T-14 Armata

[dudi]

Nem egészen, be is kell férjen az a motor a gépházba...

Megnézted már, hogy mekkora a T-14 teknője?

 

[Veér Ispán]

Megnézted már, hogy mekkora a T-14 teknője?

...

Löketérfogat nem számít, ez volt az állítás. Azt gondoltam, hogy általában a harckocsi motorokról megy a diskurzus, mert eléggé általánossá vált.

Ettől függetlenül vannak ott kiegészítő rendszerek, amiknek szintén kell a hely. Nem láttam a motorterét belülről, az a mérvadó ugyanis.

 

[fip7]

Lefostalicskazni egy MTU motort..... ujujuj.... aztán hogy??? Talán a legelterjedtebb diesel motor jelenleg a piacon talán csak biciklibe nem azt rakják.... hajo/tank/bányagép stb.... több mint 120 éves cég Maybach gyökerekkel Te meg leoltod így csuklóból... erős német undorodnak a szakmai tudásod néha felülkerekedhetne...

Jahj, nehogy valaki rosszat szóljon a szent MTU-ra
Konkrét esetet írtam le!
Görög tender, 1000 km-s tesztmenet. A Leclercben és a Challenger 2-ben az a konkrét MTU motor típus volt, amire dudi hivatkozott. Mind két harckocsiban túlmelegedett, leállt, a Challengerben meg is főtt. Ez történelmi tény. És igen, fostaliga. Mert hiába MTU, nem tankba való, hiába oda árulták!

A Leopárd 2-ben ugyan úgy MTU motor volt, ugyan úgy 1500 LE , csak éppen 27 liter helyet 48 literes.
Láss csodát, semmi baja nem volt ugyan azon a teszten.
Ahogyan az M1 Abrams és a T-80U gázturbinája is röhögve kibírta a tesztett. A T-80U konkrétan a mobilitás tesztett meg is nyerte....
Szóval nem az undorom beszélt belőlem.

Csendben jegyezzük meg, hogy Korea a Hyundai a K2höz 10+éve képtelen az eredeti speceknek megfelelő erőforrást és váltót előállítani.

És ebben mi a meglepő? Mióta fejlesztenek harckocsi dízelt?
Az MTU már a Leopárd 1-be is fejlesztett. Mikor volt az?
Az oroszoknál a V család 1930-as évekből származik. Az első példányok 500 LE-sek voltak 50 üzemórával.
Ma 1130LE járnak és 1000+ üzemóránál.
Ezekhez képest a koreaiak tegnap kezdték a műfajt

 

[Fade]

És ebben mi a meglepő? Mióta fejlesztenek harckocsi dízelt?
Az MTU már a Leopárd 1-be is fejlesztett. Mikor volt az?
Az oroszoknál a V család 1930-as évekből származik. Az első példányok 500 LE-sek voltak 50 üzemórával.
Ma 1130LE járnak és 1000+ üzemóránál.
Ezekhez képest a koreaiak tegnap kezdték a műfajt

Oroszokat akartam mentegetni hogy megint lebőgtek avval hogy még Koreanak, Hyundainak se megy ami MTU, Renknek lazán de aszem hiba volt.

 

[papajoe]

Lefostalicskazni egy MTU motort..... ujujuj.... aztán hogy??? Talán a legelterjedtebb diesel motor jelenleg a piacon talán csak biciklibe nem azt rakják.... hajo/tank/bányagép stb.... több mint 120 éves cég Maybach gyökerekkel Te meg leoltod így csuklóból... erős német undorodnak a szakmai tudásod néha felülkerekedhetne...

Itt off,de kicsit kutattam vagy 2 hónapja,valamelyik T-72 topikban szóba került,hogy a T72 motorja vagy 2 generációval modernebb mint a peo a6 motorja,az a7 motorról nem találtam belső képeket,műszaki infókat,de visszavonom,mert már a t34-ben is modernebb motor volt,mint a Leo a6-ban,és.saját fejlesztésük volt, a wiki szerint.
Konkrétan a wikin lévő képek szerint,a t34 motorja már dupla,felül fekvő vezérműtengelyes volt,DOHC angol terminológia szerint,amit a ferrari a 70es években vezetett be sorozatgyártásba,a civil dízelek meg 99 körül,a premium dízel szegmensben.
A.szovjeteknek a 30as évek közepén már működő,dohc,szívódízelük volt,ami mellett a leo6 motorja kb egy talicska a köpedék,központi vez tengelyével,lökőrúdjaival,himbáival,csak benne van a német anyag,meg a megmunkálási,összeszerelési minőség,ettől működik jól.
A nyugati hadi ipar is letolja az analfabéta politikusok torkán a 100 éves technikát 500x haszonnal,bírják az adófizetők.
A hülye Oroszoknak annyit kelleme running,hogy fognak egy 15 éves volvo(pl) teherautó motort,bevizsgálják az abban lévő alkatrészek anyagát,a belső illesztéseket,megmunkálási minőségeket,és úgy gyártani a T90 motorját,azt bírna 2000 lóerőt,meg 20x ennyi élettartamot.
Én még tennék rá 2nkis turbot egy nagy helyett,nagyobb telejsítményű vízpumpát,amit hidraulikusan hajtanèk meg,ahogyba hűtő ventillátorokat is.
Ha nagyon le akarnám uralni a világ hk motor piacát,akkor vennék az alibabáról motoronként 2 Cat C18 motor kábelköteget,vezérlőt,12 injectors,olyanra önteném a hengerfejben az injectors helyét,olaj járatait,hogy pont belepász,és a dogattyú tetőt olyanra alakítanám mint a cat motor dugattyúja,és csókolom,lenne egy közös csöves,füstmentes,harmadával kevesebbet fogyasztó,sokkal kevesebb hőt termelő,végletekig megbízható,szétfőzhetetlen,mínusz 50ben is azonnal induló motorjuk.
Csak példának hoztam a cat motort,mert az 18 literes,sor6,2 szett pont betakarná a 38 literes motorjukat,de bármilyen hasonló méretű dízelmotor befecskendező rendszere megfelene,ott van a polcokon,nem kevés V12 cr civil motor is van a Polton,kifejlesztve,letesztelve,azonnal megvásárolhatóan,az utolsó csatlakozóig,kis,és nagyngyomású szivattyúig,csak rá kell szigszalagozni a motorjukra,ami hozza a 20 éves nyugati civil,filléres motorok minőségét.

 

[fip7]

Oroszokat akartam mentegetni hogy megint lebőgtek avval hogy még Koreanak, Hyundainak se megy ami MTU, Renknek lazán de aszem hiba volt.

Nem kell őket mentegetni, ugyanis csak ők, az MTU és a Japánok gyártanak korszerű harckocsi dízel motorokat. (egykor ukrajna is....)
A kínaiak is licenc alapján fejlesztettek motort.
Más ilyet nem tud, ehhez zárkózna föl korea. Azt, hogy ezt nem tudják csak úgy megtenni, az pont azt bizonyítja, hogy milyen nehéz műfaj a harckocsi dízel, és, hogy a civil világgal pont ezért nem is érdemes összehasonlítani.
Azt, hogy az oroszok le vannak maradva azt liter/teljesítmény alapján gondolják itt páran.
Közben meg csak olcsó és megbízható motort gyártanak ami nincs túlhúzva. (Ráadásul könnyű is, 1 tonna.)
Letelik az 1000 üzemóra, kidobják azt jön a másik új gyártás helyette az is fillérekből.

 

[fip7]

Én még tennék rá 2nkis turbot egy nagy helyett,nagyobb telejsítményű vízpumpát,amit hidraulikusan hajtanèk meg,ahogyba hűtő ventillátorokat is.

A T-90-ben az 1130 LE-is motor ikerturbós.
És minden segédberendezés az ősidők óta fogaskerék hajtású a motoron, semmi sem láncos vagy hasonló lehajtásos. Mindent direktben fogaskerék hajt le.
Ez persze nagy belső energia veszteség, ellenben végtelenül megbízható megoldás.

harmadával kevesebbet fogyasztó,

Ezt vesd össze a nyugati tankdízelekkel. Kifejezetten takarékos a V széria.

mínusz 50ben is azonnal induló motorjuk.

Ilyen hidegben nem indul azonnal egy dízel sem. De sok dízellel ellentétben a V széria -40-ig rásegítéssel igen, -20-tól a nélkül is. +50-et is bírja rövid ideig, tartósan a +40-is.
Jó példa erre, hogy panaszkodtak az indiaiak a teljesítményére nagy melegben és nagy magasságon. Csináltak egy saját tankot Arjun néven MTU dízellel, hogy nah majd az.... Szétfőtt a melegben hegymenetben. (Nem figyeltek a görög tenderre)
Azóta is a "szar" ruszki dízelel szerelt tankok vannak a pakisztáni határnál.
A ruszki motort pont azért nehéz megfőzni, mert nincs túhúzva.
Hiába ad "csoda" adatokat az MTU meg az új motorjaira, azok ilyen extrém teljesítményekem megfőnek.
A németek Puma IFV-je is ezért kotvány. kihegyezett kis dízel vinne egy T-72-es tömeget. Aztán csodálkoznak , hogy mindig beszarik.

,ami hozza a 20 éves nyugati civil,filléres motorok minőségét.

A német MTU-k magasan e fölött vannak azt lásd fentebb.
Nem tudsz civil motort tenni egy tankba mert azonnal letérdel a használat módjától, és a szűk térben szar hűtéstől.
A civil motorok nem hozzák se az MTU se a V széria megbízhatósági színvonalát.
Ha így lenne a koreaiak nem szívnának ennyit a dízelmotor fejlesztéssel.

 

[dudi]

Itt off,de kicsit kutattam vagy 2 hónapja,valamelyik T-72 topikban szóba került,hogy a T72 motorja vagy 2 generációval modernebb mint a peo a6 motorja,az a7 motorról nem találtam belső képeket,műszaki infókat,de visszavonom,mert már a t34-ben is modernebb motor volt,mint a Leo a6-ban,és.saját fejlesztésük volt, a wiki szerint.
Konkrétan a wikin lévő képek szerint,a t34 motorja már dupla,felül fekvő vezérműtengelyes volt,DOHC angol terminológia szerint,amit a ferrari a 70es években vezetett be sorozatgyártásba,a civil dízelek meg 99 körül,a premium dízel szegmensben.
A.szovjeteknek a 30as évek közepén már működő,dohc,szívódízelük volt,ami mellett a leo6 motorja kb egy talicska a köpedék,központi vez tengelyével,lökőrúdjaival,himbáival,csak benne van a német anyag,meg a megmunkálási,összeszerelési minőség,ettől működik jól.
A nyugati hadi ipar is letolja az analfabéta politikusok torkán a 100 éves technikát 500x haszonnal,bírják az adófizetők.
A hülye Oroszoknak annyit kelleme running,hogy fognak egy 15 éves volvo(pl) teherautó motort,bevizsgálják az abban lévő alkatrészek anyagát,a belső illesztéseket,megmunkálási minőségeket,és úgy gyártani a T90 motorját,azt bírna 2000 lóerőt,meg 20x ennyi élettartamot.
Én még tennék rá 2nkis turbot egy nagy helyett,nagyobb telejsítményű vízpumpát,amit hidraulikusan hajtanèk meg,ahogyba hűtő ventillátorokat is.
Ha nagyon le akarnám uralni a világ hk motor piacát,akkor vennék az alibabáról motoronként 2 Cat C18 motor kábelköteget,vezérlőt,12 injectors,olyanra önteném a hengerfejben az injectors helyét,olaj járatait,hogy pont belepász,és a dogattyú tetőt olyanra alakítanám mint a cat motor dugattyúja,és csókolom,lenne egy közös csöves,füstmentes,harmadával kevesebbet fogyasztó,sokkal kevesebb hőt termelő,végletekig megbízható,szétfőzhetetlen,mínusz 50ben is azonnal induló motorjuk.
Csak példának hoztam a cat motort,mert az 18 literes,sor6,2 szett pont betakarná a 38 literes motorjukat,de bármilyen hasonló méretű dízelmotor befecskendező rendszere megfelene,ott van a polcokon,nem kevés V12 cr civil motor is van a Polton,kifejlesztve,letesztelve,azonnal megvásárolhatóan,az utolsó csatlakozóig,kis,és nagyngyomású szivattyúig,csak rá kell szigszalagozni a motorjukra,ami hozza a 20 éves nyugati civil,filléres motorok minőségét.

Te tényleg ezt gondolod? A T-72 motorja egy teljesen mechanikus szerkezet, semmit nem elektronika vezérel, hogy lenne már ez bármilyen mércével mérve is modern? Ez a 80-as években sem számított már modernnek, nemhogy ma. De a kialakítása sem powerpack jellegű így még a szervizelése sem túl egyszerű.

 

[papajoe]

A T-90-ben az 1130 LE-is motor ikerturbós.
És minden segédberendezés az ősidők óta fogaskerék hajtású a motoron, semmi sem láncos vagy hasonló lehajtásos. Mindent direktben fogaskerék hajt le.
Ez persze nagy belső energia veszteség, ellenben végtelenül megbízható megoldás.

Szerintem nem ikerturbós,legalábbis nem találtam olyan képet,amin ne az egy turbós motor lett volna.

Igen, a vezérlés 80 éve jó volt,de ma már láncot tennék rá,sokkal könnyebb, minimális a vesztesége,és vagy 10 centivel rövidebb lehetne tőle a motor,ami nagyobb hűtőknek adhatna helyet,ill írtam,hogy hidraulikusan hajtanám meg a ventillátorokat,így további 15 centivel jutna több hely a hűtőknek,kb meg lehetne duplázni a hűtő kapacitást a láncos vezérléssel,és.hidrós venti hajtással,mert lekerülnének a szíjtárcsák a motor elejéről,nem mellesleg hamár hidró,akkor korszerűsíteném a komplett kormányzást is egy db,2 ujjal mozgatható kis botkormánnyá,a 2 fékpedál,és 2 kuplungkar helyett,ehhez is 50 éve a polcon van minden,kb 1000 rubel.

Ezt vesd össze a nyugati tankdízelekkel. Kifejezetten takarékos a V széria.



Ilyen hidegben nem indul azonnal egy dízel sem. De sok dízellel ellentétben a V széria -40-ig rásegítéssel igen, -20-tól a nélkül is. +50-et is bírja rövid ideig, tartósan a +40-is.
Jó példa erre, hogy panaszkodtak az indiaiak a teljesítményére nagy melegben és nagy magasságon. Csináltak egy saját tankot Arjun néven MTU dízellel, hogy nah majd az.... Szétfőtt a melegben hegymenetben. (Nem figyeltek a görög tenderre)
Azóta is a "szar" ruszki dízelel szerelt tankok vannak a pakisztáni határnál.
A ruszki motort pont azért nehéz megfőzni, mert nincs túhúzva.
Hiába ad "csoda" adatokat az MTU meg az új motorjaira, azok ilyen extrém teljesítményekem megfőnek.
A németek Puma IFV-je is ezért kotvány. kihegyezett kis dízel vinne egy T-72-es tömeget. Aztán csodálkoznak , hogy mindig beszarik.



A német MTU-k magasan e fölött vannak azt lásd fentebb.
Nem tudsz civil motort tenni egy tankba mert azonnal letérdel a használat módjától, és a szűk térben szar hűtéstől.
A civil motorok nem hozzák se az MTU se a V széria megbízhatósági színvonalát.
Ha így lenne a koreaiak nem szívnának ennyit a dízelmotor fejlesztéssel.

Azt mondtam,hogy a 20 évvel ezelőtti nyugati civil motorok minőségével kellene gyártani a V szériát,és már attól csoda történne,ugyyanis ez kb a világ egyetlen,tankmotornak fejlesztett tankmotorja,és így messze a legjobb is,és messze a legtöbb tartalék van benne,de akkora a minőségi különbség,mint a lada motorja,és a golf2 motorja között. Hiába gyártanák a szovjetek a golf gti motorját,az akkor is fos lenne,míg a nyugatnémetek a lada motort,a maga elavult technológiájával is qrva jó minőségben gyártanák,és ettől az lenne a jobb.
A terminus problémákat kb megoldaná a cr rendszer aplikálása,megna hidegindítást,fogyasztást is arra értettem.Mára nem kis mértékben az a második legnagyobb gondja a V szériának,hogy még mindig adagolós.
Egy 20+ éves ,kezdetleges cr rendszer önmagában drámai javulást hozna mind a teljesítményben,mind a termikus hatásfokban,mind az élettartamban.
Csak érintőlegesen,egy cr(cr=Common rail,ha valaki nem tudná) rendszer kapásból megelégszik 16 körüli sűrítési viszonnyal a 24 körüli helyett,ésna 2600 rpm körüli teljesítmény csúcs helyett olyan 1800 körülivel,ettől önmagában drámaian csökken a kopás,a.hőterhelés,a fogyasztás,a zaj, és nő az élettartam.
Szintúgy drámaian javul a hidegindítás,megszűnik a füstölés,kisimul a járás,nagyon csökken az vibráció.
Mint mondtam ilyen rendszereket nem is kellene az uzv-nek fejleszteni, van készen a polcon minden,annyi,hogy anhengerfejeken az ilyen injektoroknak kell kialakítani a helyet,meg a motorolaj járatokat,ez nem lehetne kihívás egy uzv-nek.
Vannak a piacon univerzális rendszerek,vezérlő egységek,nem kell kitalálni semmit,semmi programot,csippet,nyákot,minden kész van,működik,kukk egyszerű mára.
Semmilyen más méretezést,kialakítást nem igényel a blokkon egy ilyen rendszer, a nagynyomású szivattyúnak kell felfogatást,és hajtást kialakítani,de.azt is lehet hajtani a már említett hidraulikával,esetleg annak a tengelyéről.
Apropó,a.hidrós hűtő venti önmagában spórol itt vagy 30 lóerőt,meg kb 3%-nyi fogyasztást.

Te tényleg ezt gondolod? A T-72 motorja egy teljesen mechanikus szerkezet, semmit nem elektronika vezérel, hogy lenne már ez bármilyen mércével mérve is modern? Ez a 80-as években sem számított már modernnek, nemhogy ma. De a kialakítása sem powerpack jellegű így még a szervizelése sem túl egyszerű.

A Leo 6ról fellelt képeken csak adagolós rendszert találtam,abban sincs elektronika,max amit a T72-ben mutatós órákon látsz,azt kirakja neked lcd monitorra.
Max a hidegindítást,meg a befecskendezés idejét,és a töltőnyomás felépülését finomabban lekövetni képes ,befecskendezendő menyyiség szabályzását lehet egy adagolós dízelen minimálisan elektronizálni,de ezt tudja a T72 is,mechanikusan,meg a T154-es traktor is,meg a golf 1 td is,mechanikusan.
Az A7 motorjáról nem találtam burkolat nélküli képet,így lehet,hogy az már cr,de ha az is feketén füstöl gázra,vagy hidegindításkor,akkor az sem az.
Önmagában az.elektronika nem teszi modernné a 100 éves konstrukciót,egy levels kiadású lada motort manapság kb fél millió forintból,némi kábel,saru,all hegesztéssel az injektoroknak,kb 1 teljes nap alatt modernizálok neked a kb 95 körüli, 2 szelepes,golf 2 gti technológiai szintjére,az all hegesztést kivételével kb itt a kocsi felhajtón a ház előtt.
Sarkítok,mert kell a kiput is hegedálni a lambdának,de estére már járna,ès elektronikus motorvezérlő lenne benne.
Jó,legyen 800ft mert akkor már tennék rá egy alap waste spark gyújtást is,ami már modernebb mint az említett golfon van.
Na,jóccakát.

 

[fip7]

Igen, a vezérlés 80 éve jó volt,de ma már láncot tennék rá,sokkal könnyebb, minimális a vesztesége,és vagy 10 centivel rövidebb lehetne tőle a motor,ami nagyobb hűtőknek adhatna helyet,ill írtam,hogy hidraulikusan hajtanám meg a ventillátorokat,így további 15 centivel jutna több hely a hűtőknek,kb meg lehetne duplázni a hűtő kapacitást a láncos vezérléssel,és.hidrós venti hajtással,mert lekerülnének a szíjtárcsák a motor elejéről,nem mellesleg hamár hidró,akkor korszerűsíteném a komplett kormányzást is egy db,2 ujjal mozgatható kis botkormánnyá,a 2 fékpedál,és 2 kuplungkar helyett,ehhez is 50 éve a polcon van minden,kb 1000 rubel.




Azt mondtam,hogy a 20 évvel ezelőtti nyugati civil motorok minőségével kellene gyártani a V szériát,és már attól csoda történne,ugyyanis ez kb a világ egyetlen,tankmotornak fejlesztett tankmotorja,és így messze a legjobb is,és messze a legtöbb tartalék van benne,de akkora a minőségi különbség,mint a lada motorja,és a golf2 motorja között. Hiába gyártanák a szovjetek a golf gti motorját,az akkor is fos lenne,míg a nyugatnémetek a lada motort,a maga elavult technológiájával is qrva jó minőségben gyártanák,és ettől az lenne a jobb.
A terminus problémákat kb megoldaná a cr rendszer aplikálása,megna hidegindítást,fogyasztást is arra értettem.Mára nem kis mértékben az a második legnagyobb gondja a V szériának,hogy még mindig adagolós.
Egy 20+ éves ,kezdetleges cr rendszer önmagában drámai javulást hozna mind a teljesítményben,mind a termikus hatásfokban,mind az élettartamban.
Csak érintőlegesen,egy cr(cr=Common rail,ha valaki nem tudná) rendszer kapásból megelégszik 16 körüli sűrítési viszonnyal a 24 körüli helyett,ésna 2600 rpm körüli teljesítmény csúcs helyett olyan 1800 körülivel,ettől önmagában drámaian csökken a kopás,a.hőterhelés,a fogyasztás,a zaj, és nő az élettartam.
Szintúgy drámaian javul a hidegindítás,megszűnik a füstölés,kisimul a járás,nagyon csökken az vibráció.
Mint mondtam ilyen rendszereket nem is kellene az uzv-nek fejleszteni, van készen a polcon minden,annyi,hogy anhengerfejeken az ilyen injektoroknak kell kialakítani a helyet,meg a motorolaj járatokat,ez nem lehetne kihívás egy uzv-nek.
Vannak a piacon univerzális rendszerek,vezérlő egységek,nem kell kitalálni semmit,semmi programot,csippet,nyákot,minden kész van,működik,kukk egyszerű mára.
Semmilyen más méretezést,kialakítást nem igényel a blokkon egy ilyen rendszer, a nagynyomású szivattyúnak kell felfogatást,és hajtást kialakítani,de.azt is lehet hajtani a már említett hidraulikával,esetleg annak a tengelyéről.
Apropó,a.hidrós hűtő venti önmagában spórol itt vagy 30 lóerőt,meg kb 3%-nyi fogyasztást.






A Leo 6ról fellelt képeken csak adagolós rendszert találtam,abban sincs elektronika,max amit a T72-ben mutatós órákon látsz,azt kirakja neked lcd monitorra.
Max a hidegindítást,meg a befecskendezés idejét,és a töltőnyomás felépülését finomabban lekövetni képes ,befecskendezendő menyyiség szabályzását lehet egy adagolós dízelen minimálisan elektronizálni,de ezt tudja a T72 is,mechanikusan,meg a T154-es traktor is,meg a golf 1 td is,mechanikusan.
Az A7 motorjáról nem találtam burkolat nélküli képet,így lehet,hogy az már cr,de ha az is feketén füstöl gázra,vagy hidegindításkor,akkor az sem az.
Önmagában az.elektronika nem teszi modernné a 100 éves konstrukciót,egy levels kiadású lada motort manapság kb fél millió forintból,némi kábel,saru,all hegesztéssel az injektoroknak,kb 1 teljes nap alatt modernizálok neked a kb 95 körüli, 2 szelepes,golf 2 gti technológiai szintjére,az all hegesztést kivételével kb itt a kocsi felhajtón a ház előtt.
Sarkítok,mert kell a kiput is hegedálni a lambdának,de estére már járna,ès elektronikus motorvezérlő lenne benne.
Jó,legyen 800ft mert akkor már tennék rá egy alap waste spark gyújtást is,ami már modernebb mint az említett golfon van.
Na,jóccakát.

Szerintem sok minden amit írsz nem állja meg a helyét, maximum a 80's évek beli T-72 kapcsán.
Rövid leírás (forditózva) a T-90-es dízeléről:
A V-92 egy orosz négyütemű, V -alakú 12 hengeres többüzemanyagú , folyadékhűtéses turbófeltöltős dízeltartály . Közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik, és teljesen dinamikusan kiegyensúlyozott. Akár 1000 lóerőt (736 kW ) fejleszt 2000 ford./percnél, T-90 tartályokra való felszerelésre tervezve . A kipufogórendszer a sárvédőben található, ami csökkenti a hajótest felmelegedését és a tartály láthatóságát az infravörös irányítórendszereknél. A motor alumíniumötvözetekből készül: forgattyúház , hengerblokk , dugattyúk (AK12D). A szelepek 40X10S2M króm - molibdén acélból készülnek.

2000-re a ChTZ sikeresen befejezte a motor GSI-jét.

2017-ben a V-92S2F motort (1130 LE) kezdték beépíteni az Uralvagonzavod Tudományos és Termelési Vállalat (UVZ) által modernizált T-72B3 tartályokra [1] .

• Keverőrendszer: közvetlen üzemanyag-befecskendezés
• Motorteljesítmény szívó- és kipufogó-ellenállás nélkül: 736 kW (1000 LE)
• Nyomatékmagasság: 25%
• Fajlagos üzemanyag-fogyasztás : 212 g/kW*h (156 g/hp*h)
• Súly: 1020 kg
• Fajlagos teljesítmény: 0,72 kW/kg (0,98 LE/kg)
• Térfogata: 38 880 cm3
• Henger átmérő: 150,0 mm
• Dugattyúlöket a hengerben:
  • fő hajtókarral: 180,0 mm
  • vontatott hajtókarral: 186,7 mm
• Minimális hőmérséklet a megbízható motorindításhoz előmelegítés nélkül: mínusz 20 °C
• Megengedett környezeti hőmérséklet: mínusz 50 és plusz 50 °C között
• A levegő relatív páratartalma: akár 98% plusz 20 °C-on
• Megengedett tengerszint feletti magasság: 3000 m-ig
• A villogások váltakozási sorrendje: egyenletes, a főtengely 60 ° -os elforgatásával
• Kiegyensúlyozottság foka: teljes dinamikus egyensúly
• Teljes méretek: hossz 1560 mm, magasság 950 mm

Úgy érzem sok szempontból te is kicsit sztereotípiákból indulsz ki. Hidd el, az oroszok sem kőbaltával faragják a motorjukat.
De egyszerűen nem veszed figyelembe, hog egy olyan mindenevő motort kell csinálniuk, ami szennyezett üzemanyaggal is tud menni, olyannal amitől egy civil CR rendszer pár 10 méter után beszarik. Mindezt egy erősen zárt fémdobozban ahol lényegében alig van hűtése, de mégis hegymenetben 50 fokban sem szabad beszarni, akkor sem ha 50 tonnát cipel így föl a hegyre. Lásd. india-pkisztáni határ.
Itt minden alkatrész túl van méretezve, miközben a teljesítménnyel kapcsolatban a legextrémebb körülmények között is biztos tartós üzem az elvárás.

Ha meg 1000 üzemóra felé beszarik akkor beszarik. Senkit nem érdekel arra felé, egyben kidobják és betesznek egy másikat.
Nekik az a céljuk, hogy az 1000 üzemóráig egyszerse szarjon be. A többi nem számít.

 

[Kurfürst]

Te tényleg ezt gondolod? A T-72 motorja egy teljesen mechanikus szerkezet, semmit nem elektronika vezérel, hogy lenne már ez bármilyen mércével mérve is modern?

Atomháború esetén ha megsül minden elektronika kifejezetten modernnek hathat.

 

[dudi]

Atomháború esetén ha megsül minden elektronika kifejezetten modernnek hathat.

Nincs ilyen, hogy megsül minden elektronika.

 

[Robur]

Két új videó. Az elsőn alapból olyan baritonja van, de amint elkezd gyorsítani egy felszálló gépre hasonlít. A másikon alapból ilyen.

https://twitter.com/i/web/status/1577823818021732354

RAG&E - Razvedos Advanced Gear & Equipment

Мне опять встретился этот странный, свистящий и обитый фанерой Т-80. Судя по всему он обожает мразотную погоду - одно слово ТАНК Однако доброе утро и да пребудет с нами Сила!

t.me

 

[papajoe]

Két új videó. Az elsőn alapból olyan baritonja van, de amint elkezd gyorsítani egy felszálló gépre hasonlít. A másikon alapból ilyen.

https://twitter.com/i/web/status/1577823818021732354

RAG&E - Razvedos Advanced Gear & Equipment

Мне опять встретился этот странный, свистящий и обитый фанерой Т-80. Судя по всему он обожает мразотную погоду - одно слово ТАНК Однако доброе утро и да пребудет с нами Сила!

t.me

Az is lehet,hogy hidrós a hűtőventilátor hajtása,az is szólhat ilyen hülyén,a nyáron dolgoztam ilyen hűtésű,50 tonnás kotróval,annak is elég transgender hangja.volt,főleg a.gyorsabb fokozatban.

 

[papajoe]

Szerintem sok minden amit írsz nem állja meg a helyét, maximum a 80's évek beli T-72 kapcsán.
Rövid leírás (forditózva) a T-90-es dízeléről:
A V-92 egy orosz négyütemű, V -alakú 12 hengeres többüzemanyagú , folyadékhűtéses turbófeltöltős dízeltartály . Közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik, és teljesen dinamikusan kiegyensúlyozott. Akár 1000 lóerőt (736 kW ) fejleszt 2000 ford./percnél, T-90 tartályokra való felszerelésre tervezve . A kipufogórendszer a sárvédőben található, ami csökkenti a hajótest felmelegedését és a tartály láthatóságát az infravörös irányítórendszereknél. A motor alumíniumötvözetekből készül: forgattyúház , hengerblokk , dugattyúk (AK12D). A szelepek 40X10S2M króm - molibdén acélból készülnek.

2000-re a ChTZ sikeresen befejezte a motor GSI-jét.

2017-ben a V-92S2F motort (1130 LE) kezdték beépíteni az Uralvagonzavod Tudományos és Termelési Vállalat (UVZ) által modernizált T-72B3 tartályokra [1] .

• Keverőrendszer: közvetlen üzemanyag-befecskendezés
• Motorteljesítmény szívó- és kipufogó-ellenállás nélkül: 736 kW (1000 LE)
• Nyomatékmagasság: 25%
• Fajlagos üzemanyag-fogyasztás : 212 g/kW*h (156 g/hp*h)
• Súly: 1020 kg
• Fajlagos teljesítmény: 0,72 kW/kg (0,98 LE/kg)
• Térfogata: 38 880 cm3
• Henger átmérő: 150,0 mm
• Dugattyúlöket a hengerben:
  • fő hajtókarral: 180,0 mm
  • vontatott hajtókarral: 186,7 mm
• Minimális hőmérséklet a megbízható motorindításhoz előmelegítés nélkül: mínusz 20 °C
• Megengedett környezeti hőmérséklet: mínusz 50 és plusz 50 °C között
• A levegő relatív páratartalma: akár 98% plusz 20 °C-on
• Megengedett tengerszint feletti magasság: 3000 m-ig
• A villogások váltakozási sorrendje: egyenletes, a főtengely 60 ° -os elforgatásával
• Kiegyensúlyozottság foka: teljes dinamikus egyensúly
• Teljes méretek: hossz 1560 mm, magasság 950 mm

Úgy érzem sok szempontból te is kicsit sztereotípiákból indulsz ki. Hidd el, az oroszok sem kőbaltával faragják a motorjukat.
De egyszerűen nem veszed figyelembe, hog egy olyan mindenevő motort kell csinálniuk, ami szennyezett üzemanyaggal is tud menni, olyannal amitől egy civil CR rendszer pár 10 méter után beszarik. Mindezt egy erősen zárt fémdobozban ahol lényegében alig van hűtése, de mégis hegymenetben 50 fokban sem szabad beszarni, akkor sem ha 50 tonnát cipel így föl a hegyre. Lásd. india-pkisztáni határ.
Itt minden alkatrész túl van méretezve, miközben a teljesítménnyel kapcsolatban a legextrémebb körülmények között is biztos tartós üzem az elvárás.

Ha meg 1000 üzemóra felé beszarik akkor beszarik. Senkit nem érdekel arra felé, egyben kidobják és betesznek egy másikat.
Nekik az a céljuk, hogy az 1000 üzemóráig egyszerse szarjon be. A többi nem számít.

Nem.

 

[gacsat]

Nem.

Szerintem az oroszok (is) mindent kipróbáltak, amit leírtál, aztán maradtak a réginél.
A TATRA Euro-3as motort gyártott mechanikus befecskendezővel.

 

[papajoe]

Szerintem az oroszok (is) mindent kipróbáltak, amit leírtál, aztán maradtak a réginél.
A TATRA Euro-3as motort gyártott mechanikus befecskendezővel.

Pont nem próbáltak azok semmit, jön az állami tőgyből a tej gazdagon,mit fejlesszenek?
A Tatra más,az piaci alapon működő cég,muszáj valamit virítaniuk,vagy nem veszik a termékeiket.
Az 50 év alatt annyit fejlődött,780 lóról 1130-ra,mint a golf 2 td 65 lóról 90re a modellciklus végén bevezetett tdi motorral,kb 4 év alatt..
Csak kb mondom a golf lóerőket,de kb ez az arány.

 

[gacsat]

Pont nem próbáltak azok semmit, jön az állami tőgyből a tej gazdagon,mit fejlesszenek?
A Tatra más,az piaci alapon működő cég,muszáj valamit virítaniuk,vagy nem veszik a termékeiket.
Az 50 év alatt annyit fejlődött,780 lóról 1130-ra,mint a golf 2 td 65 lóról 90re a modellciklus végén bevezetett tdi motorral,kb 4 év alatt..
Csak kb mondom a golf lóerőket,de kb ez az arány.

Nade a golf annyival rosszabb is lett.

 

[gacsat]

Pont nem próbáltak azok semmit, jön az állami tőgyből a tej gazdagon,mit fejlesszenek?
A Tatra más,az piaci alapon működő cég,muszáj valamit virítaniuk,vagy nem veszik a termékeiket.
Az 50 év alatt annyit fejlődött,780 lóról 1130-ra,mint a golf 2 td 65 lóról 90re a modellciklus végén bevezetett tdi motorral,kb 4 év alatt..
Csak kb mondom a golf lóerőket,de kb ez az arány.

Meg hát ennek a motornak a fejlesztése a T-34es óta folyik. Csak csináltak azóta valamt.

 

[gacsat]

Meg hát ennek a motornak a fejlesztése a T-34es óta folyik. Csak csináltak azóta valamt.

Ezt csinálták az utolsó módosítás alkalmával:
But in comparison with the B-92S2, it has a more powerful crankcase, crankshaft, conrod-piston group, improved turbocharger, exhaust system and cooling system. The heads of the cylinder block are cast from a heat resistant aluminum alloy. The fuel system provides high efficiency and has a power limiting mechanism that reduces the load on the diesel engine when the temperature extremes are reached.