NHIndustries NH90

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

Terminator

Well-Known Member
2010. április 19.
14 373
18 003
113

Érdekes írás, érdemes elolvasni...

Ilyeneket írnak benne:


The ground crews were surprised at how well the high-tech NH90 performed in the desert, but there were some issues. “In Afghanistan the main problem was that the aircraft were in cold tents, and we had a lot of problems with the electronics because of the constant change in temperature as we moved them from the cold tents to the hot environment,” said Coda, adding that the resulting condensate became a problem in an unusual way: “The water mixed with the dust and it became like concrete.”


In Mali the aircraft were kept in tents at ambient temperature, but environmental dust entering the LRUs was causing them to overheat. With limited spares and critical missions hanging in the balance, crews were compelled to open the LRUs to clean them out.


Meanwhile, the dust was attacking the rest of the aircraft. “You could see that the dust was affecting the main rotor blades,” Coda said. “One of our guys had an idea to laminate them with a type of tape.” While similar techniques are common in other aircraft types, this had not yet been attempted with the NH90. Erosion had damaged 78 blades within four months, much faster than they could be repaired. After the tape was applied, the problem was largely eradicated."





“The whole training course for new technicians is two-and-a-half years,” said Coda. “And by 2023 we must be compliant with civilian regulations, which will take even more training.”

The NH90 also has a complex maintenance schedule. “The aircraft requires a lot more work than the Huey,” explained Coda. “We have two inspection systems, one based on flight hours and [the] other on the calendar.”

Most of the inspections are done at the unit, but some are carried out under contract at Donauwörth. Up to three aircraft can undergo a 600-hour service at once, but this procedure takes a staggering 18 months in which the aircraft is completely stripped and rebuilt. “Often there is still sand inside [the aircraft] from Mali,” said Coda.





It would have been easy for its operators in Transporthubschrauber Regiment 10 to lose faith in an aircraft that they must have, at times, felt like they were beta-testing. Instead, they have adapted, exploited the technological advantage the aircraft offers, and forced it to work in challenging conditions.
 

Terminator

Well-Known Member
2010. április 19.
14 373
18 003
113
Az esemény dátuma: 2018. október 17.
hely: PHA Diksmuide - Északi-tenger
Eszköz típusa: NH90 Caïman TTH (Franciaország)

Most zárták le a vizsgálatot és az eredményét közzétették:

https://www.defense.gouv.fr/content/download/575128/9847993/T-2018-12-A.pdf





 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

Terminator

Well-Known Member
2010. április 19.
14 373
18 003
113

Photo credits: Ejército del Aire

First Spanish SAR NH90

Early March 2020, the first NH90 for the Ejército del Aire (EdA, Spanish Air Force) was photographed at Marseille with the Airbus Helicopters factory. The NH90, painted in a grey overall colour scheme and with EdA and SAR markings, is registered HD.19-16 and coded 803-16. Visible on the photo is the French test registration F-ZWCK and construction number 1425. From the 22 NH90s in the current Phase I order, six will be delivered to the EdA. In December 2018, the Spanish government ordered Phase II in the NH90 programme, which will see 23 more NH90s to be built by Airbus Helicopters España (AHE) at Albacete, of which six will go to the EdA.

All H215M Super Pumas are operated by 802 Escuadron and all AS332B Super Pumas are operated by 803 Escuadron. The new NH90 SAR unit within 803 Escuadron (Ala 48) will start operations this year at Cuatro Vientos. New infrastructure, hangar and platform expansion, is realised at the airbase to accommodate the new NH90s. It is reported by defensa.com that the EdA is considering a second squadron for the SAR NH90s, 804 Escuadron.
 
  • Tetszik
Reactions: therob

kamm

Well-Known Member
2019. február 23.
4 310
4 404
113
Nekem ez egy penztemetonek tunik, ami gyakorlatilag a Caracalt akarja uberelni, meg modernebb a design language...
 
  • Tetszik
Reactions: arcas

Terminator

Well-Known Member
2010. április 19.
14 373
18 003
113
mostanában volt szó valahol a gazdag Belgákról...

Úgy tűnik azért még náluk is van határa mindennek….
még némi adalék a hírhez

Kérdés hogy az "olcsóbb típus" mi lesz...
Hajrá Airbus! :):rolleyes:

"The NH90 – developed by Europe’s NHIndustries partnership (Airbus Helicopters, Leonardo Helicopters, and Fokker Aerostructures)"

A döntésükből valószínűleg kiderül majd, hogy az AW vagy az Airbus részével volt problémájuk...
 
  • Tetszik
Reactions: fedett_mókus

rudi

Well-Known Member
2015. november 30.
5 481
10 657
113
mostanában volt szó valahol a gazdag Belgákról...

Úgy tűnik azért még náluk is van határa mindennek….
még némi adalék a hírhez

Kérdés hogy az "olcsóbb típus" mi lesz...
Hajrá Airbus! :):rolleyes:
További részletek a Belga NH90 TTH-es döntés hátteréről...
- a gépek hadrafoghatósága 30-40% körül mozgott,
- a repült óra klts.ek €10-15 ezer körül mozogtak
- egy repült órára 30 karbantartási óra jutott
- gépeket még 2010-ben kapták de még nem érték el FOC státuszt
- a Belga légierő egyszerűen nem tudott elegendő karbantartó személyzetet találni, az Airbus pedig nem tudott elegendő pótalkatrészt szállítani

Azt írják hogy amikor a gép repült a teljesítményével nagyon meg voltak elégedve, de a karbantartása iszonyú költséges és erőforrás igényes volt.
Azt írják hogy a Franciák hasonló problémákkal küzdenek. A külföldi bevetéseknél "rendkívüli intézkedésekre" volt szükség hogy biztosítsák a misszióban lévő gépek bevethetőségét.

Magánvélemény: jók ezek a nagyon modern, high-end haditechnikai eszközök, de akinek szeme van vegye észre hogy a kisebb légierők csúnyán ráfaraghatnak. Olyan mértékű erőforrásokat igényel ezeknek az eszközöknek a karbantartása ami az alacsony darabszámmal párosulva az egekig tolja a gép fix költségeit. A Belga repült óra csökkentés valószínű majd csak tovább rontja a repült óra költség mérőszámot. A teljes karbantartási apparátust u.úgy fenn kell tartani mintha a gépek 1000 órát repülnének évente.
 

Negan

Well-Known Member
2019. november 30.
3 963
3 486
113
További részletek a Belga NH90 TTH-es döntés hátteréről...
- a gépek hadrafoghatósága 30-40% körül mozgott,
- a repült óra klts.ek €10-15 ezer körül mozogtak
- egy repült órára 30 karbantartási óra jutott
- gépeket még 2010-ben kapták de még nem érték el FOC státuszt
- a Belga légierő egyszerűen nem tudott elegendő karbantartó személyzetet találni, az Airbus pedig nem tudott elegendő pótalkatrészt szállítani

Azt írják hogy amikor a gép repült a teljesítményével nagyon meg voltak elégedve, de a karbantartása iszonyú költséges és erőforrás igényes volt.
Azt írják hogy a Franciák hasonló problémákkal küzdenek. A külföldi bevetéseknél "rendkívüli intézkedésekre" volt szükség hogy biztosítsák a misszióban lévő gépek bevethetőségét.

Magánvélemény: jók ezek a nagyon modern, high-end haditechnikai eszközök, de akinek szeme van vegye észre hogy a kisebb légierők csúnyán ráfaraghatnak. Olyan mértékű erőforrásokat igényel ezeknek az eszközöknek a karbantartása ami az alacsony darabszámmal párosulva az egekig tolja a gép fix költségeit. A Belga repült óra csökkentés valószínű majd csak tovább rontja a repült óra költség mérőszámot. A teljes karbantartási apparátust u.úgy fenn kell tartani mintha a gépek 1000 órát repülnének évente.
Túl modernül akarták kivitelezni az egyébként jó konstrukciót.Mintha Formula 1 technológiával akarnának kivitelezni egy munkaterepjárót.
Pedig a gép kialakitása jó.Elég kicsi,hogy megfeleljen rohamdeszant gépnek,elég teljesitőképes teherszállitónak,és van rámpája,hogy könnyűgépesitett légimozgékony csapatokat tudjon mozgatni.BH mintájára fegyverzettel ellátva pont az a gép lehetne,amit anno felvázoltak a 80as évek magyar helikopteres légimozgékonysági kisérletezgetésben.
Kár érte
 

Terminator

Well-Known Member
2010. április 19.
14 373
18 003
113
További részletek a Belga NH90 TTH-es döntés hátteréről...
- a gépek hadrafoghatósága 30-40% körül mozgott,
- a repült óra klts.ek €10-15 ezer körül mozogtak
- egy repült órára 30 karbantartási óra jutott
- gépeket még 2010-ben kapták de még nem érték el FOC státuszt
- a Belga légierő egyszerűen nem tudott elegendő karbantartó személyzetet találni, az Airbus pedig nem tudott elegendő pótalkatrészt szállítani

Azt írják hogy amikor a gép repült a teljesítményével nagyon meg voltak elégedve, de a karbantartása iszonyú költséges és erőforrás igényes volt.
Azt írják hogy a Franciák hasonló problémákkal küzdenek. A külföldi bevetéseknél "rendkívüli intézkedésekre" volt szükség hogy biztosítsák a misszióban lévő gépek bevethetőségét.

Magánvélemény: jók ezek a nagyon modern, high-end haditechnikai eszközök, de akinek szeme van vegye észre hogy a kisebb légierők csúnyán ráfaraghatnak. Olyan mértékű erőforrásokat igényel ezeknek az eszközöknek a karbantartása ami az alacsony darabszámmal párosulva az egekig tolja a gép fix költségeit. A Belga repült óra csökkentés valószínű majd csak tovább rontja a repült óra költség mérőszámot. A teljes karbantartási apparátust u.úgy fenn kell tartani mintha a gépek 1000 órát repülnének évente.

Meglepő lenne, ha ezek után Airbus helikoptert vennének...
Ennél miért nem tudja biztosítani az Airbus a 90%-os bevethetőséget?
Vagy a belga légierő nem hajlandó megfizetni azt a pénzt, amennyit ezért az Airbus kér?
Mennyiben különbözik a tengerészeti- és a szárazföldi változat? Hány százalékban azonosak?
 

rudi

Well-Known Member
2015. november 30.
5 481
10 657
113
Ennél miért nem tudja biztosítani az Airbus a 90%-os bevethetőséget?
Vagy a belga légierő nem hajlandó megfizetni azt a pénzt, amennyit ezért az Airbus kér?

A gond az 1 repült órára jutó 30 karbantartási órával és az akadozó alkatrész ellátással van.

Iszonyú költséges egy olyan gépnél magas bevethetőségi arányt fenntartani amihez szerelők hada kell és sok hónapra elég alkatrész készletet kell tartani mindenből.
A Belgák úgy tudnának elmozdulni a 30% nál magasabb bevethetőségi aránytól felfelé ha még több szerelőt vennének fel és nagyon komoly pénzért minden kis vacak alkatrészből még több hónapra elég készletet építenének.
Ekkor a gépeik többet repülhetnének de a megnövekedő költségek miatt az 1 órára jutó költség jó eséllyel nem sokat csökkenne.

A másik opció amt ők választottak, a lefele spirál: visszavágják a repülési óraszámokat hogy a meglévő szerelő kapacitás elbírjon a munkával és a meglévő alkatrész keret elég legyen, de mivel a fix költségeik (szerelők bére, infrastruktúra, alkatrész költség keret stb...) egy jottányit sem csökkennek ezért az 1 repült órára jutó költség v.színű még magasabb lesz mint eddig.
 

Terminator

Well-Known Member
2010. április 19.
14 373
18 003
113
A gond az 1 repült órára jutó 30 karbantartási órával és az akadozó alkatrész ellátással van.

Iszonyú költséges egy olyan gépnél magas bevethetőségi arányt fenntartani amihez szerelők hada kell és sok hónapra elég alkatrész készletet kell tartani mindenből.
A Belgák úgy tudnának elmozdulni a 30% nál magasabb bevethetőségi aránytól felfelé ha még több szerelőt vennének fel és nagyon komoly pénzért minden kis vacak alkatrészből még több hónapra elég készletet építenének.
Ekkor a gépeik többet repülhetnének de a megnövekedő költségek miatt az 1 órára jutó költség jó eséllyel nem sokat csökkenne.

A másik opció amt ők választottak, a lefele spirál: visszavágják a repülési óraszámokat hogy a meglévő szerelő kapacitás elbírjon a munkával és a meglévő alkatrész keret elég legyen, de mivel a fix költségeik (szerelők bére, infrastruktúra, alkatrész költség keret stb...) egy jottányit sem csökkennek ezért az 1 repült órára jutó költség v.színű még magasabb lesz mint eddig.

A német úgy oldották meg a 90% feletti bevethetőséget a H145M-nél, hogy kis túlzással csak azt ellenőrzik hogy a gép működőképes-e. Ha igen, kitolják a hangárból és mehet feladatot teljesíteni, ha nem, akkor az már az Airbus embereinek a problémája... tartson az Airbus megfelelő raktárkészletet mindenből és legyen nekik elég szerelőjük ahhoz hogy teljesíteni tudják a szerződésben vállalt bevethetőséget. Persze ha az NH90-nél így is 30 óra karbantartás jutna egy repült órára, akkor hiába minden próbálkozás.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
27 349
21 745
113
Azt azért ne az NH90-nek rójuk fel,hogy kevés hozzá az alkatrész.Amugy nem tudom,hogy ebből a 30 orából hány óra az amíg a szerelők "malmoznak" a helikopter mellett az alkatrészre várva.
 

borisz

Well-Known Member
2012. május 25.
4 748
3 856
113
Azt azért ne az NH90-nek rójuk fel,hogy kevés hozzá az alkatrész.Amugy nem tudom,hogy ebből a 30 orából hány óra az amíg a szerelők "malmoznak" a helikopter mellett az alkatrészre várva.

Meg ugye ez elvileg harminc munkaóra. (Közigazgatásban "emberóra")
Ebben vajon a papírmunka is benne van?
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
27 349
21 745
113
Mármint a 30 munkaórába beleszámolják-e ők?

Azt nem tudom de a papirmunka nem típus hanem üzemeltető függő.Siman előfordulhat,hogy az ARMY BH-jainál több a papírmunka mint a belga NH90-nél holott a BH sokkalsokkal kisebb karbantartás igényű.
 
  • Tetszik
Reactions: borisz