A hetvenes években a Sikorsky még hallani sem a kart a koaxiális rotorról! Véleményem szerint az oroszok bizonyítottak a katapultálás területén is. Persze, az idő távlatából ez a személyes véleményem.
S-97 Raider / Raider X (Sikorsky,USA)
- Téma indítója boki
- Indítva
-
- Címkék
- fara program
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Nahh, kezdődik...
De, a Sikorsky már rohadtul hallott a koax rotorról akkoriban:
https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-69
Ezt nem tagadtam, csak nem léptek ez irányba előre... Tudsz valamit, ami sorozatgyártásra került az USA-ban?Nahh, kezdődik...
De, a Sikorsky már rohadtul hallott a koax rotorról akkoriban:
https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-69
Ezt nem tagadtam, csak nem léptek ez irányba előre... Tudsz valamit, ami sorozatgyártásra került az USA-ban?
"Hallani sem akart". Te írtad. Ez így meg nem igaz. Nem akarták a döntéshozók az aktuális kormányban, túl nagy kockázatot láttak benne (AH-56, stb.) tökmindegy. De vizsgálták. Ez tény. Mint ahogy sok mást is... Ki dolgozott innen Groom Lake-ben? Ha senki, akkor meg? Na érted.
Nahh, kezdődik..."Hallani sem akart". Te írtad. Ez így meg nem igaz. Nem akarták a döntéshozók az aktuális kormányban, túl nagy kockázatot láttak benne (AH-56, stb.) tökmindegy. De vizsgálták. Ez tény. Mint ahogy sok mást is... Ki dolgozott innen Groom Lake-ben? Ha senki, akkor meg? Na érted.
Itt mindenki Atyaúristennek képzeli magát?
Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra! Most meg a világszám, hogy kihozták a null szériát. A K 26 után bizonyítottnak látják a jövőt. Pedig, hogy acsarkodtak miatta évtizedeken keresztül. Tán nem így van?
Már a 60-as évek elején dronként használták őket Akagi! Tudom, itt mindenki nethuszár, de akkor sem az oroszok/szovjetek szarták a spanyol viaszt!Nahh, kezdődik...
Itt mindenki Atyaúristennek képzeli magát?
Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra! Most meg a világszám, hogy kihozták a null szériát. A K 26 után bizonyítottnak látják a jövőt. Pedig, hogy acsarkodtak miatta évtizedeken keresztül. Tán nem így van?
https://en.wikipedia.org/wiki/Gyrodyne_QH-50_DASH
Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra!Már a 60-as évek elején dronként használták őket Akagi! Tudom, itt mindenki nethuszár, de akkor sem az oroszok/szovjetek szarták a spanyol viaszt!
https://en.wikipedia.org/wiki/Gyrodyne_QH-50_DASH
Tényleg nem az oroszok szarták a spanyolviaszt!
szerintem csak szimplán egyszerűbb a normál elrendezés. QH-50-et pedig sorozatban gyártották, nem csak kísérlet volt!
Azért a Raider kapcsán érdemes kicsit közelebbről megszemlélni a Sikorsky-féle koax megoldását, mert ez valami egészen érdekes. A Kamov-féle vezérlésnek nyoma sincs, helyette az egészet valahogy belezsúvolták a két forgószárnyat összekötő tengelybe. Bár még ebben sem vagyok biztos. Az X2-es tanulmánynál látni egy kibontott állapotot, de hogy az micsoda és hogyan működik, nem tudok rájönni:
Az X2 és az S-97 technológiai őse tulajdonképpen az XH-59-es:
És ha megnézzük, bizony nem látunk mást, mint egy sima koaxiális légcsavaragy-párt, akár a koax légcsavaros repülőknél.
Fogalmam sincs, hogy a Sikorskynál hogyan oldották meg a ciklikus vezérlést. De ahogy nézem a Raider teszt videóit, látom, hogy zajlik valamiféle forgószárnysík döntögetés, ami a ciklikus vezérlésre utal, de nem látom a rendszert, ami előidézné.
Az X2 és az S-97 technológiai őse tulajdonképpen az XH-59-es:
És ha megnézzük, bizony nem látunk mást, mint egy sima koaxiális légcsavaragy-párt, akár a koax légcsavaros repülőknél.
Fogalmam sincs, hogy a Sikorskynál hogyan oldották meg a ciklikus vezérlést. De ahogy nézem a Raider teszt videóit, látom, hogy zajlik valamiféle forgószárnysík döntögetés, ami a ciklikus vezérlésre utal, de nem látom a rendszert, ami előidézné.
Mond, melyik Sikorsky volt ilyen példányszámban koax rotoros? Talán a "banánra" gondolsz? Tudomásom szerint, abból sem készült annyi, de meggyőzhetsz!
Nahh, kezdődik...
Itt mindenki Atyaúristennek képzeli magát?
Azt azért nem hinném, hogy mindenki.
Bocs, de akkor kérlek, legközelebb fogalmazz kicsit pontosabban!
Mert az én szótáramban a "gyártó hallani sem akart", meg a "még protót is épített" között elég nagy szakadék tátong. Acsarkodtak a K-26 (vagy a koax?) miatt? Kik?
Ha, tudod értékelni:
Minden eddiginél gyorsabb helikoptert építenek az oroszok
JETfly | 2008-10-25 20:17:00
1784 | Elolvasva
Miközben hosszas fejlesztés után kezdetét vette a Kamov Ka-52-es Alligátor sorozatgyártása a Vlagyivosztoktól mintegy 160 km-re található Arszenyevben, az orosz cég máris a következő generációs helikopterét tervezi. A Ka-92-es jelölésű légijármű kialakítását tekintve természetesen a Kamov iroda hagyományainak megfelelően koaxiális forgószárnyakkal bír, de kiegészítésképpen egy toló-légcsavarrendszer is megjelent rajta. Természetesen ez utóbbi is koaxiális kivitelben. Minderre pedig a ma még egyelőre megdöbbentőnek számító 420 km/h-s utazósebesség elérése miatt van szükség.
Hol használhatóak ezek a helikopterek?
Oroszország az utóbbi időben leginkább azzal borzolta a nemzetközi közvélemény hangulatát, hogy bejelentette területi igényét az északi sarki kontinentális talapzatra, nyilvánvalóan az ott rejtőző jelentős energiahordozó készlet kitermelhetősége miatt.Ez utóbbi terület azonban még a legészakibb orosz városoktól is messze fekszik, így jogosan merült fel az igény egy minden eddiginél hatékonyabb személy illetve teherszállító eszköz kifejlesztésére.Az olajkitermelő platformok elérésére a levegőből kizárólag helikopterekkel oldható meg, ezek sebessége azonban a jelenlegi legkorszerübb példányoknál is csak kb. 300km/h, míg hatótávolságuk 700-800 km.A Kamov vezető tervezője, Szergej Mihejev a 2008-as HeliRussia kiállításon megemlítette, hogy a Stokman olajmezőhöz legközelebb fekvő Murmanszknál található repülőtér is több, mint 600 km-re van, ami közel 1200-1400 km-nyi hatótávolságot követel meg, ha esetleg az ilyen messze létesített objektumra valamely okból kifolyólag lehetetlenné válik a leszállás. Ráadásul a nevezett olajmező csak az egyik a sok jelenlegi és még feltárás alatt levő olaj illetve gázmezőből az északi, szibériai, illetve távol-keleti területeken. A mai helikopterekkel egy ekkora távolság 2,5-3 óra alatt tehető meg, a további sebességnövelés azonban csak a hagyományostól eltérő módszerekkel valósítható meg. Nem véletlen ragaszkodtak az amerikaiak a V-22-es Osprey-hoz, azonban ennek a dönthető rotoros repülőeszköznek a kifejlesztése rengeteg problémával járt, gondoljunk csak az örvénygyürü nevü jelenségre.
A Kamov megoldása
A Kamov a kihívásra a saját, már bejáratott és szinte a védjegyévé vált koaxiális, ellenforgó forgószárnyas megoldással kíván felelni, mivel ez a módszer alakítja át a tengelyteljesítményt az egyik leghatékonyabb módon emelő és vonóerővé. Ahol csak egy forgószárny van, ott a hátrafele haladó lapátok haladási sebességéből levonódik a gép saját haladási sebessége, míg az előre haladó lapáthoz ugyanez hozzáadódik, így a két oldal között mindig felhajtóerő különbség van, ha van haladási sebesség, (szélsőséges esetben a helikopter egy bizonyos sebesség felett a hossztengelye körül intenzív orsózó mozgásba kezdene), így az előremenő oldalon csökkentik a lapát állásszögét, míg a hátrahaladó oldalon növelik. Ebből látható, hogy az egyik oldalon egy bizonyos sebességnél már a légáramlat "fújja le" a felhajtóerőt, míg a másik oldalon az állásszöget vagyunk kénytelenek szinte lenullázni. Nem véletlenül volt a Mi-6-oson (de a daruzó példányokon és a Mi-10-eseken nem) a Lockheed AH-56-os Cheyenee és XH-51-es kísérleti, illetve a Sikorsky S-67 Blackhawk és (az egyébként tandemrotoros) Boeing Vertol 347-es helikoptereken szárny is, csakúgy mint a nálunk is rendszerben levő Mi-24-esen egyaránt. További megoldás, hogy a végsebesség kiterjesztéséhez a forgószárny forgási sebességét, azaz a fordulatszámát próbáljuk meg növelni, ez a nyugati tervezőknél preferált eljárás (pl.: Westland Lynx), igaz, ehhez bonyolult lapátvég-kialakítás is szükségeltetik, a hangsebesség közelében operáló forgószárny-végek problémája miatt.
A koaxiális rotorelrendezésnél, bár bonyolultabb a kialakítása, az egyik forgószárny forgatónyomatékát egy vele ellentétesen forgó de teljesen egyenértékü másik forgószárny forgatónyomatéka egyenlíti ki, nem pedig egy, a sebesség és felhajtóerőtermelés szempontjából szükséges rosszként értelmezhető "nyomatéknyelő" faroklégcsavar. Nagy sebességnél pedig ahol az egyik irányba forgó rotornál felhajtóerő csökkenés van, ott a másik irányba forgónál azonos mértékben felhajtóerő növekedés jelentkezik és fordítva.Így nagyobb sebesség érhető el, de nem sokkal, ahhoz ugyanis a forgószárny tengelyét jobban be kéne dönteni, ami egy helikopternél már nem megoldható (ez az a sebesség, ahol a dönthető rotorú Osprey átalakul kereszt elrendezésü helikopterből vonólégcsavaros repülőgéppé).A Kamov ezért a sebesség további növeléséhez egy tolólégcsavart is igénybe vesz, mégpedig a forgatónyomaték kiegyenlítése miatt szintén koax kivitelben.A tolólégcsavar a helikoptereken nem újdonság, az ígéretes, de végül elvetélt AH-56-oson a négyágú faroklégcsavar mellett egy háromágú tolólégcsavar is volt, a Sikorsky Blackhawk-ból a Piasecki által átalakított Speedhawkon pedig egyetlen toló csőlégcsavar található, amely által keltett légáramlatot egy zsalurendszer a Cheyenne két rotorja közös eredővektorának irányába tereli. Így egyszerre egyenlíti ki a forgószárny nyomatékát és ráadásként még hajtja is a szerkezetet. Az orosz Mil Mi-1X koncepciója egyébként ugyanezt az elgondolást követi. A Kamovnak viszont elég csak a tolóerőhöz levenni a hajtómüvekből a tengelyteljesítményt és még bonyolult zsalukra sincs szükség.
A gép tervezett hajtómüve a most elterjedés előtt álló, a jól is mert TV3-117-eseken alapuló FADEC vezérelt VK-2500-asok lennénk, amelyek 2400 lóerőre képesek normál és 2700 lóerőre vészüzemmódban.Újdonság, hogy a forgószárnyak négy-négy lapáttal bírnak, ami szokatlan a Kamov háromlapátos "hagyományához" képest, másrészt a kivitelüket tekintve relatív kis átmérőjü, nagy húrhosszú, feltehetően nagy forgási sebességü szerkezetek, ami szintén a nagy utazósebességnek kedvez.A 15 tonnás tervezett felszállótömeggel a gép 30 főt 1200-1400 km-re lesz képes szállítani, de már az esetleges továbbfejlesztés reményét is magában hordozza az a szándék, hogy a még erősebb, 2800 lóerős (vészüzemben 3750) VK-3000-es hajtómüveket is alkalmazásba vegyék, igaz ez utóbbiak még csak a tervezés alatt állnak.
A sebességé a jövő
Hogy lendületet adjanak a projektnek, a 2007-es MAKSz-on a kilátogató Putyin elnöknek odaajándékozták a gép makettjét, igaz, az idei HeliRussia 2008-n már egy átdolgozott makett volt látható.A Kamov becslése szerint a Ka-92-es első prototípusa talán 2015-ben repülhet majd először, addigra meg kell oldani a különféle új elemek (tolólégcsavar, forgószárnyak, vezérlés) tesztelését a jelenlegi platformokon.És nem árt sietniük, mivel a tengerentúli fejlesztők sem pihennek, a Sikorsky X2-ese már repül és az amerikaiak szintén a koaxiális forgószárny-tolólégcsavar elgondolást választották. Idén Farnborough-ban pedig kiállítottak egy hasonló kialakítású, de már felfegyverzett gép makettjét is.
A helikoptereknél újra előtérbe került a sebesség és nem csak a civil szektorban. Irakban a gerillák ellen a repülőgépszerü rácsapásokkal támadó tengerészgyalogos Cobra helikopterek eredményesebbek, mint a domborzat mögött lebegve rejtőző és páncélozott célok elleni harcra tervezett némileg lassabb Apache-ok. Ez utóbbiak továbbfejlesztésénél is jelen van a sebességnövelési szándék.Az orosz Mi-24-eseket már többször temették, de a helyi háborúk gerillái ellen még mindig nagyon eredményesek, a Cobra-khoz hasonlóan rácsapásokkal támadó Krokodilok. Így nem véletlen, hogy a Mi-28N és Ka-52 leendő váltótípusaként szintén egy gyors gépet terveznek az oroszok, ami arra utal, hogy anno három évtizeddel ezelőtt a különféle tolólégcsavaros, sugárhajtómüves, kiegészítő szárnyas prototípusok nem zsákutcák voltak, csak egyszerüen túlságosan megelőzték korukat. De hamarosan visszatérnek...
Csak annyit fűznék hozzá:
"2008-as cikk", és most mit írunk? Mondhatjuk: "kullog" az USA fejlesztés (ebben a témában is)? Most, jöhettek ezerrel, hogy az USA is fejlesztett..., csak nem ebben az irányba! Vegyetek elő egy régebbi almanachot és nézzétek meg hogy milyen fejlesztésre mentek rá az USA-ban (Osprey!). Nagyon leszarták a kétezres évek elejéig a koax rotoros fejlesztést!
Várom a kövezést!
PS.:
A Colibri után a legnagyobb a "buborék"! Lásd Koreai háború!
Hehe, ezta cikket anno én írtam
.Pár dolgot revideálnék. Pl, anno kompletten kihagytam a Sikorsky XH-59-esét, vagyis a Sikorsky coaxial rigid rotor systemet, ami a Kamovéhoz hasonló megoldás a problémára, de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya.
2008-as a cikk. Azóta mi történt?? Hol van legalább repülő proto?? Az X-2 már akkor is repült! (ahogy a cikkben is benne van! sőt azóta már múzeumban pihen) Az S-97 is repül azóta! Szóval akkor ki kullog??Ha, tudod értékelni:
Minden eddiginél gyorsabb helikoptert építenek az oroszok
JETfly | 2008-10-25 20:17:00
1784 | Elolvasva
Miközben hosszas fejlesztés után kezdetét vette a Kamov Ka-52-es Alligátor sorozatgyártása a Vlagyivosztoktól mintegy 160 km-re található Arszenyevben, az orosz cég máris a következő generációs helikopterét tervezi. A Ka-92-es jelölésű légijármű kialakítását tekintve természetesen a Kamov iroda hagyományainak megfelelően koaxiális forgószárnyakkal bír, de kiegészítésképpen egy toló-légcsavarrendszer is megjelent rajta. Természetesen ez utóbbi is koaxiális kivitelben. Minderre pedig a ma még egyelőre megdöbbentőnek számító 420 km/h-s utazósebesség elérése miatt van szükség.
Hol használhatóak ezek a helikopterek?
Oroszország az utóbbi időben leginkább azzal borzolta a nemzetközi közvélemény hangulatát, hogy bejelentette területi igényét az északi sarki kontinentális talapzatra, nyilvánvalóan az ott rejtőző jelentős energiahordozó készlet kitermelhetősége miatt.Ez utóbbi terület azonban még a legészakibb orosz városoktól is messze fekszik, így jogosan merült fel az igény egy minden eddiginél hatékonyabb személy illetve teherszállító eszköz kifejlesztésére.Az olajkitermelő platformok elérésére a levegőből kizárólag helikopterekkel oldható meg, ezek sebessége azonban a jelenlegi legkorszerübb példányoknál is csak kb. 300km/h, míg hatótávolságuk 700-800 km.A Kamov vezető tervezője, Szergej Mihejev a 2008-as HeliRussia kiállításon megemlítette, hogy a Stokman olajmezőhöz legközelebb fekvő Murmanszknál található repülőtér is több, mint 600 km-re van, ami közel 1200-1400 km-nyi hatótávolságot követel meg, ha esetleg az ilyen messze létesített objektumra valamely okból kifolyólag lehetetlenné válik a leszállás. Ráadásul a nevezett olajmező csak az egyik a sok jelenlegi és még feltárás alatt levő olaj illetve gázmezőből az északi, szibériai, illetve távol-keleti területeken. A mai helikopterekkel egy ekkora távolság 2,5-3 óra alatt tehető meg, a további sebességnövelés azonban csak a hagyományostól eltérő módszerekkel valósítható meg. Nem véletlen ragaszkodtak az amerikaiak a V-22-es Osprey-hoz, azonban ennek a dönthető rotoros repülőeszköznek a kifejlesztése rengeteg problémával járt, gondoljunk csak az örvénygyürü nevü jelenségre.
A Kamov megoldása
A Kamov a kihívásra a saját, már bejáratott és szinte a védjegyévé vált koaxiális, ellenforgó forgószárnyas megoldással kíván felelni, mivel ez a módszer alakítja át a tengelyteljesítményt az egyik leghatékonyabb módon emelő és vonóerővé. Ahol csak egy forgószárny van, ott a hátrafele haladó lapátok haladási sebességéből levonódik a gép saját haladási sebessége, míg az előre haladó lapáthoz ugyanez hozzáadódik, így a két oldal között mindig felhajtóerő különbség van, ha van haladási sebesség, (szélsőséges esetben a helikopter egy bizonyos sebesség felett a hossztengelye körül intenzív orsózó mozgásba kezdene), így az előremenő oldalon csökkentik a lapát állásszögét, míg a hátrahaladó oldalon növelik. Ebből látható, hogy az egyik oldalon egy bizonyos sebességnél már a légáramlat "fújja le" a felhajtóerőt, míg a másik oldalon az állásszöget vagyunk kénytelenek szinte lenullázni. Nem véletlenül volt a Mi-6-oson (de a daruzó példányokon és a Mi-10-eseken nem) a Lockheed AH-56-os Cheyenee és XH-51-es kísérleti, illetve a Sikorsky S-67 Blackhawk és (az egyébként tandemrotoros) Boeing Vertol 347-es helikoptereken szárny is, csakúgy mint a nálunk is rendszerben levő Mi-24-esen egyaránt. További megoldás, hogy a végsebesség kiterjesztéséhez a forgószárny forgási sebességét, azaz a fordulatszámát próbáljuk meg növelni, ez a nyugati tervezőknél preferált eljárás (pl.: Westland Lynx), igaz, ehhez bonyolult lapátvég-kialakítás is szükségeltetik, a hangsebesség közelében operáló forgószárny-végek problémája miatt.
A koaxiális rotorelrendezésnél, bár bonyolultabb a kialakítása, az egyik forgószárny forgatónyomatékát egy vele ellentétesen forgó de teljesen egyenértékü másik forgószárny forgatónyomatéka egyenlíti ki, nem pedig egy, a sebesség és felhajtóerőtermelés szempontjából szükséges rosszként értelmezhető "nyomatéknyelő" faroklégcsavar. Nagy sebességnél pedig ahol az egyik irányba forgó rotornál felhajtóerő csökkenés van, ott a másik irányba forgónál azonos mértékben felhajtóerő növekedés jelentkezik és fordítva.Így nagyobb sebesség érhető el, de nem sokkal, ahhoz ugyanis a forgószárny tengelyét jobban be kéne dönteni, ami egy helikopternél már nem megoldható (ez az a sebesség, ahol a dönthető rotorú Osprey átalakul kereszt elrendezésü helikopterből vonólégcsavaros repülőgéppé).A Kamov ezért a sebesség további növeléséhez egy tolólégcsavart is igénybe vesz, mégpedig a forgatónyomaték kiegyenlítése miatt szintén koax kivitelben.A tolólégcsavar a helikoptereken nem újdonság, az ígéretes, de végül elvetélt AH-56-oson a négyágú faroklégcsavar mellett egy háromágú tolólégcsavar is volt, a Sikorsky Blackhawk-ból a Piasecki által átalakított Speedhawkon pedig egyetlen toló csőlégcsavar található, amely által keltett légáramlatot egy zsalurendszer a Cheyenne két rotorja közös eredővektorának irányába tereli. Így egyszerre egyenlíti ki a forgószárny nyomatékát és ráadásként még hajtja is a szerkezetet. Az orosz Mil Mi-1X koncepciója egyébként ugyanezt az elgondolást követi. A Kamovnak viszont elég csak a tolóerőhöz levenni a hajtómüvekből a tengelyteljesítményt és még bonyolult zsalukra sincs szükség.
A gép tervezett hajtómüve a most elterjedés előtt álló, a jól is mert TV3-117-eseken alapuló FADEC vezérelt VK-2500-asok lennénk, amelyek 2400 lóerőre képesek normál és 2700 lóerőre vészüzemmódban.Újdonság, hogy a forgószárnyak négy-négy lapáttal bírnak, ami szokatlan a Kamov háromlapátos "hagyományához" képest, másrészt a kivitelüket tekintve relatív kis átmérőjü, nagy húrhosszú, feltehetően nagy forgási sebességü szerkezetek, ami szintén a nagy utazósebességnek kedvez.A 15 tonnás tervezett felszállótömeggel a gép 30 főt 1200-1400 km-re lesz képes szállítani, de már az esetleges továbbfejlesztés reményét is magában hordozza az a szándék, hogy a még erősebb, 2800 lóerős (vészüzemben 3750) VK-3000-es hajtómüveket is alkalmazásba vegyék, igaz ez utóbbiak még csak a tervezés alatt állnak.
A sebességé a jövő
Hogy lendületet adjanak a projektnek, a 2007-es MAKSz-on a kilátogató Putyin elnöknek odaajándékozták a gép makettjét, igaz, az idei HeliRussia 2008-n már egy átdolgozott makett volt látható.A Kamov becslése szerint a Ka-92-es első prototípusa talán 2015-ben repülhet majd először, addigra meg kell oldani a különféle új elemek (tolólégcsavar, forgószárnyak, vezérlés) tesztelését a jelenlegi platformokon.És nem árt sietniük, mivel a tengerentúli fejlesztők sem pihennek, a Sikorsky X2-ese már repül és az amerikaiak szintén a koaxiális forgószárny-tolólégcsavar elgondolást választották. Idén Farnborough-ban pedig kiállítottak egy hasonló kialakítású, de már felfegyverzett gép makettjét is.
A helikoptereknél újra előtérbe került a sebesség és nem csak a civil szektorban. Irakban a gerillák ellen a repülőgépszerü rácsapásokkal támadó tengerészgyalogos Cobra helikopterek eredményesebbek, mint a domborzat mögött lebegve rejtőző és páncélozott célok elleni harcra tervezett némileg lassabb Apache-ok. Ez utóbbiak továbbfejlesztésénél is jelen van a sebességnövelési szándék.Az orosz Mi-24-eseket már többször temették, de a helyi háborúk gerillái ellen még mindig nagyon eredményesek, a Cobra-khoz hasonlóan rácsapásokkal támadó Krokodilok. Így nem véletlen, hogy a Mi-28N és Ka-52 leendő váltótípusaként szintén egy gyors gépet terveznek az oroszok, ami arra utal, hogy anno három évtizeddel ezelőtt a különféle tolólégcsavaros, sugárhajtómüves, kiegészítő szárnyas prototípusok nem zsákutcák voltak, csak egyszerüen túlságosan megelőzték korukat. De hamarosan visszatérnek...
Csak annyit fűznék hozzá:
"2008-as cikk", és most mit írunk? Mondhatjuk: "kullog" az USA fejlesztés (ebben a témában is)? Most, jöhettek ezerrel, hogy az USA is fejlesztett..., csak nem ebben az irányba! Vegyetek elő egy régebbi almanachot és nézzétek meg hogy milyen fejlesztésre mentek rá az USA-ban (Osprey!). Nagyon leszarták a kétezres évek elejéig a koax rotoros fejlesztést!
Várom a kövezést!
PS.:
A Colibri után a legnagyobb a "buborék"! Lásd Koreai háború!
Az X mit jelent? Tán kísérleti, vagy sorozatgyártást?Hehe, ezta cikket anno én írtam
Pár dolgot revideálnék. Pl, anno kompletten kihagytam a Sikorsky XH-59-esét, vagyis a Sikorsky coaxial rigid rotor systemet, ami a Kamovéhoz hasonló megoldás a problémára, de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya.
"de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya"...
Talán?! Próbáljuk menteni a menthetőt? Na, ne!
Ok, kísérleti, de legalább repült!! A Kamov-é meg egy szépen sikerült makett amit odaadhattak Putyin elvtársnak! Ennyi!
Bocs, de most azt hittem a nagy sebességű, csoda Kamov-ról beszélünk a bemásolt cikked után! Gondoltam azon már túl léptünk, hogy az amcsik más utat választottak a helikopter tervezésben, és nem a koax-ot. Sok sikeres helikoptert tervezett mind két nemzet, tagadhatatlan, de azt is megnézheted, hogy a világban az orosz helikopterek közül is inkább a hagyományos elrendezésű helikopterek lettek export sikerek. Tény, hogy a Kamov család is sikeres volt a maga nemében, de azt kijelenteni, hogy más nem tud olyan helikoptert tervezni, elég merész kijelentés.