Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)

[molnibalage]

Már mint AO-nak fog hajtóműből bárki újat mondani itt a fórumon?Na erre kíváncsi vagyok.

Semmit.

 

[Allesmor Obranna]

Először is csak szemre tűnik valamivel kisebb átmérőjűnek a hajtómű, amely befoglaló méretei valószínű az AL-31F-el közel azonosak. De semmiképp se nagyobb annál.
Az AL-31F levegőátfutása kb 112-115kg/sec, az AL-41F-1Sz esetében a 27mm-el nagyobb átmérőjű belépő keresztmetszet (és természetesen a megváltozott lapátgeometria miatt is) ez az érték kb 118kg/sec-re nőtt.
Ez és a gázhő kb 50 fokkal megemelése elég volt arra, hogy a 76kN-os fékpadi tolóerő 86kN-ra növekedjen. Ez a 10kN extra tolóerő a 122-128kN (ez alverzióktól függ) utánégetésen mért tolóerőt értelemszerűen 132-138kN-ra növelné, de a nagyobb levegőátfutás miatt a forszázskamrában több tüzelőanyagot is kell befecskendezni, emiatt az AL-41F-1Sz tolóereje forszázson 142-147kN körül mozog. Az utóbbi, magasabb érték a Szu-57-esekbe épített projekt példányoknál érhető el.

A tolóerő lényegében abból jön össze, hogy mekkora égésgáz tömeget (levegőátfutás+tüzelőanyag tömege mínusz a technikai levegőelvétel) mekkora sebességre gyorsít fel a rendszer.

És igen, azt valóban már az F414-es óta tudjuk, hogy lényegében változatlan külső geometria mellett egy 72kN-os hetvenes évek végi első szériás F404-esből a kilencvenes évek közepére ki tudtak hozni 97kN-t, de itt most az oroszok azt állítják, hogy a 30-as hajtómű 160-180(?) kN tolóerőre lesz képes. 195kN tolóerőt is elértek vele, valószínű dinamikusan.

Tehát egy ilyen hajtómű a Eurofighter Typhoon két EJ200-asával ér fel. Majdnem olyan erős, mint az F135-ös.
Mivel ezek igen magas gázhővel bírnak (érdekes, hogy a nyomásviszonuk nem épp kimagasló, az F135-ösé pl. 30 alatti) és a 30-asról is ezt rebesgetik az oroszok, így érdemes ezekkel összevetni.
Gyanítom tehát, hogy egyetlen 30-as hajtóműnek kb két EJ200-aséval ér fel a levegőátfutása, ez kb 140kg/sec, hasonló, mint az F135-ösnél.
Szerintem az igen magas gázhővel meghajtott igen hatékony kompresszor képes közel változatlan átmérő mellett ennyivel több levegőt átmozgatni magán.
További érdekesség, hogy korábban pletykálták, az oroszok valamiféle plazmaívvel kívánják a 30-asnál a forszázst indítani.
Ha belegondolok abba, hogy a közel 2000 fokos turbinaelőtti gázhőre képes tüzelőtér esetében a jó öreg lángátcsapásos gyújtás már csúnya munkát végezne a lapátok közt, gyanítom, hogy ezt valósították meg.
Ki tudja, talán emiatt se engedték egyelőre filmezni a tesztet.
Új még a dolog.
Hanem a komplex ejektoros fúvócső rendszer arra utal, hogy az IR kép élrejtésére komolyan ráfeküdtek. Az egykori P&W LOAN-hoz hasonló dizájn ugyanakkor arra is utal, hogy valószínű, a forszázs hője is emelkedett.
Egyelőre ennyit vélek sejteni.

 

[boki]

Nekem úgy fest, mintha valamivel kisebb lenne az átmérője a 30-asnak.

Szerintem ugyanolyan átmérőjü mint az AL-41F1. Ez követelmény volt a 30-as tervezésénél, hogy probléma nélkül tudják behelyezni a régi hajtómü helyére.

 

[sidewinder12]

Mikor már majdnem láttuk fékpadon működés közben a 30-as hajtóművet, bevágták a 117-es utánégetős tesztjét.

Azért a 30-as TVC rendszerét még átmozgatták a kedves nézők kedvéért, mielőtt a kép átváltott volna a 117-esre

 

[Telak2]

Már mint AO-nak fog hajtóműből bárki újat mondani itt a fórumon?Na erre kíváncsi vagyok.

nem mindig tudom követni ki miben ász.

 

[dudi]

nem mindig tudom követni ki miben ász.

Ő hajtóműben az.

 

[Allesmor Obranna]

Ezzel, illetve az adásban korábban szereplő néhány jelenettel végleg eldölt, hogy az NPO Szaturn, illetve a gyára, az UMPO nem veszi át a máshol is alkalmazott körkörösen torzított fúvócsöves TVC technológiát és marad a saját, az egész fúvócsövet egyben mozgató dizájnjánál. És erre jó oka van.

A TVC világában két út létezik.
Az egyik, az időrendben első, a fúvócső elforgatásával vektorálás (az egyszerűség kedvéért most telintsünk el az egész hajtóművet elforgató megoldástól, mint amilyen a VJ-101C is volt).
A Kestrel-Harrier, Jak-36 és 38, vagy a Convair és P&W találmánya, a 3BSN fúvócső, ami a szovjet Jak-141-esen jelent meg először és az amerikai F-35B-n került sorozatgyártásra, ez az egyik verzió. Tehát a VTOL/STOL gépek világa.

A másik ötlet a hagyományos harcászati repülőgépek manőverjellemzőit javítani igyekvő megoldás, ahol a mereven beépített forszázskamrát követő fúvócső profilját torzítják, vagy a kilépő gázáram útját terelik.
Időrendben az első talán a Rockwell/MBB/NASA/DASA X-31-esén levő utánégetős GE F404-esének gázsugarát terelgető deflektorlapos megoldás, amit a NASA F-18 HARV-ja is átvett. Ez egy komoly áramlási veszteségekkel operáló megoldás.
Ennél kevesebb veszteséggel, de kevesebb szabadságfokkal és komolyabb szerkezeti megerősítéseket megkövetelve üzemel a szögletes fúvócső, ami a deflektorlapossal egy időben, a nyolcvanas években került kifejlesztésre és a kilencvenes legelején években repült először az USA-ban. Mind P&W, mind pedig a GE kifejlesztette a saját (YF119 és YF120-as) hajtóműveihez. Ahogy ezekben az években a szovjetek is építettek egy hasonlót az egyik AL-31F-re.
Napjainkra csak a Raptor F119PW100-asa maradt ilyen rendszerű. Egy igazán komplex és nehéz dizájn.
A körszimmetrikusan torzított vektorálás a 90-es években jelent meg. Mentes a három deflektorlapos TVC áramlási veszteségeitől, valódi 3D-snek nevezett, körkörös irányú gázsugárkitérítés lehetséges vele.
Hátránya, hogy a torzult Laval profil miatt a kitérítés során a kilépő keresztmetszet tengelyközépvonala és a gázsugár tengelyközépvonala nem esik egybe. Így a tolóerő vektora se.
Ennek ellenére ez tekinthető az érdemi TVC-nek, de csak az gyártók sokasága miatt.
Ugyanis a mindösszesen egyetlen ilyen szériában is gyártott, de egyúttal a legegyszerűbb, csak 2D-s dizájnon (F-22 Raptor, P&W F119PW100) kívül egy se jutott tovább a teszt fázison.
Pedig akad példa bőven

• General Electric F110GE100 MATV (Multi Axis Thrust Vectoring) 1994,
• Pratt & Whitney F100PW229 P/YBBN (Pitch/Yaw Balance Beam Nozzle) 1994,
• a spanyol ITP és a német MTU közös EJ200 TVN (Thrust Vectoring Nozzle) projektje 1998,
• Klimov RD-133 KliVT (Klimov Vektor Tjag) MiG-29M OVT 2003,
• MMPP Szaljut/Klimov AL-31FM-2 2005,
• WS10 TVC 2015(?).

Ezek közös jellemzője, hogy körkörösen +/-20 fokban térnek ki, de a fentebb leírt módszer okán az effektív vektorálás csak kb 15-18 fok.

Ezekkel szemben viszont a fentiek egy igazi hibridje áll, az idáig egyetlen sorozatban is gyártott utánégetős TVC-je, az NPO Szaturn AN-100-as vektoráló rendszere. A Viktor Csepkin tervezte szerkezet első változata 1995-ben került beépítésre a 711-es Szu-35-ösbe egy AL-31F-re szerelve, amit innentől fogva AL-37FU-nak neveztek, a gép pedig az átépítést követően a Szu-37-es jelölést kapta.
Ennek lényegesen kifinomultabb verziója lett a végleges AN-100 fúvócső, a Szu-30MKI prototípusába épített AL-31FP hajtóműveken, 1997-ben.
Amíg az AL-37FU-nál csak fel és le lehetett +/-15 fokban elforgatni a komplett fúvócsövet (2D-s vektorálás), addig az AL-31FP újítása az volt, hogy maradt ugyan a +/- 15 fok deflekció, de a forgás síkja 32 fokkal V alakban ki lett forgatva a függőlegestől. Emiatt differenciált, vagy akár egymástól független kitérítéssel a két hajtóművel együttesen 3D-s hatáz érhető el. És ami nagyon fontos: itt maga a vektorálás is 15 fokos, nem csak a tengely középvonala!
Az AN-100 került tehát az NPO Szaturn/UMPO AL-31FP-re és így az indiai/maláj/algériai/orosz Szu-30MKI/MKM/MKA és SzM gépekre, az AL-41F-1Sz-re és így a Szu-35Sz-re és az idáig legyártott Szu-57-esekre is. Ez idáig közel 600 gép.
És ha precízek akarunk lenni, megemlíthetjük az egyszeri Szu-27KUB átépítést, amikor is az egyetlen példányban megépült kétüléses hajófedélzeti gép is megkapta az AL-31FP hajtóműveket. És operált is velük a Kuznyecov fedélzetéről.

Jól látható tehát, hogy a Szaturn/UMPO miért ragaszkodik az egész fúvócsövet elforgató TVC dizájnhoz és miért ezt az elvet örökítette át a 30-as hajtómű új kialakítású, ejektoros GSF-jéhez.

 

[molnibalage]

Ezzel, illetve az adásban korábban szereplő néhány jelenettel végleg eldölt, hogy az NPO Szaturn, illetve a gyára, az UMPO nem veszi át a máshol is alkalmazott körkörösen torzított fúvócsöves TVC technológiát és marad a saját, az egész fúvócsövet egyben mozgató dizájnjánál. És erre jó oka van.

A TVC világában két út létezik.
Az egyik, az időrendben első, a fúvócső elforgatásával vektorálás (az egyszerűség kedvéért most telintsünk el az egész hajtóművet elforgató megoldástól, mint amilyen a VJ-101C is volt).
A Kestrel-Harrier, Jak-36 és 38, vagy a Convair és P&W találmánya, a 3BSN fúvócső, ami a szovjet Jak-141-esen jelent meg először és az amerikai F-35B-n került sorozatgyártásra, ez az egyik verzió. Tehát a VTOL/STOL gépek világa.

A másik ötlet a hagyományos harcászati repülőgépek manőverjellemzőit javítani igyekvő megoldás, ahol a mereven beépített forszázskamrát követő fúvócső profilját torzítják, vagy a kilépő gázáram útját terelik.
Időrendben az első talán a Rockwell/MBB/NASA/DASA X-31-esén levő utánégetős GE F404-esének gázsugarát terelgető deflektorlapos megoldás, amit a NASA F-18 HARV-ja is átvett. Ez egy komoly áramlási veszteségekkel operáló megoldás.
Ennél kevesebb veszteséggel, de kevesebb szabadságfokkal és komolyabb szerkezeti megerősítéseket megkövetelve üzemel a szögletes fúvócső, ami a deflektorlapossal egy időben, a nyolcvanas években került kifejlesztésre és a kilencvenes legelején években repült először az USA-ban. Mind P&W, mind pedig a GE kifejlesztette a saját (YF119 és YF120-as) hajtóműveihez. Ahogy ezekben az években a szovjetek is építettek egy hasonlót az egyik AL-31F-re.
Napjainkra csak a Raptor F119PW100-asa maradt ilyen rendszerű. Egy igazán komplex és nehéz dizájn.
A körszimmetrikusan torzított vektorálás a 90-es években jelent meg. Mentes a három deflektorlapos TVC áramlási veszteségeitől, valódi 3D-snek nevezett, körkörös irányú gázsugárkitérítés lehetséges vele.
Hátránya, hogy a torzult Laval profil miatt a kitérítés során a kilépő keresztmetszet tengelyközépvonala és a gázsugár tengelyközépvonala nem esik egybe. Így a tolóerő vektora se.
Ennek ellenére ez tekinthető az érdemi TVC-nek, de csak az gyártók sokasága miatt.
Ugyanis a mindösszesen egyetlen ilyen szériában is gyártott, de egyúttal a legegyszerűbb, csak 2D-s dizájnon (F-22 Raptor, P&W F119PW100) kívül egy se jutott tovább a teszt fázison.
Pedig akad példa bőven

• General Electric F110GE100 MATV (Multi Axis Thrust Vectoring) 1994,
• Pratt & Whitney F100PW229 P/YBBN (Pitch/Yaw Balance Beam Nozzle) 1994,
• a spanyol ITP és a német MTU közös EJ200 TVN (Thrust Vectoring Nozzle) projektje 1998,
• Klimov RD-133 KliVT (Klimov Vektor Tjag) MiG-29M OVT 2003,
• MMPP Szaljut/Klimov AL-31FM-2 2005,
• WS10 TVC 2015(?).

Ezek közös jellemzője, hogy körkörösen +/-20 fokban térnek ki, de a fentebb leírt módszer okán az effektív vektorálás csak kb 15-18 fok.

Ezekkel szemben viszont a fentiek egy igazi hibridje áll, az idáig egyetlen sorozatban is gyártott utánégetős TVC-je, az NPO Szaturn AN-100-as vektoráló rendszere. A Viktor Csepkin tervezte szerkezet első változata 1995-ben került beépítésre a 711-es Szu-35-ösbe egy AL-31F-re szerelve, amit innentől fogva AL-37FU-nak neveztek, a gép pedig az átépítést követően a Szu-37-es jelölést kapta.
Ennek lényegesen kifinomultabb verziója lett a végleges AN-100 fúvócső, a Szu-30MKI prototípusába épített AL-31FP hajtóműveken, 1997-ben.
Amíg az AL-37FU-nál csak fel és le lehetett +/-15 fokban elforgatni a komplett fúvócsövet (2D-s vektorálás), addig az AL-31FP újítása az volt, hogy maradt ugyan a +/- 15 fok deflekció, de a forgás síkja 32 fokkal V alakban ki lett forgatva a függőlegestől. Emiatt differenciált, vagy akár egymástól független kitérítéssel a két hajtóművel együttesen 3D-s hatáz érhető el. És ami nagyon fontos: itt maga a vektorálás is 15 fokos, nem csak a tengely középvonala!
Az AN-100 került tehát az NPO Szaturn/UMPO AL-31FP-re és így az indiai/maláj/algériai/orosz Szu-30MKI/MKM/MKA és SzM gépekre, az AL-41F-1Sz-re és így a Szu-35Sz-re és az idáig legyártott Szu-57-esekre is. Ez idáig közel 600 gép.
És ha precízek akarunk lenni, megemlíthetjük az egyszeri Szu-27KUB átépítést, amikor is az egyetlen példányban megépült kétüléses hajófedélzeti gép is megkapta az AL-31FP hajtóműveket. És operált is velük a Kuznyecov fedélzetéről.

Jól látható tehát, hogy a Szaturn/UMPO miért ragaszkodik az egész fúvócsövet elforgató TVC dizájnhoz és miért ezt az elvet örökítette át a 30-as hajtómű új kialakítású, ejektoros GSF-jéhez.

Ezekből az írásokból képpel és videóanyagot mellé téve simán lehetne HTKA cikk vagy blog.hu-n bejegyzés, ha blogot is írsz. Meg kicsit lebutítva és elmagyarázva, hogy mi az ejektor és ilyesmik. Nagyon kevés a cikk tartalom a HTKA-n, nagy szükség lenne ezekre.

Lényegében csak én írok és most látszik, hogy nem tudom tartani az augusztusi vállalást, vissza kell vennem a tempót kb. a felére.

Lehetne ez az első cikked a HTKA-n, ha látsz ebben fantáziát. Mert tök jók ezek a kommentek, csak visszakeresni őket nehéz. Egy cikket meg két kattintás, esetleg három.

Nekem is lett már kommentből felhúzott cikkem, szóval...

 

[ghostface]

Ezekből az írásokból képpel és videóanyagot mellé téve simán lehetne HTKA cikk vagy blog.hu-n bejegyzés, ha blogot is írsz. Meg kicsit lebutítva és elmagyarázva, hogy mi az ejektor és ilyesmik. Nagyon kevés a cikk tartalom a HTKA-n, nagy szükség lenne ezekre.

Lényegében csak én írok és most látszik, hogy nem tudom tartani az augusztusi vállalást, vissza kell vennem a tempót kb. a felére.

Lehetne ez az első cikked a HTKA-n, ha látsz ebben fantáziát. Mert tök jók ezek a kommentek, csak visszakeresni őket nehéz. Egy cikket meg két kattintás, esetleg három.

Nekem is lett már kommentből felhúzott cikkem, szóval...

Én kajálnám ezerrel! És persze hálás is lennék érte, ahogy a te írásaidért is az vagyok.

 

[sidewinder12]

Egyszer néztem csak meg az adást, ezután nem tudok olyan hosszú fordítást írni, mint a múltkor, de szerintem nem is lesz rá szükség, inkább a múltkori adásban el nem hangzott újdonságokat emelném ki. Radar: 30 célt tud majd egyszerre követni, a Tyihomirov terevezőiroda szakembere elmondása szerint, aki még egy kis múltidézésként elmesélte,miként tátották a szájukat a nyugatiak, amikor elvitték párizsba a MiG-31-et, amelyben a világ első, vadászrepülőgépekbe szánt PESA rendszerű radarja volt. A fő orrba épített radart kiegészítik a kisméretű,belépőélekbe épített radarok, amikkel jelenleg egyetlen más típus sem rendelkezik a világon.
A repülőgép nem csak vadászbombázó lesz, hanem ezen kívül felderítő is, továbbá képes lesz drónok irányítására is.
Hajtómű: a 30-as gyártmány lesz a "2. szakasz" vagyis a végleges szériagépek hajtóműve. Ahogy a főtervező elmondta,ennek a hajtóműnek "semmi köze sincs" már az AL-31-hez. A műsorban bemutatott földi tesztpéldányt soha nem építik majd repülőgépbe, mivel arra külön légi tesztpéldányok vannak, hogy a levegőben teszteljék őket. A 30-asról csak annyit láttunk,hogy átmozgatják a TVC rendszert egyszer, maga az utánégetős teszt az már a 117Sz-el zajlott. A 30-asról ugyanis egyelőre még tilos tesztfelvételt készíteni. A TVC-ről: ahogy a főtervező említette, a TVC-ben a legtöbben csak azt látják,hogy mennyire látványosan lehet vele műrepülni. Pedig a TVC alapvetően nem csak ezt jelenti. A TVC a repülésbiztonság megnövelését jelenti. A rendszer fejlesztésének fő célja a pilóta és a repülőgép megóvása. Mert ahogy a 30-as főtervezője mondta: "dugóhúzó az nem repülés, az zuhanás". A TVC segítségével pedig a repülőgép jóval gyorsabban kijön egy dugóhúzóból és a még veszélyesebb lapos dugóhúzóból mint, egy hagyományos,aerodinamikai kormányzású TVC-vel nem rendelkező gép. Aztán a Szu-57 megmutatta a TVC másik oldalát is, egy Pugacsov- kobra manőverből kezdve végzett "rendőrségi fordulót" (tudom,hogy rendőrkanyar lenne a neve, de a Szu-57 egy repülőgép, az pedig fordul, a 7-es busz meg a kukás autó kanyarodik, a repülőgépek, helikopterek fordulnak), vagyis nagyon gyorsan az addigi repülési irányával 180 fokot szembefordulva az ellenkező irányba kezdett tovább repülni. Plusz láthattuk a TVC repbiztonsági oldalát is, ahogy gyorsan kijön egy lapos dugóhúzóból.
A radarok általi alacsony észlelhetőség alapnak számít a gép esetében. A fejlesztés során erre koncentráltak, amit a sárkányszerkezet kialakítása mellett a hajtóművek és a festés megfelelő kialakításával lehet elérni. Speciális festést kap a gép, amely ezt segíti. A festés kialakításánál a radarok általi alacsony észlelhetőség mellett fontos volt,hogy egyéb rendszerekkel is nehezen legyen felfedezhető. Ezért sok kísérletezés után alakították ki a pixeles "digitális" mintázatot. Mert ez hozta a legjobb eredményt,ezt a legnehezebb észlelni. Ezt a felsorakoztatott katonákkal is demonstrálták, akik különböző terepmintázatot viseltek, először láthattuk őket fényben, majd pedig éjjellátóval. A "lopakodó" kialakításnál nem önmagában csak a repülőgép jelent visszaverő felületet, hanem maga a pilóta is. Ahogy a Szu-57 speciális karakterisztikájáért felelős szakember (az orosz tudományos akadémia tagja) elmondta, a kabintető kialakítása is sok időt, sok kísérletezést vett igénybe. Egy olyan több rétegből álló kabintetőt készítettek a géphez,ahol kívülről a pilóta már nem jelent visszaverő felületet, ő viszont tökéletesen kilát rajta.
Üzemanyag rendszer: egy szakember a Rosztech egyik leányvállalatától bemutatta,hogy mennyit fejlődött a rendszer a Szu-35-höz képest. Láthattunk egy speciális tesztplatformot ami a egy teljes üza rendszer tesztelésére alkalmas és csak 3 példány van belőle az egész világon. A légi utántöltő rendszer csövei is átalakultak a korábbiakhoz képest kisebb átmérőjűek lettek, hogy súly és a kibocsátott csonk esetén pedig visszaverő felület csökkentést érjenek el.
Szergej Bogdan a Szuhoj első számú berepülőpilótája aki a legelső géppel, a világon elsőnek hajtott végre légi utántöltést, elmondta, hogy változtatni kellett a rendszeren. 2-4 centiméterrel meg kellett nyújtani az utántöltő csonkot, mert kényelmetlen volt,hogy nem lehetett látni a kabinból ,kibocsátott helyzetben. Ez a korábbiaktól eltérő beépítési szög miatt volt, amire szintén a stealth kialaítás miatt volt szükség. Így a csonkot meghosszabbítva már jobb vele légi utántöltést végezni, és a stealth kialakítás is megmaradt. Az üzemanyagrendszer biztonsága: a korábbiakban speciális hab volt töltve az üza tartályokba amely megakadályozta a találat esetén a felrobbanását. A Szu-57-ben semleges gáz rendszerrel oldják meg ezt,amihez a fedélzeten semlegesgáz generátor áll rendelkezésre.
Ennyi. Ha majd lesz időm megnézem ismét,aztán ha kihagytam valamit, és megértem akkor leírom.

 

[molnibalage]

A fő orrba épített radart kiegészítik a kisméretű,belépőélekbe épített radarok, amikkel jelenleg egyetlen más típus sem rendelkezik a világon.

Oké, és mire lesz jó az a radar? Mert a mérete a vadászgépek nagytávolságú célfelderítését kizárja főleg, ha egyesem dm vagy m sávról álmodnak, mert a fizikai ellenkezik. Vagy az EF-hez hasonlóan MAWS funkciója lenne? Stealth gép fog sugározni?

A TVC-ről: ahogy a főtervező említette, a TVC-ben a legtöbben csak azt látják,hogy mennyire látványosan lehet vele műrepülni. Pedig a TVC alapvetően nem csak ezt jelenti. A TVC a repülésbiztonság megnövelését jelenti. A rendszer fejlesztésének fő célja a pilóta és a repülőgép megóvása. Mert ahogy a 30-as főtervezője mondta: "dugóhúzó az nem repülés, az zuhanás". A TVC segítségével pedig a repülőgép jóval gyorsabban kijön egy dugóhúzóból és a még veszélyesebb lapos dugóhúzóból mint, egy hagyományos,aerodinamikai kormányzású TVC-vel nem rendelkező gép.

Ez tény, csak ez az oroszoknál akkora gond? Megnézve az F-15/F-16 USAF baleset leírásait olyan kevés gépet mentett volna meg, hogy az egész flottára rátenni gazdaságilag nem éri meg.

Aztán a Szu-57 megmutatta a TVC másik oldalát is, egy Pugacsov- kobra manőverből kezdve végzett "rendőrségi fordulót" (tudom,hogy rendőrkanyar lenne a neve, de a Szu-57 egy repülőgép, az pedig fordul, a 7-es busz meg a kukás autó kanyarodik, a repülőgépek, helikopterek fordulnak), vagyis nagyon gyorsan az addigi repülési irányával 180 fokot szembefordulva az ellenkező irányba kezdett tovább repülni. Plusz láthattuk a TVC repbiztonsági oldalát is, ahogy gyorsan kijön egy lapos dugóhúzóból.

Tengerszinten látványos ez, ahol van felhajtó és tolóerő is. És 3 km felett?

A radarok általi alacsony észlelhetőség alapnak számít a gép esetében. A fejlesztés során erre koncentráltak, amit a sárkányszerkezet kialakítása mellett a hajtóművek és a festés megfelelő kialakításával lehet elérni. Speciális festést kap a gép, amely ezt segíti. A festés kialakításánál a radarok általi alacsony észlelhetőség mellett fontos volt,hogy egyéb rendszerekkel is nehezen legyen felfedezhető. Ezért sok kísérletezés után alakították ki a pixeles "digitális" mintázatot. Mert ez hozta a legjobb eredményt,ezt a legnehezebb észlelni. Ezt a felsorakoztatott katonákkal is demonstrálták, akik különböző terepmintázatot viseltek, először láthattuk őket fényben, majd pedig éjjellátóval.

Ezt a részét nem igazán értem a bizonyításnak. A PAK-FA jellemzően égháttérben repül a katonáknál meg a körvonalak megtörése a cél, hogy a környezethez képest elüssenek.

 

[dudi]

Oké, és mire lesz jó az a radar? Mert a mérete a vadászgépek nagytávolságú célfelderítését kizárja főleg, ha egyesem dm vagy m sávról álmodnak, mert a fizikai ellenkezik. Vagy az EF-hez hasonlóan MAWS funkciója lenne? Stealth gép fog sugározni?

Miért kérdezel ilyet?Te is tudod,hogy betegesen titkolóznak.Pl el nem tudom képzelni,hogy mért nem lehet működés közben látni a30-ast.Ez nem szarkazmus nem cinizmus tényleg nem értem az okát.

 

[sidewinder12]

Oké, és mire lesz jó az a radar? Mert a mérete a vadászgépek nagytávolságú célfelderítését kizárja főleg, ha egyesem dm vagy m sávról álmodnak, mert a fizikai ellenkezik. Vagy az EF-hez hasonlóan MAWS funkciója lenne? Stealth gép fog sugározni?


Ez tény, csak ez az oroszoknál akkora gond? Megnézve az F-15/F-16 USAF baleset leírásait olyan kevés gépet mentett volna meg, hogy az egész flottára rátenni gazdaságilag nem éri meg.


Tengerszinten látványos ez, ahol van felhajtó és tolóerő is. És 3 km felett?


Ezt a részét nem igazán értem a bizonyításnak. A PAK-FA jellemzően égháttérben repül a katonáknál meg a körvonalak megtörése a cél, hogy a környezethez képest elüssenek.

1., Azt még nagyon részletesen nem fejtette ki, de az is lehet, hogy én nem értettem meg. A tervezett alkalmazási sávról nem beszélt,de felsorolták a gép említett plusz funkcióit. Szerintem majd később mondanak/mutatnak róla konkrétabbat. A 30-ast sem láthattuk tesztelés közben.
2. Nekik valószínűleg megéri a TVC alkalmazása. A Szu-30SZM-nél,Szu-35SZ-nél is dícsérték a rendszert a pilóták akik korábban Szu-27-ről ültek át. Amennyit tudok, olvastam.hogy a jelenlegi orosz TVC-s GSF-ek 500 órát bírnak ki. Utána felrakod az újat.
3. A 30-assal jóval több tolóereje lesz annál,mint amit most látunk.
4. Ez igaz. Az volt a cél, hogy az optikai felderíthetőséget csökkentsék. Gondolom a levegőben többször is kipróbálták,és ez alapján döntöttek az alkalmazása mellett. A riporter elmondta,hogy ahány gép annyi különböző festés van, pontosan abból a célból,hogy összehasonlíthassák őket.Csak nyilván annak a hasonló felvételeit nem akarták betenni egy a világon bárki által látható, nyilvános TV műsorba,ezért hozták példának a különböző mintázatú ruhát viselő katonákat.

 

[arbalest]

Oké, és mire lesz jó az a radar? Mert a mérete a vadászgépek nagytávolságú célfelderítését kizárja főleg, ha egyesem dm vagy m sávról álmodnak, mert a fizikai ellenkezik. Vagy az EF-hez hasonlóan MAWS funkciója lenne? Stealth gép fog sugározni?

Nem lehet teljesen más oka? Pl kimondottan földi célok kutatása?

 

[zsolti]

Nem lehet teljesen más oka? Pl kimondottan földi célok kutatása?

Valamiféle SAR üzemmódban használt térképezésnél még talán, de kicsi rá az esély szerintem hogy direkt földi célok kutatására fejlesztettek volna egy ilyen alakú és elhelyezésű eszközt. No meg nem is azt kommunikálják, mert ami kevés infó erről a rendszerről kijött mint csepegtetés, az arról szólt hogy stealth gépek ellen szánják.

 

[arbalest]

Valamiféle SAR üzemmódban használt térképezésnél még talán, de kicsi rá az esély szerintem hogy direkt földi célok kutatására fejlesztettek volna egy ilyen alakú és elhelyezésű eszközt. No meg nem is azt kommunikálják, mert ami kevés infó erről a rendszerről kijött mint csepegtetés, az arról szólt hogy stealth gépek ellen szánják.

Passz, csak egy tipp volt. Dezinformálásban viszont az oroszok is elég tapasztaltak.

 

[Allesmor Obranna]

Gyanítom, hogy ha a 30-as hajtóművel alapvetően arra mentek rá, hogy "szupercirkáljon", akkor 3000 méter felett is lehet elégséges tolóereje, hogy ott is tudjon érdemben vektorálgatni. Lehetségesnek tartom, hogy ezeket a csiribiri manővereket releváns magasságokon is elő fogja tudni adni ez a gép.
Csak egy kis adalék: az F-35A 30K lábon mindenféle vektorálás nélkül megcsinálta a Harangot, a J-Turn-t és a kapos dugóból is kijött.
A Szu-57-es jobban mechanizált és el tudom képzelni, hogy a 8-9000 méter a 30-as hajtómű vektorálási zónáján még belül van.
Ugyanis elvben vektorálhatna egy Szu-30MKI is nagy magasságon, csak ott már nincs elég tolóereje, hogy a TVC-vel átejtett sárkányt ki is vezesse. A mechanizáció meg nem biztos, hogy elég.
Az F-35-ösnél ezekre a sárkány és a komoly képességű mechanizáció együttesen képes, míg a Szu-57-esnél egyelőre csak a sárkány plusz a mechanizáció, de idővel a hajtómű is.

 

[papajoe]

Először is csak szemre tűnik valamivel kisebb átmérőjűnek a hajtómű, amely befoglaló méretei valószínű az AL-31F-el közel azonosak. De semmiképp se nagyobb annál.
Az AL-31F levegőátfutása kb 112-115kg/sec, az AL-41F-1Sz esetében a 27mm-el nagyobb átmérőjű belépő keresztmetszet (és természetesen a megváltozott lapátgeometria miatt is) ez az érték kb 118kg/sec-re nőtt.
Ez és a gázhő kb 50 fokkal megemelése elég volt arra, hogy a 76kN-os fékpadi tolóerő 86kN-ra növekedjen. Ez a 10kN extra tolóerő a 122-128kN (ez alverzióktól függ) utánégetésen mért tolóerőt értelemszerűen 132-138kN-ra növelné, de a nagyobb levegőátfutás miatt a forszázskamrában több tüzelőanyagot is kell befecskendezni, emiatt az AL-41F-1Sz tolóereje forszázson 142-147kN körül mozog. Az utóbbi, magasabb érték a Szu-57-esekbe épített projekt példányoknál érhető el.

A tolóerő lényegében abból jön össze, hogy mekkora égésgáz tömeget (levegőátfutás+tüzelőanyag tömege mínusz a technikai levegőelvétel) mekkora sebességre gyorsít fel a rendszer.

És igen, azt valóban már az F414-es óta tudjuk, hogy lényegében változatlan külső geometria mellett egy 72kN-os hetvenes évek végi első szériás F404-esből a kilencvenes évek közepére ki tudtak hozni 97kN-t, de itt most az oroszok azt állítják, hogy a 30-as hajtómű 160-180(?) kN tolóerőre lesz képes. 195kN tolóerőt is elértek vele, valószínű dinamikusan.

Tehát egy ilyen hajtómű a Eurofighter Typhoon két EJ200-asával ér fel. Majdnem olyan erős, mint az F135-ös.
Mivel ezek igen magas gázhővel bírnak (érdekes, hogy a nyomásviszonuk nem épp kimagasló, az F135-ösé pl. 30 alatti) és a 30-asról is ezt rebesgetik az oroszok, így érdemes ezekkel összevetni.
Gyanítom tehát, hogy egyetlen 30-as hajtóműnek kb két EJ200-aséval ér fel a levegőátfutása, ez kb 140kg/sec, hasonló, mint az F135-ösnél.
Szerintem az igen magas gázhővel meghajtott igen hatékony kompresszor képes közel változatlan átmérő mellett ennyivel több levegőt átmozgatni magán.
További érdekesség, hogy korábban pletykálták, az oroszok valamiféle plazmaívvel kívánják a 30-asnál a forszázst indítani.
Ha belegondolok abba, hogy a közel 2000 fokos turbinaelőtti gázhőre képes tüzelőtér esetében a jó öreg lángátcsapásos gyújtás már csúnya munkát végezne a lapátok közt, gyanítom, hogy ezt valósították meg.
Ki tudja, talán emiatt se engedték egyelőre filmezni a tesztet.
Új még a dolog.
Hanem a komplex ejektoros fúvócső rendszer arra utal, hogy az IR kép élrejtésére komolyan ráfeküdtek. Az egykori P&W LOAN-hoz hasonló dizájn ugyanakkor arra is utal, hogy valószínű, a forszázs hője is emelkedett.
Egyelőre ennyit vélek sejteni.

Ööhhmmm,140kg levegő másodpercenként?
Tengerszinten és 15 °C-on a levegő sűrűsége 1,23 kg/m3,vagyis 140x1.23=172m3 levegő fut át egy hajtóművön másodpercenként?Cirka 4 db nyerges,üa szállító kamionnyi levegő?
Ez 45 000l tartálykocsi,ebből kb 4db-nyi térfogatú levegőről beszélünk.

Vagyis 2x ennyi,mert 2 hajtómű van,ugye ennyi levegőbe el is kell keverni szépen az üzemanyagot,meg el is kell égetni,bolond Iván...

 

[Telak2]

Nem lehet teljesen más oka? Pl kimondottan földi célok kutatása?

az AESA radaroknál nem úgy van, hogy minél több az adó-vevő egység annál nagyobb a hatótáv, pontosság, stb? A számítógép összefésüli a külömböző frekvenciájú jeleket, és komplexebb képet ad. Vagy az orrban lévő radar messzebre koncentrál, a belépőélekben meg közelre, megosztva a jelfeldolgozást, esetleg a nagyobb látószög is megoldható.

 

[Celebra]

Passz, csak egy tipp volt. Dezinformálásban viszont az oroszok is elég tapasztaltak.

És mi van,ha csak vevőantenna van a belépóélben?Valami m vagy dm hullámsávú lokátor a földröl sugároz,és multvevő rendszer egy eleme van a gépen?Mondjuk baromijó számitástechnikai háttér kell hozzá.Jelfeldolgozást végezhetné a TVM rakétairányitás mintájára valamien földi légvédelmi kompjuteregység.-Ez csak találgatás a részemröl