Papajoe linkelt be egy videot a T-80 topicba, és azon a videon is látszik egy pillanatra a T-64 motorja, az 5TDF.(Ebből lett a T-80 /TDF-e) Gondoltam, talán néhány embernek mondok újat az alábbi leírással, mert a maga nemében tényleg különleges motorról van szó:
Amikor a T-64-et fejleszteni kezdték, a minimális külső méretekre törekedtek, de nem akartak lemondani a mozgékonyságról sem, így egy nagyon kis helyigényű, de magas teljesítményű, vagyis egy magas literteljesítményű és kis teljesítménytérfogatú motort kerestek. A tervezők hamar rátaláltak a Jumo-205-ös motorra, ami annak ellenére, hogy diesel, repülőgépekbe készült még a II. vh előtt. Miután ott is hasonlóak voltak a követelmények, a szovjet tervezők olyan hosszan nézték a Jumo-t, hogy elég komolyan merítettek belőle. Maga a motor kétütemű diesel, ami eleve nagyobb literteljesítményt jelent. A kétütemű dieselek leggyakrabban vegyes vezérlésűek, vagyis a kipufogást szelepek (mint a négyüteműben) vezérlik az alsó holtpont közelében nyitva, a szívást pedig az alsó holtpontnál a dugattyú által szabaddá tett rések biztosítják. Miután itt nincs klasszikus szívóütem, csak az alsó holtpontnál nyitott réseken beáramló levegő tolja ki a kipufogó gázokat, így az átöblítéshez túlnyomásos levegő szükséges. Vagyis feltöltés, mégpedig mechanikus kompresszor. Csakhogy azok mérete a térfogatkiszorításos elvük miatt általában sokkal nagyobb, mint egy áramlástechnikai elven működő kompresszoroké, pl. mint a turbó kompresszoráé. Így a szovjet elvtársak egy nagyméretű turbót választottak a feltöltéshez. Csakhogy a motor indításakor még nincs kipufogógáz, így a turbó áll, vagyis nincs töltőnyomás, ergo a motor nem indul. Ezért a turbót és a motort összekötötték egy 1:10 arányú fogaskerék kapcsolattal, vagyis a motor indításakor (ami kb. 200-300/min) a kompresszor már 2-3000/min forogva a beindításhoz szükséges minimális túlnyomást biztosítja. A dolog folyománya, hogy ezt a turbót a kipufogógáz is hajtja (ha már jár a motor) így a fogaskerékhajtáson mechanikai munka nyerhető vissza a főtengelyre, nem is kevés (Ezt hívják kompaund elrendezésnek, egy nagy klasszikusa a Wright R-3350
). A motor másik trükkje, hogy megspórolandó a szelepvezérlést (is) ellendugattyús kivitelű, vagyis egy hengerben egymással szemben mozog két dugattyú, közöttük van az égéstér, a henger két végén két főtengely, melyeket, fogaskerekekkel szinkronizálnak. Ezáltal az egyik henger egyik dugattyúja az alsó holtpont felé közeledve a kipufogóréseket, a másik dugattyú a szívóréseket tudja nyitni/zárni, nem kell szelepvezérlés. Elvileg az egy hengerben ellentett irányban mozgó dugattyúk miatt a tömegerők is ki vannak egyensúlyozva, vagyis a motor úgy jár mint a Doxa óra. Az első trükköt itt tették bele a szovjetek. A (szemből nézve) jobb oldali főtengely, amelynek a dugattyúi a szívóréseket vezérelték 10 főtengely fokos lemaradással volt összekötve a bal főtengellyel. Ennek vezérlési okai voltak, ugyanis így a kipufogás kezdődött előbb, majd nyitottak a szívórések (átöblítés) majd zártak a kipufogók és a még nyitott szívórések miatt a henger túlnyomás alá került, ekkor kezdődött a sűrítés. A jobb égés miatt már ekkor alkalmazták a levegő perdületes beáramlását, ami javítja az égést és a forró égésmag köré a centrifugális erőtér hőszigetelő levegőréteget alakít ki. A gázolaj beporlasztása is érintő irányban ( a levegő perdületnek megfelelően) történt, hengerenként 4(!) porlasztóval. Ez hidraulikailag 4 adagolót is feltételez, mert a párhuzamba kötött porlasztók törvényszerűen eltérő nyitónyomása miatt hatalmas eltérések lennének a beporlasztott mennyiségek között, de nem találtam adatot az üzemanyag rendszerre. Itt jön aztán a következő apróság. Miután a két dugattyú közötti térben azonos a nyomás, de eltérő a forgattyúszög a főtengelyen (10 fok elékelés) a két főtengely teljesítménye között nagy eltérés alakult ki! A jobb/bal főtengelyek teljesítmény aránya 70/30% volt, amiben az is közrejátszott, hogy a turbóról levett (kompaund) nyomaték is a jobb főtengelyen jelent meg. Ez valószínűleg nem volt túl jó hatással az élettartamra. Ami még tovább rontotta a helyzetet, az 10 fokos főtengely elékelés, ami miatt elvesztették a motor egyenletes járását. Miután a motor 5 hengeres (valójában 10 az ellendugattyúk miatt) volt, hengerenkénti is jelentkezett a vibráció, illetve a motor egésze is nagyon komoly vibrációs jelenségektől szenvedett. Talán ezért írják több helyen hogy megbízhatatlanabb volt, mint a jó öreg BT-7-ből származó V-12. Mindamellett nagyon kicsi mérete volt, 13,6l összlökettérfogat, mindössze 1040kg, és a korabeli motorokhoz képest nagyon magas teljesítménye volt, kb. 700Le. Érdekessége még a szárazkarteres kenőrendszer, mert a fekvő hengerek miatt nem lehet az olaj a főtengely alatti teknőben, ráadásul osztott módon, két helyen. Az olajhűtő a blokk fölött helyezkedett el. A motor beceneve koffer volt, utalva az alakjára. És egy kis angol nyelvű oldal, inkább a rajzok miatt:
https://bashny.net/t/en/279453
Az egyik tankja a tetejéről le is esett a nagy csapatás közben.
