MiG-29 / MiG-35 Fulcrum (Mikojan-Gurjevics)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Erős a gyanúm,hogy a kép az átadás körül készült mert a napi használat valamiért nagyon igénybe veszi a gép festését emiatt úgx néznek ki az egyébként elég fiatal gépek mintha 1000 évesek lennének.Megtetszett a kép...
Bulgáriában vádat emeltek egy volt miniszter ellen, mert a Mig-29-eseik javítását a lengyelekre bízta, amihez nem volt se licensze, se dokumentációja, se alkatrésze a lengyel félnek és így veszélybe kerűlt a légvédelmük.
http://www.origo.hu/nagyvilag/20161...gepek-lengyelorszagi-karbantartasa-miatt.html
http://www.origo.hu/nagyvilag/20161...gepek-lengyelorszagi-karbantartasa-miatt.html
M
molnibalage
Guest
Lehet, hogy nincs licenszük, de a 29-es flotta repül. Itt most csak pusztán jogászkodásról van szó. Az élet bizonyította, hogy a lengyelek képesek megoldani a feladatot, nem kell mindenhez Iván...
Kiderült, hogy tavaly az egyik lengyel 29-esük, ami a nagyjavítást követő hajtóműpróba során porig égett, majdnem hazavágta a hangárban tárolt gépeket is, ugyanis csak az egyik műszakis lélekjelenlétén múlott, hogy a hangárajtót sikerült időben bezárni. Történt ugyanis, hogy ukrán segítséggel nagyjavított egyik gépüknél szétment a segédberendezésház, ami a hajtóműpróbához feltöltött gépet megrongálta, ami emiatt kigyulladt. Normálisan a lengyeleknél is a hajtóműpróbát, annak veszélyessége miatt egy erre kialakított, mindentől lehetőelg távol eső helyen szokták végezni, de itt egy helyi okos döntéseként a hangár elé vontatva akarták a műveletet végrehajtani (nem tudom, hogy adottak voltak-e a nyűgözés feltételei...) A keletkezett tüzet a helyi tűzoltók nem tudták megfékezni, így a gép teljesen megsemmisült.
Egy f*szt. A 29-es flottájuk most még repül, amíg marad pótalkatrészük, illetve, az ukránoktól meg innen-onnan tudnak szerezni, Egyébként néhány hónapja írtak ki RD-33-as hajtóművekre közbeszerzést, ami azért vicces, mert oroszokon kívül senki sem nyerhet, ugyanis nem lehet a harci gépek gázturbináit adni-venni a gyártó engedélye nélkül.
A nagyjavítással és Misi által leírtak miatt a gépek hosszú idegi a földön voltak, az összes légibemutatót is lemondták, majd a tiltás feloldották. A bolgároknak, és senki másnak sem igazán ajánlott olyan országgal szerződni orosz repülőgépek nagyjavítására, karbantartására, amelyek nem bírnak a gyártó engedélyével. Oda a szupport és az alkatrészutánpótlás.
Nem tudom megítélni, hogy iparilag meg emberileg milyen a karbantartópotenciáljuk, de két ország fegyverüzletébe harmadik ország nem szokott belematatni, mert aki kifejlesztette, legyártotta és eladta a gépeket, mégiscsak az a legokosabb a témában. Pl új autóknál a márkszervíz, lehet ha tudnak vele valamit kezdeni az egyik garázsban egy laptoppal ha valami baja van, de semmi garancia, hogy úgy végzik a dolgukat ahogy azt ténylegesen kellene.
M
molnibalage
Guest
Egy f*aszt. Csak a gyártói garancia. Ettől még lehet venni hozzá alkatrészt. Ez kb. akkora hülyeség, mintha te a saját számítógépedet szétszereled. A garancia ugrik, de attól a számítógép üzlet ad el neked alaplapot...
A PG is úgy nagyjavított, hogy beépített főelemeket. Ha az orosz elad hajtóművet és odaadják a lenegyelnek, akkor ő megcsinálja az ipari nagyjavítást...
M
molnibalage
Guest
Van olyan, aki saját hatáskörben túllépi a gyártói dolgokat. Itthon is üzemidő lejárt helikkel repkedtek az egyik árvíz idején...
Itt a baj - amennyire én tudom - hogy a lengyelek az ukránoktól szereztek be a nagyjavításhoz olyan kritikus alkatrészeket, melyeket talán jobb lett volna tényleg a szentpétervári Csernyisev Gépgyártól beszerezni, mint például a segédberendezésházban szétrepült alkatrész, amit az ukránok - ki tudja miből kiépítve (lásd a horvát gépeket) adtak.
Azért nem ugyanaz (épp?) lejárt üzemidejű szállítógépekkel vészhelyzetben kicsit repűlni (gondolom nem úgy építik, hogy az üzemóra elfogytával egyből darabokra szakadjon), meg egy ország vadászbombázóinak nagyszervízét átvállalni a gyártó ország beleegyezése nélkül.
M
molnibalage
Guest
M
molnibalage
Guest
Hajtóművetet nem tudom, de az összes exszovjet típus korszerűsítését vállalják a 21-estől a 29-esig...
A hajtómáveket a bolgárok megvehetik az oroszoktól, ha eladják nekik. Ha nem, akkor nagyjavítani sem lehet a gépeket sehol... Ha nem kerülhet orosz hajtómá bolgár 29-esbe, akkor az orosz amúgy sem vállalhatja el az embergó miatt.
Mik az érvényben levő korlátok?
Azért ne felejtsük el, hogy nem a saját légierejüknek újítanak modernizálnak ruszki gépeket. Be van tudva az üzletbe, hogy a gyártó ország garanciája ugrik. Különben is a MIG-21-23 típusokhoz, nem rizikó, hiszen az oroszok helyett inkább Kínából lehet alkatrészt szerezni,bár orosz készletek is vannak bőven, és gyakorlatilag ez a "ipari gányolás"-t elnézik az Oroszok. De pld. a Sniper program leállításának hátterében, nem csak a minimális gépszám, és a viszonylagos drágaság volt, hanem az is, hogy amennyiben az Oroszok nem adnak ezekhez a gépekhez pótalkatrészt, se gyártó garanciát akkor lehetséges lett volna, hogy néhány év után az egész flottát le kell állítani. A 21MF-nél nem volt ilyen probléma, Gyéresen az mondták a műszakiak, hogy 2020-ig körülbelül van pótalkatrészük mindenhez.Itt a hajtómű a legproblémásabb rész.
A Lengyel "nagyjavítás, korszerűsítés" viszont a saját butaságuk és oroszellenességük miatt van. Részlegesen rendelkeznek a nagyjavításra kapacitással, de pótalkatrésszel nem, és azt ukrajnán kívül max, a fehéroroszoktól tudnának szerezni, de azok nem vagyok biztos hogy a mostani rezsimük miatt adnának. Ha az oroszok leállítják az alkatrészutánpótlást, - miért is ne, nem egy óriási üzlet - akkor kukába mehet/földre kényszerülhet a maradék 16 modernizált gépük és a nem modernizáltak is, amellyeket lassan majd kirepülnek. A Szukákkal nincs ilyen probléma. Az ukránoknak is van problémájuk a 29-esek üzemeltetésével, elsősorban RD-33-al..
A MiG-29-esek jelenkori történelmével több szempontból sem vagyok elégedett. A következő néhány dolgot nem értem, illetve csak sejtem, hogy anyagi/szaktudásbeli deficitre vezethető vissza a globális problémakör.
Az első, az új típusok kialakítása. A legnagyobb belenyúlás a sárkányba mindig is a MiG-29K vonalon volt, ebből az eredeti 9.31-es mechanizációja és növelt fesztávja sem volt elégséges a fedélzetre történő bejövetel állásszög/sebesség/merülés szentháromság kellő redukálásához. Ezt a 9.41/9.47-es K és KUB gépeknél mégnagyobb fékszárnnyal oldották meg, holott mind a hazai (Szuhoj) mind pediga külföldi példák szerint inkább az egész fesztáv mentén együttesen ívelő flaperonok kisebb kitérítési szöge a megoldás, semmint egy jókora nagy felület, ami bejövetelkor még a súlyponthoz relatíve közel, kis erőkar esetén is ronthatja az útirányú stabilitást.
Ugyanígy nem szimpatikus a kétüléses kabin használata az együléses gépen.
Azonban ez még nem akkora gond, mint az, hogy fenti mechanizáció, költséghatékonysági okokból a 9.61-es és 9.67-es MiG-29M2 vagy másképp MiG-35-nél is átmásolódott, miközben ide a felhajtható szárny is felesleges. Illetve - mint azt látjuk - úgy fest a módosított mechanizáció nem is kellően hatékony a hajófedélzeti leszállásnál.
A második problémám a nagy nehezen összehozott RD-33MK el nem terjedése.Ez a hajtómű a nyolcvanas évekbeli RD-33K továbbfejlesztése, tehát nem az alap RD-33-as vonal továbbvitele, így itt is a plusz egy állítható első lapátsor és a növelt levegőátfutás a jellemző, csak menet közben ellátták FADEC-el, redukálták a füstölést, növelték a tolóerőt és vele párhuzamosan még az élettartamot is. Miközben a beépítési méretek és a bekötési csomópontok maradtak azonosak. Kósza hírek voltak arról, hogy esetleg a régebbi gépek is megkaphatják, de jobb helyeken (nyugaton, vagy akár a Szuhojnál is, illetve régebben a MiG-nél) ilyenkor kiváló modernizációs csomag a már meglévő MiG-29-es flotta újrahajtóművezése. Erről azonban teljesen érthetetlen okokból annak ellenére nincs szó, hogy zajlik az indiai MiG-29UPG program. Arról az indiai félről, mint vevőről beszélünk, aki eleve rendelkezik már az RD-33MK-val, a saját tengerész gépein.
A napjainkra megmaradt összes 9.12-es és 9.13-as üzemeltetőnek jó lenne egy átfogó hajtómű csereprogram, de ilyet a MiG nem hirdet.
Ahogy szó nincs ilyesmiről a MiG-29SzMT programnál se, holott az is egy kifejezetten elnehezült variáns.
Azt még úgy-ahogy megértettem, hogy a nagy hirtelen rendszerbe állított ex-algériai SzMT-knél nincs ilyen hajtómű, de erre a típusra rárendeltek, ha valamikor, hát ott kellett volna meglépni a dolgot. Miért fontos ez? Nos, az eredeti RD-33-as körülbelül a 70-es évek második feléig volt világszínvonalú, ám elsősorban füstölése és relatíve rossz fajlagos fogyasztása, no meg különösen alacsony élettartama miatt már a nyolcvanas években (bő három évtizede) se volt korszerű szerkezet. Ehhez képest a mai napig gyártatják ezt a verziót egy olyan gyártóval, amely párhuzamosan készíti majdnem az összes hibájától megszabadított verzióját is. Ennek így nem sok értelme van.
Gondoljatok bele, ha csak az MK verziót gyártanák, azzal egyrészt meg lehetne tartani a legtöbb 29-es üzemeltetőt, miközben a felfuttatott szériával a még meglévő hibák is hamarabb jönnének ki. Mert jelenleg csak a pártíz darab K/KUB és KR/KUBR géphez meg néhány M2/35 prototípushoz kell ilyen hajtómű.
Érdekes, hogy a szintén UAC égisze alatt operáló Szuhoj simán meglépte az újrahajtóművezést AL-31F-ről AL-31FM-1-re a Szu-27SzM/SzM3, illetve a Szu-30M2 vonalon, ami miatt tudnak szállítani a J-10-eshez is módosított segédberendezésházzal, illetve a Szu-34-eseket eleve ezzel gyártják, pedig nem ez volt a terv.
Az első, az új típusok kialakítása. A legnagyobb belenyúlás a sárkányba mindig is a MiG-29K vonalon volt, ebből az eredeti 9.31-es mechanizációja és növelt fesztávja sem volt elégséges a fedélzetre történő bejövetel állásszög/sebesség/merülés szentháromság kellő redukálásához. Ezt a 9.41/9.47-es K és KUB gépeknél mégnagyobb fékszárnnyal oldották meg, holott mind a hazai (Szuhoj) mind pediga külföldi példák szerint inkább az egész fesztáv mentén együttesen ívelő flaperonok kisebb kitérítési szöge a megoldás, semmint egy jókora nagy felület, ami bejövetelkor még a súlyponthoz relatíve közel, kis erőkar esetén is ronthatja az útirányú stabilitást.
Ugyanígy nem szimpatikus a kétüléses kabin használata az együléses gépen.
Azonban ez még nem akkora gond, mint az, hogy fenti mechanizáció, költséghatékonysági okokból a 9.61-es és 9.67-es MiG-29M2 vagy másképp MiG-35-nél is átmásolódott, miközben ide a felhajtható szárny is felesleges. Illetve - mint azt látjuk - úgy fest a módosított mechanizáció nem is kellően hatékony a hajófedélzeti leszállásnál.
A második problémám a nagy nehezen összehozott RD-33MK el nem terjedése.Ez a hajtómű a nyolcvanas évekbeli RD-33K továbbfejlesztése, tehát nem az alap RD-33-as vonal továbbvitele, így itt is a plusz egy állítható első lapátsor és a növelt levegőátfutás a jellemző, csak menet közben ellátták FADEC-el, redukálták a füstölést, növelték a tolóerőt és vele párhuzamosan még az élettartamot is. Miközben a beépítési méretek és a bekötési csomópontok maradtak azonosak. Kósza hírek voltak arról, hogy esetleg a régebbi gépek is megkaphatják, de jobb helyeken (nyugaton, vagy akár a Szuhojnál is, illetve régebben a MiG-nél) ilyenkor kiváló modernizációs csomag a már meglévő MiG-29-es flotta újrahajtóművezése. Erről azonban teljesen érthetetlen okokból annak ellenére nincs szó, hogy zajlik az indiai MiG-29UPG program. Arról az indiai félről, mint vevőről beszélünk, aki eleve rendelkezik már az RD-33MK-val, a saját tengerész gépein.
A napjainkra megmaradt összes 9.12-es és 9.13-as üzemeltetőnek jó lenne egy átfogó hajtómű csereprogram, de ilyet a MiG nem hirdet.
Ahogy szó nincs ilyesmiről a MiG-29SzMT programnál se, holott az is egy kifejezetten elnehezült variáns.
Azt még úgy-ahogy megértettem, hogy a nagy hirtelen rendszerbe állított ex-algériai SzMT-knél nincs ilyen hajtómű, de erre a típusra rárendeltek, ha valamikor, hát ott kellett volna meglépni a dolgot. Miért fontos ez? Nos, az eredeti RD-33-as körülbelül a 70-es évek második feléig volt világszínvonalú, ám elsősorban füstölése és relatíve rossz fajlagos fogyasztása, no meg különösen alacsony élettartama miatt már a nyolcvanas években (bő három évtizede) se volt korszerű szerkezet. Ehhez képest a mai napig gyártatják ezt a verziót egy olyan gyártóval, amely párhuzamosan készíti majdnem az összes hibájától megszabadított verzióját is. Ennek így nem sok értelme van.
Gondoljatok bele, ha csak az MK verziót gyártanák, azzal egyrészt meg lehetne tartani a legtöbb 29-es üzemeltetőt, miközben a felfuttatott szériával a még meglévő hibák is hamarabb jönnének ki. Mert jelenleg csak a pártíz darab K/KUB és KR/KUBR géphez meg néhány M2/35 prototípushoz kell ilyen hajtómű.
Érdekes, hogy a szintén UAC égisze alatt operáló Szuhoj simán meglépte az újrahajtóművezést AL-31F-ről AL-31FM-1-re a Szu-27SzM/SzM3, illetve a Szu-30M2 vonalon, ami miatt tudnak szállítani a J-10-eshez is módosított segédberendezésházzal, illetve a Szu-34-eseket eleve ezzel gyártják, pedig nem ez volt a terv.