Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)

[sidewinder12]

Ki volt ez, a Trautman?

"Kemeczei Tamás" ( aztán lehet, hogy igazából Trautmann csak álnevet használ )

Igazi gyöngyszemek, idézek még tőle:
"Kiváló manöverező képességei vannak, de a csapatpróba és rendszerbeállítási teszteket sem fejezték be, mielőtt cancellelték. Kevés van, egyenlőre nem is látható, hogy mikor lesz több, ha egyáltalán."

"Cancellelték" Az nem tűnt fel neki a nagy cancellelés közben, hogy múlt héten pénteken adtak át egy újabb szállítmányt a légierőnek, a befejezetlen, leállított típusból

 

[jani22]

mivel függőben esik lefelé kevesebb levegőt kap mert csak akkor füstől

Helikopterezik a hölgy, nála több a vihető hasznos teher.

 

[sidewinder12]

Tűrhető, közeli felvétel a hajtómű indításról, és a rendszertesztekről. Valószínűleg az első a típus történetében. Akár jó is lehetett volna, ha az operatőr időnként nem a felborított kordonelemeket veszi a teszt helyett.

 

[maxim]

x.com

x.com

Ez nem tudom mennyire kitalált, de érdekes.

 

[papajoe]

Tűrhető, közeli felvétel a hajtómű indításról, és a rendszertesztekről. Valószínűleg az első a típus történetében. Akár jó is lehetett volna, ha az operatőr időnként nem a felborított kordonelemeket veszi a teszt helyett.

Baszki,azt a sok mozgatható szárnyacskákat õsszehangolni,hogy ilyen szépen repülhessen,beszarás.
Nem egészen értem,hogy a hajtómű kipufugójának az átmérőjét miért változtatják?
A tolóerő állandó attól,hogy azonos memnyiségű levegő fut át rajta,vagy csak a kormányzáshoz kell?

 

[sidewinder12]

Baszki,azt a sok mozgatható szárnyacskákat õsszehangolni,hogy ilyen szépen repülhessen,beszarás.
Nem egészen értem,hogy a hajtómű kipufugójának az átmérőjét miért változtatják?
A tolóerő állandó attól,hogy azonos memnyiségű levegő fut át rajta,vagy csak a kormányzáshoz kell?

Az átmérőt azért változtatják, mert változik a különböző gázkarállásoknál a kiáramló gáz sebessége. Ezt minden gép csinálja. Amiben a Szu-57 és a többi TVC gép különleges, az az, hogy nem csak szükség (gázkarállás) szerint szűkül-tágul a kiáramló keresztmetszet, hanem az, hogy az egész gázsebesség fokozót kitérítik, a hagyományos, aerodinamikai kormányszervek kitérésének megfelelően. Vagyis pontosabban azok munkájának a kiegészítésére, támogatására. Ezt az egészet beleprogramozták, és összehangolták az oroszok a fly by wire rendszer(elektronikus kormányvezérlőrendszer) szoftverébe. Mindent. A hagyományos felületeket,értsd :
1. vízszintes stabilizátorok, ami a hangsebesség alatti gépeken nem egyben tér hanem csak egy kis része, és a kis részt magassági kormánynak, míg a ki nem térő többi részt vízszintes vezérsíknak hívják. Itt az egész felület kitér, és aszimmetrikusan is ki tud térni, a szárnyon lévő csűrőlapokhoz hasonlóan. A magassági kormányok/vízszintes stabilizátorok elsődleges szerepe a repülőgép kereszttengely körüli forgatásával a repülési magasság növelése vagy éppen csökkentése.
2. A kettő pillangóvezérsíkot. Ezek vannak a függőleges vezérsíkok helyett, nyilván az alacsonyabb radarvisszaverő felület elérése miatt nem függőlegesek, és szokatlanul a többi társától, ezek is teljes felületükben kitéríthetőek, nem csak egy kis részük adja az oldalkormány felületet, mint például a Raptor esetében. Az oldalkormányfelületek a vezérelhetőek a pedálokkal, amerre lépi a pilóta, abba az irányba fordul a gép orra. Lényegében a függőleges tengelye körül forgatja a repülőgépet.
3.Csűrőlapok. Ezen nincs sok magyarázni való. Csűrőlap. Aszimmetrikusan kitérve forgatja a gépet a hossztengelye körül. Persze nem erről a gépről beszélnénk, ha kizárólag csak ezt tudná. Ha a számítógép a program alapján úgy dönt, akkor kitér ez szimmetrikusan is.
4.Fékszárnyak: Növelik a szárny íveltségét, ezért hívják ezeket például a vitrolázórepülőgépeken ívelőlapnak. Lehetővé teszik, hogy a gép kisebb sebességen is a levegőben maradhasson, ezáltal hozzájárulva a leszállósebesség csökkentéséhez. Plusz ezekre is igaz, hogy amennyiben az FBW program szerint van más dolguk, akkor azt is megcsinálják. Alaphelyzetben ezeket a pilóta, leszállás előtt leszálló konfigurációba állíthatja, felszállás előtt meg felszállóba. A leszálló konfiguráció egy nagyobb kitérést jelent, például: 30 fokot. A felszálló egy kisebbet, például 15 fokot. Ez utóbbi segíti azt, hogy előbb létrejöjjön a levegőbe emelkedéshez szükséges felhajtó erő mennyiség, és a gép "elszívódjon" a talajtól. De ez csak az alap. Ha nézted a bemutatót, láthattad, hogy egy-egy manőver végén, ezek bizony dolgoztak, méghozzá hirtelen, és garantáltan nem a pilóta mozgatta őket a kabinból.
5.Mozgó LERX, na ez az amire az amerikai pilóták is csak annyit mondtak, hogy: "ezen a gépen, még az is mozgatható". Lényegében a típus legnagyobb újdonsága/különlegessége világ szinten is. A kacsaszárnyak funkcióját tölti be, alapvetően. Ami például egy Gripennél elsődlegesen a magassági kormány szerepkör volna. Ennél a gépnél viszont természetesen nem. A Szuhoj a Szu-30MKI-vel kezdte el sorozatban gyártani, az "integrált instabil triplán" aerodinamikai elrendezésű gépeket. Azoknál volt vízszintes stabilizátor hátul, elöl pedig a kacsaszárnyak. Ez azt az elrendezést viszi tovább, csak kisebb radarkeresztmetszettel. A mozgó LERX-ek sok mindenre jók: segítik a magassági kormányok (vízszintes stabilizátorok) munkáját, és aszimmetrikusan is kitérhetnek, ha éppen arra van szükség (nézd meg, hogy mozognak, amikor lapos dugóhúzót repül a gép). Plusz a leszállásnál fékezésre is használják. Ez nekem új funkció, 2019-ben, amikor láttam repülni ezt a gépet a MAKSZ-on, akkor még nem használta Szergej Bogdan.
Ezeknek a mozgásával hangolja össze a TVC rendszer által a GSF-ek mozgatását a repülésvezérlő számítógép. Tehát 6 különböző kormányszervet hangol össze, kormányszervenként kettő darab felülettel illetve 2 darab GSF-el a hajtóművek esetében. "Primitív, elmaradott oroszok". A hajtóművek esetében, hogy mit miért, de könnyen, hogy a többiről is, jóval többet tud Allesmor nálam, meg itt mindenkinél.

*kiegészítés: a gép szárnyának belépőélein lévő orrsegédszányakat is ez mozgatja. Egyszerű rendszer ez

 

[dudi]

Az átmérőt azért változtatják, mert változik a különböző gázkarállásoknál a kiáramló gáz sebessége. Ezt minden gép csinálja. Amiben a Szu-57 és a többi TVC gép különleges, az az, hogy nem csak szükség (gázkarállás) szerint szűkül-tágul a kiáramló keresztmetszet, hanem az, hogy az egész gázsebesség fokozót kitérítik, a hagyományos, aerodinamikai kormányszervek kitérésének megfelelően. Vagyis pontosabban azok munkájának a kiegészítésére, támogatására. Ezt az egészet beleprogramozták, és összehangolták az oroszok a fly by wire rendszer(elektronikus kormányvezérlőrendszer) szoftverébe. Mindent. A hagyományos felületeket,értsd :
1. vízszintes stabilizátorok, ami a hangsebesség alatti gépeken nem egyben tér hanem csak egy kis része, és a kis részt magassági kormánynak, míg a ki nem térő többi részt vízszintes vezérsíknak hívják. Itt az egész felület kitér, és aszimmetrikusan is ki tud térni, a szárnyon lévő csűrőlapokhoz hasonlóan. A magassági kormányok/vízszintes stabilizátorok elsődleges szerepe a repülőgép kereszttengely körüli forgatásával a repülési magasság növelése vagy éppen csökkentése.
2. A kettő pillangóvezérsíkot. Ezek vannak a függőleges vezérsíkok helyett, nyilván az alacsonyabb radarvisszaverő felület elérése miatt nem függőlegesek, és szokatlanul a többi társától, ezek is teljes felületükben kitéríthetőek, nem csak egy kis részük adja az oldalkormány felületet, mint például a Raptor esetében. Az oldalkormányfelületek a vezérelhetőek a pedálokkal, amerre lépi a pilóta, abba az irányba fordul a gép orra. Lényegében a függőleges tengelye körül forgatja a repülőgépet.
3.Csűrőlapok. Ezen nincs sok magyarázni való. Csűrőlap. Aszimmetrikusan kitérve forgatja a gépet a hossztengelye körül. Persze nem erről a gépről beszélnénk, ha kizárólag csak ezt tudná. Ha a számítógép a program alapján úgy dönt, akkor kitér ez szimmetrikusan is.
4.Fékszárnyak: Növelik a szárny íveltségét, ezért hívják ezeket például a vitrolázórepülőgépeken ívelőlapnak. Lehetővé teszik, hogy a gép kisebb sebességen is a levegőben maradhasson, ezáltal hozzájárulva a leszállósebesség csökkentéséhez. Plusz ezekre is igaz, hogy amennyiben az FBW program szerint van más dolguk, akkor azt is megcsinálják. Alaphelyzetben ezeket a pilóta, leszállás előtt leszálló konfigurációba állíthatja, felszállás előtt meg felszállóba. A leszálló konfiguráció egy nagyobb kitérést jelent, például: 30 fokot. A felszálló egy kisebbet, például 15 fokot. Ez utóbbi segíti azt, hogy előbb létrejöjjön a levegőbe emelkedéshez szükséges felhajtó erő mennyiség, és a gép "elszívódjon" a talajtól. De ez csak az alap. Ha nézted a bemutatót, láthattad, hogy egy-egy manőver végén, ezek bizony dolgoztak, méghozzá hirtelen, és garantáltan nem a pilóta mozgatta őket a kabinból.
5.Mozgó LERX, na ez az amire az amerikai pilóták is csak annyit mondtak, hogy: "ezen a gépen, még az is mozgatható". Lényegében a típus legnagyobb újdonsága/különlegessége világ szinten is. A kacsaszárnyak funkcióját tölti be, alapvetően. Ami például egy Gripennél elsődlegesen a magassági kormány szerepkör volna. Ennél a gépnél viszont természetesen nem. A Szuhoj a Szu-30MKI-vel kezdte el sorozatban gyártani, az "integrált instabil triplán" aerodinamikai elrendezésű gépeket. Azoknál volt vízszintes stabilizátor hátul, elöl pedig a kacsaszárnyak. Ez azt az elrendezést viszi tovább, csak kisebb radarkeresztmetszettel. A mozgó LERX-ek sok mindenre jók: segítik a magassági kormányok (vízszintes stabilizátorok) munkáját, és aszimmetrikusan is kitérhetnek, ha éppen arra van szükség (nézd meg, hogy mozognak, amikor lapos dugóhúzót repül a gép). Plusz a leszállásnál fékezésre is használják. Ez nekem új funkció, 2019-ben, amikor láttam repülni ezt a gépet a MAKSZ-on, akkor még nem használta Szergej Bogdan.
Ezeknek a mozgásával hangolja össze a TVC rendszer által a GSF-ek mozgatását a repülésvezérlő számítógép. Tehát 6 különböző kormányszervet hangol össze, kormányszervenként kettő darab felülettel illetve 2 darab GSF-el a hajtóművek esetében. "Primitív, elmaradott oroszok". A hajtóművek esetében, hogy mit miért, de könnyen, hogy a többiről is, jóval többet tud Allesmor nálam, meg itt mindenkinél.

*kiegészítés: a gép szárnyának belépőélein lévő orrsegédszányakat is ez mozgatja. Egyszerű rendszer ez

Amúgy egy helikopter elektronikus kormányvezérlő rendszeréhez képest tényleg egyszerű.

 

[papajoe]

Az átmérőt azért változtatják, mert változik a különböző gázkarállásoknál a kiáramló gáz sebessége. Ezt minden gép csinálja. Amiben a Szu-57 és a többi TVC gép különleges, az az, hogy nem csak szükség (gázkarállás) szerint szűkül-tágul a kiáramló keresztmetszet, hanem az, hogy az egész gázsebesség fokozót kitérítik, a hagyományos, aerodinamikai kormányszervek kitérésének megfelelően. Vagyis pontosabban azok munkájának a kiegészítésére, támogatására. Ezt az egészet beleprogramozták, és összehangolták az oroszok a fly by wire rendszer(elektronikus kormányvezérlőrendszer) szoftverébe. Mindent. A hagyományos felületeket,értsd :
1. vízszintes stabilizátorok, ami a hangsebesség alatti gépeken nem egyben tér hanem csak egy kis része, és a kis részt magassági kormánynak, míg a ki nem térő többi részt vízszintes vezérsíknak hívják. Itt az egész felület kitér, és aszimmetrikusan is ki tud térni, a szárnyon lévő csűrőlapokhoz hasonlóan. A magassági kormányok/vízszintes stabilizátorok elsődleges szerepe a repülőgép kereszttengely körüli forgatásával a repülési magasság növelése vagy éppen csökkentése.
2. A kettő pillangóvezérsíkot. Ezek vannak a függőleges vezérsíkok helyett, nyilván az alacsonyabb radarvisszaverő felület elérése miatt nem függőlegesek, és szokatlanul a többi társától, ezek is teljes felületükben kitéríthetőek, nem csak egy kis részük adja az oldalkormány felületet, mint például a Raptor esetében. Az oldalkormányfelületek a vezérelhetőek a pedálokkal, amerre lépi a pilóta, abba az irányba fordul a gép orra. Lényegében a függőleges tengelye körül forgatja a repülőgépet.
3.Csűrőlapok. Ezen nincs sok magyarázni való. Csűrőlap. Aszimmetrikusan kitérve forgatja a gépet a hossztengelye körül. Persze nem erről a gépről beszélnénk, ha kizárólag csak ezt tudná. Ha a számítógép a program alapján úgy dönt, akkor kitér ez szimmetrikusan is.
4.Fékszárnyak: Növelik a szárny íveltségét, ezért hívják ezeket például a vitrolázórepülőgépeken ívelőlapnak. Lehetővé teszik, hogy a gép kisebb sebességen is a levegőben maradhasson, ezáltal hozzájárulva a leszállósebesség csökkentéséhez. Plusz ezekre is igaz, hogy amennyiben az FBW program szerint van más dolguk, akkor azt is megcsinálják. Alaphelyzetben ezeket a pilóta, leszállás előtt leszálló konfigurációba állíthatja, felszállás előtt meg felszállóba. A leszálló konfiguráció egy nagyobb kitérést jelent, például: 30 fokot. A felszálló egy kisebbet, például 15 fokot. Ez utóbbi segíti azt, hogy előbb létrejöjjön a levegőbe emelkedéshez szükséges felhajtó erő mennyiség, és a gép "elszívódjon" a talajtól. De ez csak az alap. Ha nézted a bemutatót, láthattad, hogy egy-egy manőver végén, ezek bizony dolgoztak, méghozzá hirtelen, és garantáltan nem a pilóta mozgatta őket a kabinból.
5.Mozgó LERX, na ez az amire az amerikai pilóták is csak annyit mondtak, hogy: "ezen a gépen, még az is mozgatható". Lényegében a típus legnagyobb újdonsága/különlegessége világ szinten is. A kacsaszárnyak funkcióját tölti be, alapvetően. Ami például egy Gripennél elsődlegesen a magassági kormány szerepkör volna. Ennél a gépnél viszont természetesen nem. A Szuhoj a Szu-30MKI-vel kezdte el sorozatban gyártani, az "integrált instabil triplán" aerodinamikai elrendezésű gépeket. Azoknál volt vízszintes stabilizátor hátul, elöl pedig a kacsaszárnyak. Ez azt az elrendezést viszi tovább, csak kisebb radarkeresztmetszettel. A mozgó LERX-ek sok mindenre jók: segítik a magassági kormányok (vízszintes stabilizátorok) munkáját, és aszimmetrikusan is kitérhetnek, ha éppen arra van szükség (nézd meg, hogy mozognak, amikor lapos dugóhúzót repül a gép). Plusz a leszállásnál fékezésre is használják. Ez nekem új funkció, 2019-ben, amikor láttam repülni ezt a gépet a MAKSZ-on, akkor még nem használta Szergej Bogdan.
Ezeknek a mozgásával hangolja össze a TVC rendszer által a GSF-ek mozgatását a repülésvezérlő számítógép. Tehát 6 különböző kormányszervet hangol össze, kormányszervenként kettő darab felülettel illetve 2 darab GSF-el a hajtóművek esetében. "Primitív, elmaradott oroszok". A hajtóművek esetében, hogy mit miért, de könnyen, hogy a többiről is, jóval többet tud Allesmor nálam, meg itt mindenkinél.

*kiegészítés: a gép szárnyának belépőélein lévő orrsegédszányakat is ez mozgatja. Egyszerű rendszer ez

Nagyszerű,de mit változik a kiáramló gáz sebességének a változtatásával?
Azt értem,hogy ha szűkíti a keresztmetszetet,akkor felgyorsul az áramlás,viszon ugyanakkor kisebb felületen is "fekszik fel" a gáz a légköri levegőre,ugye "aminél fogva" tolja előre a gépet,illetve a kiáramló gáz mennyisége sem változik érdemben,legalábbis gondolom,hogy kompenzál a hajtőmű,hogy ne lassuljon le,optimális maradjon az afr,meg a fordulatszám is.

 

[Veér Ispán]

kisebb felületen is "fekszik fel" a gáz a légköri levegőre,ugye "aminél fogva" tolja előre a gépet,

És az űrrakétát mi tolja előre a világűrben?

Newton 3.

Nem fekszik fel semmi amihez képest tolja. Ugye.

Egyfelől a belső égésstabilitás fenntartása az egyik cél az ilyen szabályozásokkal, másfelől a kiáramló gáz sebességével arányosan nő a tolóerő (azonos átáramló tömeg mellett)

 

[Allesmor Obranna]

Nagyszerű,de mit változik a kiáramló gáz sebességének a változtatásával?
Azt értem,hogy ha szűkíti a keresztmetszetet,akkor felgyorsul az áramlás,viszon ugyanakkor kisebb felületen is "fekszik fel" a gáz a légköri levegőre,ugye "aminél fogva" tolja előre a gépet,illetve a kiáramló gáz mennyisége sem változik érdemben,legalábbis gondolom,hogy kompenzál a hajtőmű,hogy ne lassuljon le,optimális maradjon az afr,meg a fordulatszám is.

Ahogy Veér István is megírta, nem abból van a tolóerő, hogy a hajtóműből kilépő gáz nekifekszik az álló levegőnek, hanem abból, hogy annak a gáznak tetemes tömege is van, amit komoly sebességre gyorsítanak fel. Ebből lesz a gáznak egy komoly impulzusa, amivel az hátramozog, cserébe a hatás - ellenhatás törvénye értelmében az a repülőgép fog előrehaladni, amiből ez az m tömegű gáz v sebességgel kiáramlott.

A hajtóművön átáramló gáztömeg maximuma valahol a maximális fordulatszámnál van, így ezt a gáztömeget a kilépő keresztmetszet szűkítésével lehet gyorsítani, egészen a paramétereire (nyomás, hőmérséklet) jellemző helyi hangsebesség értékéig, de nem tovább.
Ha azonban ez már nem elég, akkor kell további energiát közölni vele, ez maga az utánégetés, ami a hozzáadott további tüzelőanyag elégetését jelenti.
Ennek azonban komoly nyomásnövekedés az eredménye, ami viszont a gázturbinát visszafojtaná, ezért a fúvócsövet nyitni kell, hogy a megnövekedett nyomású (és hőmérsékletű, tehát belső energiájú) gáz könnyebben távozhasson.
De mielőtt azt hinnéd, hogy ezzel az átmérő nyitással valójában veszít a forró gáztömeg a kiáramlási sebességéből, tévedsz, mert ekkora belső energia növekedésnél, mint amit az utánégetés okoz, a kilépő gáz sebessége minimum a helyi hangsebesség, csak még így is marad a gázban további tetetmes belső energia.
És itt jön a képbe a szuperszonikus áramlástan sajátossága, azaz a kilépő gáz sebessége a keresztmetszet növelésével már nem csökken, hanem pont fordítva, növekszik.
Éppen ezért, az utánégetéskor a kilépő keresztmetszet növelésével két jó dolgot is csinálunk: egyfelől a hajtómű nem fojtódik le, másfelől a kilépő gáz sebessége mégtovább növekszik, azaz a tolóerő jelentősen megemelkedik.