A mai technológiákkal,amit a motorgyártásban használnak,főleg a hadi iparban,nem lehet gond a főtengely csapok száma,már olyan anyagok piri pénzért elérhetőek az autó tuning iparban,hogy egy vadiúj mbt motor tervezésekor meg tudják oldani,hogy a tervezett élettartam alatt kibírja a hajtókar csapány,vagy a főtengely a megpróbáltatásokat.
A hengerszám csökkenése inkább a befecskendező rendszerek ugrás szerű fejlődésében van,pl a mai szgk csúcs dízeljei,pl a BMW 3 literes,4 turbós dízelmotorja 400 lóerős,és 750nm nyomatékot tud,cirka 4 báros töltőnyomással.,és közel 6000rpm-ig pörgethető.
A lényeg,hogy ezt a magas teljesítményt az üzemanyagban lévő energia egyre jobb kinyerésével érik el,ebben a motorban a befecskendező képes egy munkaütem alatt 8 befecskendezést is elvégezni,ami ugye 6000-es fordulaton másodpercenként 100-at fordul a főtengely,abban van 50 munkaütem,azaz 50x8,vagyis másodpercenként akár 400 kisebb.nagyobb befecskendezést is el tud végezni,a működtetési paramétereknek megfelelően,vagyis meglehetősen jól égeti el az üzemanyagot,ezért ekkora a teljesítménye.A tgk,munkagép ipar sem tétlenkedett,a 6 évvel ezelőtti volvo tgk 660 lovas motorja is már csak 6 hengeres,mert nem kell több,ennyi lökettérfogatban is magas hatásfokkal el lehet már annyi üzemanyagot égetni,hogy meglegyen az a 660 lovacska,15 évvel ezelőtt még kellett a 8 henger,mag a ~16 liter lökettérfogat,ma már elég ehhez 12-13 liter,és 6 henger.
A V motorok hátránya a soros 6-hoz képest,hogy pl azonos lökettérfogat esetén, egy 3.0 V6-hpz 2x annyi vezérmű tengely,lánc,lánckerék,feszítő,vezérműtengely kell,meg ugye 2x annyi hf tömítés,sokkal bonyolultabb a hűtőrendszere,az olaj rendszere,ha már újabb masina,akkor sanszosan változó a szelepvezérlése,ahhoz 2x annyi olajkör,szenzor kell,nem mellesleg több fém kell a V motorblokkhoz,és a 2 hengerfejhez is,stb.
Az Armata motorjánál is megvannak ezek a hátrányok,most ugye a a hagyományos V12 Orosz motorokhoz képest mondom,nem egyszerű egy ilyen X motor kenését,hűtését megoldani,nem sajnálták bele a szürkeállományt,pénzt,technológiát.Viszont nyilvánvaló,hogy okkal tervezték ilyenre,ezek a kompromisszumok valahol ki kell fizetődjenek,nekem első látásra a motor hosszában,és a száraz karterben lesz az eb elhantolva.
A hossz rövidsége
a teknő hossz irányú kihasználhatóságában fizetődhet ki,sanszosan lesz hely a nagyobb,gyorsabb töltőgépnek,és mivel a toronyban nincs lőszer,annak is kellett a hely a teknőben.A száraz karter pedig a motor magasságában,ill jelen esetben az alacsonyságában fizetődik ki,ugye nincs a motor alatt egy olajtartály,ami könnyen lehet a motor magasságának-a karter aljától a hengerfej tetejéig-akár a harmada is,no ez itt nincs,így lejjebb lehet tenni a motort,így lejjebb kerül az egész szekér súlypontja,ill több hely maradhat a motor felett,vagy alatt,ha az a cél.
Amit még sacc/kb meg tudok állapítani a kedves A–85–3A (12N360) X12 ről,ezen aképen látszik,hogy adagolós,középen ott fekszik az adagoló,sima,mechanikus,soros adagoló,ami ugye jó,mert nem lehet az elektronikáját zavarni,vagy kisütni,akármi,amíg a tengelye forog,addig szállítja a hengerekhez az üzemanyagot,max a mágnesszelep elektromos benn,amivel leállítják a motort.
Így,amit fentebb írtam a befecskendező rendszerek fejlődéséről,erre nem vonatkozik.
Nagyon megnézném közelebbről is,hogy melyik cső,honnan hová tart,és mit szállít,ezen a képen azt látom,hogy minden hengerhez van egy plussz befecskendező,amihez,amiből nem az adagolóhoz megy a cső,az lehet egy csúcs terheléshez tartozó befecskendező is,esetleg hideg indításhoz,hideg üzemhez tartozó dúsító porlasztó,esetleg a nem dízel olajjal üzemeléshez tartozó porlasztó is.
Valószinűleg lökőrudas a vezérlése,nem látok lánc hajtás nyomát a hengerfejek egyik végén sem,így sanszosan alulról van vezérelve,oldalanként,esetleg hengersoronként egy-egy vezérmű tengellyel.A kis kupakok a hengerfej tetején futó "púpon" a szelephézag állításhoz kellhetnek,vagyis nem hidraulikus a szelephézag kiegyenlítése.
Itta végén a motornak az a nagy csillag lehet a hűtővíz közösítője.
