M
molnibalage
Guest
Ha két szép között lehet választani, akkor éljen a változatosság, ha egy szép meg egy ronda a választék, akkor mit sem ér a változatosság, legalábbis nekem.
Ezek még a legelso szériából való gépek. Már nincsenek szurkék csak kékek.
A gépek Tolmacsevóbol szálltak fel, konkrétan 5 Szu-35Sz hadgyakorlat kapcsán . Érdekesség, hogy már fel vannak szerelve pilonokkal 4x AKU-172.
http://wizarden.livejournal.com/115739.html?mode=reply#add_comment
A modernizáció során SzVP-24"Gefeszt" rendszert kapott a gép. A hírek szerint a tobbi gép is megkapja a Gefesztet.
Hajjaj!Am minek az ? Többi gép? ennyire le vannak maradva attól a célmegjelölőtől?
SzVP-24 Gefest -ről..:
http://thesaker.is/technology-sitre...made-the-current-operation-in-syria-possible/
http://bastion-karpenko.ru/svp-24-gefest/
Szu-33 modernizációról:
https://sputniknews.com/military/20160902/1044898945/su33-guided-bombs-syria.html
Azoknak, akik feltételezték, hogy függesztménnyel nincs vektorálás, érdemes megnézni a videót, különösen 1:57-től:
M
molnibalage
Guest
Arról van valami inóf, hogy a legtöbbet nyúzott Szu-27 vagy abba a családba tartozó gép hány órát repült eddig és hány év alatt? A típuson legtöbbet repült pilótáról esetleg stat?
A típuson legtöbbet repülő pilóta valamelyik gyári, vagy tervezőirodai, illetve, teszt-központi hajózó lesz, de a gépeket illetően nem tudom, van-e elérhető adat.
Azok, akik a gyárakban nap mint nap átvételi berepüléseket végeznek, igen sok repült órát gyűjtenek össze, de a tervezőirodák hajózói olyan 4-6000 óránál járnak, melyből nem ritka, hogy csak a Szu-27-esen, vagy azon a családon lehúztak vagy 3-4000 órát.
De ez nem feltétlen releváns, hiszen ezelőtt 30 éve Neil Anderson, aki az F-16-os fő-berepülőpilótája volt, 10000 repült órával bírt és nem éppen utasgépeken szedte össze. Az még egy más világ volt.
Csak a miheztartás végett, az USA-ban számos airliner pilóta van, aki jóval 10000 óra felett rendelkezik, illetve emellé bátran betud még magának egy Cessna-t és egy L-39-es Albatros-t, amivel aztán - sajnos nem ritka - valami hétvégi hakni során a földbe áll.
Magyarul, Neil Anderson 10000 órája, az tízezer REPÜLT óra volt.
Régi Szu-27-eseket lehet keresni az ukrán légierőben, hiszen ott még a 2010-ben nálunk járt együléses, 30-a oldalszámú gép is a korábbi szériából való volt.
Csak azt nem tudni, mennyit repültek vele.
Azok, akik a gyárakban nap mint nap átvételi berepüléseket végeznek, igen sok repült órát gyűjtenek össze, de a tervezőirodák hajózói olyan 4-6000 óránál járnak, melyből nem ritka, hogy csak a Szu-27-esen, vagy azon a családon lehúztak vagy 3-4000 órát.
De ez nem feltétlen releváns, hiszen ezelőtt 30 éve Neil Anderson, aki az F-16-os fő-berepülőpilótája volt, 10000 repült órával bírt és nem éppen utasgépeken szedte össze. Az még egy más világ volt.
Csak a miheztartás végett, az USA-ban számos airliner pilóta van, aki jóval 10000 óra felett rendelkezik, illetve emellé bátran betud még magának egy Cessna-t és egy L-39-es Albatros-t, amivel aztán - sajnos nem ritka - valami hétvégi hakni során a földbe áll.
Magyarul, Neil Anderson 10000 órája, az tízezer REPÜLT óra volt.
Régi Szu-27-eseket lehet keresni az ukrán légierőben, hiszen ott még a 2010-ben nálunk járt együléses, 30-a oldalszámú gép is a korábbi szériából való volt.
Csak azt nem tudni, mennyit repültek vele.
A 10000 óra egy utasszállítónál az nagyon jól hangzik, csak ezzel az a probléma, hogy a légitársasági pilóta az utóbbi évtizedben már leginkább csak a felszállást végzi kézi vezérléssel, esetleg még a leszállást is, de a főnökeik jobban szeretik az automatikus repüléseket, mert "az úgy gazdaságosabb" (sok cégnél tiltják, büntetik a kézi vezérlést, mert akkor több keró fogy). Valós repülési/vezetési gyakorlatuk nagyon kevés (nem véletlen, hogy aki teheti "magánszorgalomból"/hobbiból repül kisgéppel, Albatrossal stb.), aztán ha valami nem megy automatikával hanem kézi vezérléssel kellene kikerülni valami veszélyes helyzetből, akkor beüt a krach. Sokszor a valós kézi vezetési gyakorlat nélküli pilóta fel sem ismeri a vészhelyzetet, vagy csak túl későn, lásd Air France Airbus Atlanti fürdője, a görög gép Athén-közeli földbe-állása mikor nem ismerték fel a vészhelyzet-jelzést és túlnyomás nélkül "elaludtak", vagy a koreai B 777 "leszállását" Friscóban, egyre több a példa sajnos.
M
molnibalage
Guest
T
Törölt tag
Guest
A hivatalos jelentés: http://www.ntsb.gov/news/events/Pages/2014_Asiana_BMG-Abstract.aspx
Az egyéb okok mellett az egyik legfontosabb megállapítás: "Asiana’s automation policy emphasized the full use of all automation and did not encourage manual flight during line operations. If the PF had been provided with more opportunity to manually fly the 777 during training, he would most likely have better used pitch trim, recognized that the airspeed was decaying, and taken the appropriate corrective action of adding power. FAA guidance and a recent US regulatory change support the need for pilots to regularly perform manual flight so that their airplane handling skills do not degrade".
A KAPITÁNY-nak!! gyakorlatilag élete első kézivezérlésű leszállása volt az adott típuson, és nem ugrott be neki, hogy mikor kissé túlgyorsultak süllyedéskor és túlságosan lehúzta a gázkarokat, kikapcsolt a hajtóművek automatikus sebességstabilizáló rendszere, ezután későn eszméltek és túl későn adtak újra gázt. A megsüllyedt gép törzsének hátsó része elakadt a pálya előtti betonkerítésben, gyakorlatilag szétszakadt a törzs a szárny mögött, az eleje meg csinált egy kishíján 360 fokos pördületet a függőleges tengely körül mielőtt a talajra csapódtak. Ezzel együtt óriási szerencséjük volt, alig volt halottjuk.
Össze lehet hasonlítani a hangokat. Alapjáraton a Szu-27-esek AL-31F és a Szu-30-asok, Szu-34-esek AL-31FM-1-eseinek ugyanaz a hangja, mint amit itt, Kecskeméten is hallhattunk.
A Szu-35Sz AL-41F-1Sz hajtóművénél csak jellegében fedezhető fel a csörömpölős-sivítós hang, de a más méretű belépő keresztmetszet miatt a kompresszorzaj is megváltozott, holott maga a beömlőnyílás azonos, a szívócsatorna is szinte ugyanaz. Ennyit számít +27mm átmérő változás és a megváltozott lapátprofil.
A Szu-35Sz AL-41F-1Sz hajtóművénél csak jellegében fedezhető fel a csörömpölős-sivítós hang, de a más méretű belépő keresztmetszet miatt a kompresszorzaj is megváltozott, holott maga a beömlőnyílás azonos, a szívócsatorna is szinte ugyanaz. Ennyit számít +27mm átmérő változás és a megváltozott lapátprofil.