ki elég jó a fejlett diagnosztika.

Azért ez nem teljesen így van.
Bár a gyártó megadhatja, hogy adott részegységekre az állapot szerinti üzemeltetés megtörténjen, de hard time-os berendezések/alkatrészek mindig is lesznek.
A javításközi üzemidők adottak, de ezek mélysége nagyon nem - egy 40 órás mondjuk egy 737esen sima nagy daily check (főleg futó zsírzás, lineos munka), addig egy 1000 órás már kissé kemény szétkapás - ehhez már hangár is kell. Szóval ezek a számok nem jelentenek semmit, max. ha tudod, az adott időközben milyen munkát kell elvégezni (kell-e emelni, NDT kell-e, testerek, ilyesmik kelenek-e) - és ebben van a titok. Lehet mondjuk 600 órás az a javításközi, ha az csak GVC meg zsírzás, és minden más finding/diagnosztika alapú. Vagyis így olcsóbb és kevesebb karbantartás - de a külsős annyit lát, hogy kisebb számok és jajj. Pedig összességében kevesebb munkaóra.

Ez pedig már bevezet az Service Bulletinek és STC-k világába, meg persze a C és ettől feljebb checkek világába (tartalmába). Borescope vizsgálatok és NDT vizsgálatok, főleg hard landing és pilot reportok alapján, stb... arra akarok csak kilyukadni, hogy a megadott számok semmit nem jelentenek, ha nem tudjuk, adott ellenőrzés mit takar. Márpedig az újabb gépek üzemeltetése sokkal egyszerűbb, mert jobban vannak megtervezve, hogy gazdaságosabb legyen üzemeltetni - simán csak a beütemezése a munkáknak a checkekbe más, ami lehet így sűrűbb, de sokkal kevesebb munka.

Még mindig ott tartunk, hogy van a szükségeshez képest pluszként egy tolólégcsavar a transzmissziójával, meg behúzható futó, meg még esetleg pár extra (ami így képről nem szembetűnő), ami plusz munkaórákat fog adni ahhoz képest, mintha nem lenne rajta a helikopteren (csak azért, hogy egy kicsivel gyorsabb legyen).

 

[Allesmor Obranna]

A behúzható futóval nem értem, mi a gondod...

 

[beta]

Felhajtóerő aszimmetria. Az előrehaladó lapáton megnő a felhajtóerő, a hátrahaladón meg lenullázódik az elméleti maximumnál (erre lenne képes a gép enyhe zuhanásból, maximális hajtóműteljesítményen, ez a helikoptereknél a never exceed speed), így a gép órsózik egy nagyot és megsemmisül.
Szétesik.

A koax rendszereknél a két forgószárny egymás aszimmetriáját kioltja, de ugye itt is van egy jelentős korlát, ez pedig a forgószárnylapát síkok összeérése.
Hiszen az egyiken az előrehaladó oldal felfelé hajló lapátvége a felette levő, hátrahaladó lapát lefelé hajló végével ütközhet.
Csakhogy a koax forgószárnyak nagy előnye, hogy a lapátátmérő eleve kisebb lehet, emiatt az egyenszilárdság is nagyobb. Érdemes megfigyelni, hogy mennyi a lapát lehajlása terheletlen állapotban és a felhajlása terhelés alatt a lényegében azonos technológiával készült Ka-52-es és Mi-28-as gépek lapátainak.

És nagyon is érdemes megfigyelni, hogy a Sikorsky S-97 Raidernél bizony eléggé nekifeküdhettek a lapátok merevségének, mert szinte nulla hajlásuk van.
Nem véletlenül.

Hm. Egyszerű kérdés, ami nyilván eszébe jutott a helikopter-tervezőknek, de miért nem helyeznek szárnyat a "gyengébb" oldalra (vagy súlykiegyenlítés miatt aszimmetrikus szárnyakat a két oldalra), hogy a gyengülő felhajtóerőt ellensúlyozza? Minél gyorsabban megy a heli, annál jobban szüksége van ellensúlyozásra, de a szárny pont nagyobb sebességnél ad nagyobb felhajtóerőt.

 

[Allesmor Obranna]

Ahol szárny van, ott légellenállás is van. Az általad elképzelttel csak egy újabb problémát generálsz, de az előzőt nem oldod meg.
Volt lengő lapátozás, ahol csuklóval az előrehaladó lapát hátravágódott, a hátrahaladó lapát meg lendületből előre, így az egyik oldalon próbálták mésékelni a plusz sebességet, míg a másik oldalon próbáltak hozzáadni valamit.
Jó bonyolult volt és nem sokat ért. Üzemideje se volt sok. Cserébe legalább a káros vibrációk kiküszöbölésével elvoltak egy darabig.

A nyugatnémet Bölkow Bo-46-osa volt ez a jószág 1964-ből.

 

[borisz]

feleolyan lassú

Én ezt a megfogalmazást átgondolnám.

 

[molnibalage]

Én ezt a megfogalmazást átgondolnám.

Semmit nem kell rajta átgondolni. Light CAS konfigban is az A-10C utazósebessége bőven 300 csomó alatt van. Az F-16C elég decens hatótávolsággal simán hasít 600 CAS táján 20k lábon.

 

[borisz]

Semmit nem kell rajta átgondolni. Light CAS konfigban is az A-10C utazósebessége bőven 300 csomó alatt van. Az F-16C elég decens hatótávolsággal simán hasít 600 CAS táján 20k lábon.

Akkor gratulálok a logikádhoz. Ha valami fele olyan lassú, akkor az kétszer olyan gyors.

 

[molnibalage]

Akkor gratulálok a logikádhoz. Ha valami fele olyan lassú, akkor az kétszer olyan gyors.

Most grammar náciskodsz? Vagy mi az isten bajod van?

 

[borisz]

Most grammar náciskodsz? Vagy mi az isten bajod van?

Csak megengedem magamnak a felét annak, amit te másokkal szemben.
"Grammar náciskodás" az lenne, ha a helyesírásodba kötnék bele. Vagy abba, hogy a folyton CS-ző tinikre jellemző kevert nyelven beszélsz.

 

[Roni]

Hát azért nem semmi cifra nyomorúság hogy az oroszoktól egy 400 km/h sebességű (vagy több?) harci helit akarnak csinálni holott a jenkik már megcsinálták évtizedekkel ezelőtt ráadásul úgy! hogy már volt sisak kijelző? és 1972-ben? Ugyan akkor egy btr-82 szerű irányzóst is látok.
A videóban 2:00-tól

 

[Celebra]

Mi28ra alapozott helikoptertervek,amiket a Mihu és a Minyo váltására szántak.

 

[zsolti]

Mi28ra alapozott helikoptertervek,amiket a Mihu és a Minyo váltására szántak.

Ennek köze nincs a Mi-28 alapjaihoz. Ez egy szállítóhelikopter.

 

[Allesmor Obranna]

De van. Ez a projekt a kilencvenes években jelent meg, a Mi-28A alapjain. Ennél a rajzi állapotnál több nem lett belőle.

 

[zsolti]

De van. Ez a projekt a kilencvenes években jelent meg, a Mi-28A alapjain. Ennél a rajzi állapotnál több nem lett belőle.

Én arról hallottam már, hogy a Kamov-Mil együtt dolgoznak egy úgy harci helikopteren (képet nem láttam), de állítólag Koax irányban mozdultak el, tandem operátor/pilóta elrendezéssel, nagy sebességű rotorok etc. Ez ránézésre NEM az.

Ha azt érted Mi-28A alapnak, hogy pl. a hajtómű, egyéb erőátvitel, avionika onnan jött volna ebbe, azt elhiszem, de hogy ez nem a leendő Rus harcihelikopter ami váltani fogja a Mi-28-at, az nekem nagyon gyanús.