Ez a hajtóművek konstrukciójától is függ.
Az igen alacsony kétáramú utánégetős hajtóművek, mint ami a 0.25-ös F119-es, a 0.33-as F100PW229-es, vagy akár az F404/RM12 család, a 0.4 körüli EJ200, vagy a francia M88 mind úgy van megcsinálva, hogy a külső áram igazából még az utánégetést sem táplálja, hanem a forszázskamra falát hűti kívülről és a lángfront környékén, részben az után (de még a fúvócső előtt) egyesül a gázárammal.
A 0.5-0,8 körülek, illetve az 1-es - 2-es kétáramúsági fokú hajtóműveknél (RD-33, D-30F6, AL-31F/AL-41F-1 család, F110GE100/400/129, TF30, F101GE102, RM-8B, NK-32, RB199, Rolls Royce Spey, vagy a legújabb F135PW100/400/600) a külső áram a forszázst is táplálja, ezért ezeknél az utánégetés valamivel lassabban épül fel, de nem is ez a jellemző, hanem a forszázs tolóerőnövelő hatása.
Sok levegőhöz sok üzemanyagot tudnak keverni, így nagyobb lesz a tolóerő lépcső. Persze az érem másik oldala, hogy nagyobb magasságban, ahol ritkább a levegő, a külső áram sűrűsége kisebb lesz, így kevesebb lesz a tolóerő növekedése is.
Ezt például a MiG-31-es D-30F6-osánál úgy oldották meg, hogy a külső áramra dolgozó kisnyomású forgórész kompresszora 5 fokozatú volt, így a külső áramba lehet, hogy csak a belső áram levegőátfutásának a fele jutott, de annak sűrítése pont megfelelő volt ahhoz, hogy nagyobb magasságban még megtáplálja az utánégetést.
Tehát amíg csak egyáramú utánégetős hajtóművek léteztek, a képlet viszonylag egyszerű volt, hiszen a levegőátfutás és a kompresszióviszony nagysága és aránya határozta meg a hajtómű fajlagos fogyasztását, illetve az ehhez méretezett utánégetőben a levegő/üzemanyag keverék aránya.
A legnagyobb sűrítési viszony a kalsszikus egyáramú hajtóművel az akkori dizájn alapján kb 14 volt.
Ha azt akarták, hogy egy sugárhajtómű relatíve gazdaságos is legyen, azaz a tüzelőtérben elégetett üzemanyagból a lehető legnagyobb tolóerőt tudják kinyerni, akkor a kompresszor sűrítési viszonyának emelése helyett, annak szállítóképességét növelték, tehát a levegőátfutást. A Concorde hajtóműve is úgy gazdaságos, hogy hatalmas a levegőátfutása és van egy kb 11-es sűrítési viszonya. Csakhogy a Concorde-nál repülés közben a szívócsatorna dinamikus kompressziója miatt a végsűrítés már eléri a 80-at, ami még a mai legkorszerűbb utasszállítók 60-as sűrítési viszonyánál is magasabb!
A mai kétáramú utánégetéses hajtóművek tolóerő karakterisztikája egy sokkal bonyolultabb mátrix mentén alakul.
Onnantól fogva, hogy van külső áram, sokkal egyszerűbb még relatíve kis átmérőjű hajtóműveknél is nagy levegőátfutást elérni, de ennek a levegőnek egy nagy része csak mint egy légcsavaron, átmegy a hajtóművön és csak annyi hőenergiát vesz fel, amennyit mondjuk a forszázskamra hűtésekor szerez. És a repülési magassággal ritkuló levegő hőfelvevő képessége is csökken, így nagyon nem mindegy, hogy ez a külső áramban haladó levegő eleve mennyire van a kompresszor által elősűrítve, illetve mennyi hőt tud felvenni.
A 0.3-0.4 körüli kétáramúsági fokú hajtóművek kvázi egyáramúak. Ami levegőt beszívnak, annak legnagyobb hányadát az összes kompresszorfokozat maximálisan összesűríti, a tüzelőtérben áthaladva hőt közölnek vele, igaz a turbinán lévő energiaesés ezt a mennyiséget egészében éri, de a forszázsrendszer megintcsak közvetlenül hőt közöl vele. A külső áram viszont csak annyi hőt kap, amennyit a forszázskamra hűtésével kinyer. Ezek a hajtóművek dizájn metódus tekintetében olyan kvázi egyáramú konstrukcónak tekinthetők, ahol lényegesen magasabb sűrítési viszonyt és lényegesen magasabb hőlépcsőket lehetett kialakítani, hiszen a kompresszor bátran sűríthet akár 30-33-as értékkel is, a pompázshajlamot a külső áram szabad átfutásával is csökkenteni tudják. És ugye ott van az intenzív hűtés is.
A 0.5-0.8 körüli hajtóműveknél a külső áram már nem csak hűt, de az utánégetésbe is besegít. Itt nyilvánvaló problémakör maga a forszázskapcsolás visszafojtó hatása, hiszen a külső áram légtömege a kisnyomású kompresszortól kényelmesen menne a fúvócső irányába, erre rádörrentjük az utánégetést és az egész nyomásnövekedés elkezdené visszatorlasztani a levegőáramot. Erre ugye az volna a megoldás - mondhatnánk - hogy akkor nosza, támasszuk be jól az utánégetést nagy mennyiségű levegővel, mert akkor a lángfront nem tud visszafojtani. Ezzel meg ugye az a baj, hogy ha a lángfrontot túl sok hidegebb levegő éri, akkor annak hűtő hatása a reakcióhőt elvezeti, a láng meg egyszerűen kialszik. A túl sok szabad oxigénmolekula egy bizonyos szint felett a kémiai reakciót egyszerűen kioltja.
Tehát a sok levegőhöz az utánégetésnél sok tüzelőanyagot kell keverni, amitől jó nagy lesz a tolóerő nagysága. Ez jó, de jó nagy lesz a fogyasztás is.
Viszont a nagy kétáramúsági fokkal az utánégető nélküli rezsimeken a fajlagos fogyasztás kisebb lehet.
Ugyanakkor nagyobb magasságokon a nagyobb kétáramúsági fok alacsonyabb tolóerőt ad.
Alapvetően az egyáramú sugárhajtóműre is igaz, hogy a magassággal a tolóereje esik, hiszen a beszívott levegőből csinél tolőerőt. A csökkenő sűrűség csökkenő tolóerőt ad. Ennek van egy valamilyen karakterisztikája.
Ha egy diagramon kéne a különféle reaktív hajtóművek tolóerejének alakulását a magasság függvényében ábrázolni, akkor az egyik véglet a rakétahajtómű lenne, aminél az égés minősége független a környezeti légsűrűségtől, ugyanakkor tolóerő a magassággal még nő is, hiszen a fúvócső nyomásviszonya a külső légnyomás csökkenésével egyre csak nő.
A másik véglet pedig dugattyús és gázturbinás légcsavaros hajtómű, hiszen ezek mindegyike a légcsavaron áthaladó levegőből állít elő tolórőt, viszont a légcsavar forgatása a környezeti légsűrűségre érzékeny dugattyús és gázturbinás hajtóművekkel történik. Tehát egyszerre esik a légcsavar hatásfoka és a légcsavart forgató tengelyteljesítmény is.
Ezeknél talán egy fokkal jobb a villanymotoros légcsavaros hajtómű, hiszen ott csak a légcsavar hatásfoka esik, de ha hajtómotor az változatlan tengelyteljesítményű.
Az egyáramú gázturbinás sugárhajtóműnél az előállított tolóerő és a "légcsavar" azaz a teljes kompresszor hatásfoka szorosabb összefüggésben van, mint a légcsavaros gázturbinánál. Ha a kompresszor jól sűrít, és/vagy a szívócsatornában is komoly az elősűrítés, akkor nagyobb magasságon is kellően sűrű levegő lesz a tüzelőtérben, amihez üzemanyagot keverve kellően nagy lesz az energiafelszabadulás, amiből a fúvócsövön kellően nagy tolóerőt lehet generálni. És ha mindez nem elég, akkor ott van az utánégetés is. Hátrány a magasabb fogyasztás.
A kétáramú sugárhajtómű kétáramúsági foka lényegében az az arány, ami megmutatja, hogy az egyáramú jellegű sugárhajtómű tolóerő karakterisztikája "hány százalékban" visel magán légcsavaros gázturbina jellemzőket. Hogy hülyén fogalmazzak.
Merthogy a külső áram az kvázi légcsavarként viselkedik. Azonban ha emögé a kétáramú gázturbina mögé berakunk egy utánégető rendszert, akkor olyan lesz, mint egy légcsavaros gázturbina, aminél a külső áram egy párhuzamosan működő egyáramú sugárhajtóműnek tekinthető.
Ezért nem érdemes szimplán a végtelenül leegyszerűsített, normál, kétparaméteres fajlagos fogyasztási adatokból (max dry meg a max AB) következtetéseket levonni, hiszen a "kétáramú utánégetős sugárhajtómű" mint kifejezés egy rendkívül összetett, sokváltozós egyenletrendszer, különféle gyártó és tervezői specialitásokkal megspékelve.
