MiG-23 Flogger (Mikojan-Gurjevics)
- Téma indítója Galcom
- Indítva
Bulgária összes vadászfeladatú MiG-23-as típusa egy videón. (Az MLA csak azért nem szerepel, mert abból egyetlen egy darab volt, míg a BN-ek ugye nem vadász feladatúak)
Már a MiG-21-en is azért lett átépítve a törzs aljáról a fékernyő a függőleges vezérsík tövébe, hogy ilyen üzemi helyzetben is használható legyen (az F, F-13, PF és U-változatokon volt a régi megoldás). Ha túl hosszúra jött a pilóta leszálláskor (vagy háborús helyzetben a rongálások/roncsok miatt túl rövid a használható pályaszakasz) már a levegőben, lebegtetés közben nyitható a fékernyő. Annyi a plusz feladat, hogy ilyenkor meg kell vizsgálni, nem érte-e valami sérülés/szakadás.
.jpg)
Érdekesség, hogy R-67-300 néven egy kétáramú hajtóművet is álmodtak a MiG-23K-hoz, ami szintén nem készült el. Illetve a Jak-141-es R-79-ese lehet az, ami végül megvalósult belőle.
Nekem - innen a fotelből, utólag, laikusként - régóta az a fixa ideám, hogy a MiG-23 tervezői egy rossz koncepciót választottak ki.
S ezalatt nem a variaszárnyat gondolom, hiszen abban a korsávban szerte a világon a mérnökök azt gondolták, ezzel megfogták az Isten lábát.
Szerintem a MiG-23-ast az egy hajtómű - felső szárny elrendezés tette - az én szememben - egy esetlen ólommadárrá.
Ezt a verziót - is - próbálta ki a Dassault is; nem is rendszeresítették.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mirageg.html
A variaszárny és az egy hajtómű miatt csak bonyolult és - vélem - nehéz főfutóművel lehetett megoldani a széles nyomtávot. Tömegnövekedés.
A felső szárnyas elrendezés - vélem - igényelte a nagy méretű és nehéz függőleges vezérsíkot. Tömegnövekedés.
Ez sem volt elég a megfelelő útirányú stabilitáshoz, hát kellett hozzá/ezt választották a mozgatható pót vezérsík. Tömegnövekedés.
Ha már nehéz lett, nem volt elég a szárny egy kisebb részének elforgathatósága, ehhez erős/nehéz centroplán kellett. Tömegnövekedés.
Így jutottak el végül oda, hogy az üres tömege első verzióban is, de a nagyjából MiG-29 kompatibilis verzióban is a két hajtóműves MiG-29 tömegével volt közelítőleg azonos!
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23mld.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29.html
Mit kellett volna - szerintem - választaniuk?
Alsó, esetleg alsó középszárnyas elrendezés / akár MiG-23PD alap emelőhajtóművek nélkül/, így lehetett volna egyszerűbb/könnyebb a főfutómű, lehetett volna kevesebb tömeggel megoldani az útirányú stabilitást, s talán elég lehetett volna a szárny kisebb részének elfordíthatósága, mint a:
Sz-17 esetében.
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su17.html
Ami pedig eleve hendikeppel indult, mert szerintem a "kályhacső" elrendezés - pár előnye ellenére - minden csak nem tömegtakarékos megoldás.
Innen a fotelből, utólag, laikusként tudálékoskodva.
Nekem - innen a fotelből, utólag, laikusként - régóta az a fixa ideám, hogy a MiG-23 tervezői egy rossz koncepciót választottak ki.
</blockquote>
Helló!
Valószínűleg így van, rossz koncepció és zsákutca is a MiG-23-as. Legalábbis utólag nézve.
A hatvanas évek elején természetesen nem ez látszott. Ott volt az új F-4 Phantom II-es, amivel szembe kellett állítani valamit. Kellett egy olyan gép, amibe kellően sok (a MiG-21-esnél sokszorta több), akkor modern elektronika és fegyverrendszer hordozására lesz képes. Ehhez ott és akkor felhasználták, az akkor világszinten előremutató koncepciókat. Pontosabban összezsúfolták mindezt egy gépbe. Mint viszonylag hamar kiderült, ezek az előremutató koncepciók, mégsem váltak be.
Egyébként, a MiG-23-ast - mint sok más korabeli típust - nem manőverez vadásznak tervezték. Ez nem volt akkor prioritás. A MiG-23-as gyártása 1968-ban kezdődött, míg az első manőverező légiharcot oktató iskola, a US NAVY TOPGUN csak 1969-ben alakult meg. A Szovjet Frontlégierő hasonló feladatkörű 1521-es központja 1970-ben, az US Air Force aggressor programja pedig csak 1971-ben indult.
No igen, valóban nem közelharc gépnek szánták, de ettől függetlenül az én szememben a tömegekkel folytatott harcot is elvesztette
Vélem, hogy a szuperszonikus képességeivel elégedettek lehettek, s ezért bevállaltak minden kompromisszumot.
Az számomra elgondolkodtató, hogy az emelőhajtóműves verzió nemcsak ötlet szintjén merült fel, hanem gyakorlatilag kidolgozták.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig23pd.html
Annak ellenére(?), hogy a megoldás ki lett próbálva egy MiG-21 átalakításával.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig21pd.html
De hiába voltak impozánsak az emelőhajtóműves verzió fel/leszálló képességei, az értékelésük azt mutatta, hogy összességében attól még a variaszárnyas verzió képességei is jobbak...
Az számomra kifejezetten beszédes, hogy a sorozatgyártást törölni(!) akarták.
http://mm.iit.uni-miskolc.hu/Data/Winx/descs/mig23.html
De évekkel Anasztasz és közvetlenül öccse Artyom halála után is még kitartott a politikai befolyás lendülete.
https://hu.wikipedia.org/wiki/Anasztasz_Ivanovics_Mikojan
Vélem, hogy a szuperszonikus képességeivel elégedettek lehettek, s ezért bevállaltak minden kompromisszumot.
Az számomra elgondolkodtató, hogy az emelőhajtóműves verzió nemcsak ötlet szintjén merült fel, hanem gyakorlatilag kidolgozták.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig23pd.html
Annak ellenére(?), hogy a megoldás ki lett próbálva egy MiG-21 átalakításával.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig21pd.html
De hiába voltak impozánsak az emelőhajtóműves verzió fel/leszálló képességei, az értékelésük azt mutatta, hogy összességében attól még a variaszárnyas verzió képességei is jobbak...
Az számomra kifejezetten beszédes, hogy a sorozatgyártást törölni(!) akarták.
http://mm.iit.uni-miskolc.hu/Data/Winx/descs/mig23.html
De évekkel Anasztasz és közvetlenül öccse Artyom halála után is még kitartott a politikai befolyás lendülete.
https://hu.wikipedia.org/wiki/Anasztasz_Ivanovics_Mikojan
Beszédes, hogy a lényegében hasonló teljesítményű és közel azonos kialakítású, de nem változtatható szárnyállású, de nagyon is mechanizált szárnyú Mirage F1 hajtóműve forszázson még egy kicsivel gyengébb is, mint a MiG-23-as alap hajtóműve, az R-29-es utánégetés nélkül.
Amúgy az F-14-es nem volt egy annyira rosszul manőverező gép, de a hajtóműve komoly korlátokat jelentett, amíg le nem cserélték egy jóval erősebb és hajózóbarátabb típussal, az F110-essel.
A Tomcat egyik nagy titka, hogy a szárnyak bekötési pontjai relatíve messze vannak egymástól, így igen nagy centroplánt tudtak kialakítani, ami a fegyverzet hordozásában segített, tehát nem kellett erőlködni a szárnyakra szerelendő pilonokkal. A mozgó szárnyak eredő nyomásközéppontjának vándorlása se jelentett akkora hatást, mert a centroplán ezen valamicskét kompenzált.
Drága gép volt, de egyben forradalmi is, hiszen amit tömegcsökkentés címén lehetett, azt kihozták belőle, ha már a variaszárny amúgy is komoly tömegnövekedést jelentett.
Ilyen volt a rendkívül bonyolultan készülő titán centroplán, vagy a epoxigyanta-borszál kompozit vízszintes vezérsík, ami később az F-15-ösön is megjelent.
Ezzel szemben a 23-asnál - holott ott volt a kiváló hazai példaként a Szu-7IB/Szu-17-es család - a szárnyak forgáspontja relatíve közel van egymáshoz, így a szárnyakkal együtt az eredő nyomásközéppont vándorlása is sokkal jelentősebb, tömegcsökkentés helyett pedig az egész gépet acélból készítették, mert a titán a tervezők számára nem volt kellő mértékben elérhető.
Még a legkönnyebb és legerősebb MiG-23MLD se volt olyan könnyű, mint amilyen könnyű lehetett volna akkor, ha a Szu-17-esek megoldását, vagy ami mégjobb, egy középszárnyas, tört deltaszárnyas kialakítást választanak, mechanizált belépőéllel, farkasfoggal és ha már amúgy is rendelkezésre állt, az R-35-ös hajtóművel. És akkor még nem is beszéltünk se a titánról, se az AL-31-es hajtóműről...
Amúgy az F-14-es nem volt egy annyira rosszul manőverező gép, de a hajtóműve komoly korlátokat jelentett, amíg le nem cserélték egy jóval erősebb és hajózóbarátabb típussal, az F110-essel.
A Tomcat egyik nagy titka, hogy a szárnyak bekötési pontjai relatíve messze vannak egymástól, így igen nagy centroplánt tudtak kialakítani, ami a fegyverzet hordozásában segített, tehát nem kellett erőlködni a szárnyakra szerelendő pilonokkal. A mozgó szárnyak eredő nyomásközéppontjának vándorlása se jelentett akkora hatást, mert a centroplán ezen valamicskét kompenzált.
Drága gép volt, de egyben forradalmi is, hiszen amit tömegcsökkentés címén lehetett, azt kihozták belőle, ha már a variaszárny amúgy is komoly tömegnövekedést jelentett.
Ilyen volt a rendkívül bonyolultan készülő titán centroplán, vagy a epoxigyanta-borszál kompozit vízszintes vezérsík, ami később az F-15-ösön is megjelent.
Ezzel szemben a 23-asnál - holott ott volt a kiváló hazai példaként a Szu-7IB/Szu-17-es család - a szárnyak forgáspontja relatíve közel van egymáshoz, így a szárnyakkal együtt az eredő nyomásközéppont vándorlása is sokkal jelentősebb, tömegcsökkentés helyett pedig az egész gépet acélból készítették, mert a titán a tervezők számára nem volt kellő mértékben elérhető.
Még a legkönnyebb és legerősebb MiG-23MLD se volt olyan könnyű, mint amilyen könnyű lehetett volna akkor, ha a Szu-17-esek megoldását, vagy ami mégjobb, egy középszárnyas, tört deltaszárnyas kialakítást választanak, mechanizált belépőéllel, farkasfoggal és ha már amúgy is rendelkezésre állt, az R-35-ös hajtóművel. És akkor még nem is beszéltünk se a titánról, se az AL-31-es hajtóműről...
