Szu-34 / Su-34 Fullback (Szuhoj)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Egy ilyen baleset után
- első a baleseti kivizsgálás, amíg ez nincs lezárva, addig nem nyúlhatnak a géphez (még az elég egyértelműnek tűnő esetekben is eltarthat hetekig, hát még ha közben kiderül valami más probléma is)
Ezután
- ki kell szerelni a gépből, kimenteni belőle a fedélzeti rendszerek elvileg még használható berendezésit (persze irány próbapadi ellenőrzésre a gyártó cégekhez, csak ezzel dől el, hogy tényleg beépíthetők-e még üzemképesen repülőgépbe)
- be kell szintezni a sárkányt, hogy nincs-e olyan szinten torzulva, elcsavarodva, vetemedve, ami lehetetlenné vagy gazdaságtalanul drágává tenné a kijavítását
- be kell vizsgálni az összes koncentrált erőbeviteli csomópontot nincs-e repedés, furat-kiverődés, tágulás a borulás, odaverődés miatt (szárnyak, vezérsíkok, futóművek, hajtóművek, fegyverzet-felfüggesztők, törzs-szekciók összekötési csomópontjai), egyéb sérülés (tüzelőanyag-tartályok hermetikussága, hermetikus kabinfalak stb.)
- ha javítható a sárkány, akkor le kell gyártatni (soron kívül!!) a totálkáros fő részeket (itt pl. min. a függőleges vezérsíkokat és oldalkormányokat), ami a gyártósablonok folyamatos használata miatt esetleg ütközik a gyártási programmal, tehát egyeztetést igényel a prioritás, és lehet, hogy csak az adott éves program kifutása után hajtható végre
- és ha mindezeken túl vannak, beérkeztek a feljavított és újonnan gyártott részek, fedélzeti berendezések, csak akkor következhet a
) JAVÍTÁS )Hogy mi a prioritás azt mindig a megrendelő dönti el, ha a légierő azt mondja, hogy nyomjátok a gyártást, a javítás majd utána mikor belefér az időbe, akkor ilyen lesz a célprogram.
A gyártáshoz kell egy csomó dolog, ami az üzemszerű javításhoz nem szükséges (pl. a nagyméretű és geodéziai pontossággal beszintezett és rögzített gyártósablonok, a nagyméretű kompozit-elemek gyártásához szükséges hatalmas méretű és energiaigényű autoklávok, stb.), ezért az ilyen nagy tételben dolgozó országok/cégek nem szokták keverni a gyártást és a javítást. Jellemző hogy pl. a Boeing kizárólag repülőgépeket gyárt, de egyáltalán nem javít /kínlódjon vele más, mondják
/.A másik dolog, hogy a repülőgépgyártás úgy van felépítve mint rendszer, hogy REPÜLŐGÉPGYÁRTÁS = sárkány-gyártás + a beszállítóktól kapott rendszerek és berendezések beszerelése, valamint a kész gép és rendszereinek tesztelése, berepültetése, átadása. Tehát általában és többségében máshol, a beszállítóknál gyártják a törzskereteket, hossztartókat, hajtóművet, a radart, a fedélzeti műszereket, a katapultülést, a futóműveket, kerekeket, gumialkatrészeket (a tömítő-gumikat gyártó pl. beszállító a hidraulikus és tüzelőanyag-berendezéseket gyártó beszállítókhoz is, meg a készre-szerelő repülőgépgyárhoz is), a szelepeket, szivattyúkat, munkahengereket, csöveket, kábeleket, kondi-rendszer berendezéseit, stb.. E
Ezért is kell óriási szervezőmunka egy új típus gyártásának a beindításához, hogy a legkisebb gumitömítéstől a komplett hajtóműig minden akkor és ott legyen ahol és amikor kell, különben kész a káosz.
A javítási tevékenység ehhez képest eléggé manufakturális, mert egy beérkező gépnél nagyon keveset lehet tudni előre, hogy konkrétan mit kell rajta javítani, cserélni. Ez nagyrészt csak a szétszerelés és hibakeresés útján derül ki, így itt sokkal gyakrabban előfordulnak határidő-csúszások, mint a már beindult sorozatgyártásnál. Már csak ezért se szeretik keverni egy cégen belül a kétféle tevékenységet.
