T-64

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

antigonosz

Well-Known Member
2013. június 30.
20 592
17 653
113
Kicsit kéken füstöl. :)
Volt szerencsém hasonlóhoz egy közel 10 éve álló BTR-50-el még 99-ben. 3 sürített levegős palackot fogyasztott el mire stabilan elindult. A kipufogói csurig voltak vízzel, a jobbra mellette levő Csepel dobozos reléállomáson egy tenyérnyi száraz felület nem maradt. Kb 20-25 perc után indult el ,mentünk is egy kört vele a tüzér telephely előtti placcon. Miután kicsattogtunk a híradós telephelyről ahol valami Gerecse vagy mi hadgyakorlat óta állt, kiültünk rá mint az oroszok. Nagy élmény volt, bár meglepően vékony páncélzata volt de akkor úgy érezte az ember hogy ez mindenen átmegy.:D Az egyik tankja a tetejéről le is esett a nagy csapatás közben.
 

nyugger

Well-Known Member
2012. szeptember 30.
4 016
4 844
113
T-64BV esti fényekben


Sárosan


Szőrösen
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
8 574
13 355
113


Bakker,rajta voltak a kazetták,mégis,átütötte valami.Bár lehet aknára futott,elég nagy a kráter alatta,meg nem látni bemeneti lyukat az eleján,bár az a homlok páncél nincs több 20centinél,ami még döntve is elég satnyának tűnik nekem.
 

antigonosz

Well-Known Member
2013. június 30.
20 592
17 653
113
Tüzérség volt emlékeim szerint. Benn van az ukrán topicban, talán Artyemovszk idején volt. Minden esetre az egyik nagy ukrán pofon idején ha jól rémlik, valahol 2014 őszén.
 

torsen

Well-Known Member
2012. április 6.
1 857
2 024
113
Papajoe linkelt be egy videot a T-80 topicba, és azon a videon is látszik egy pillanatra a T-64 motorja, az 5TDF.(Ebből lett a T-80 /TDF-e) Gondoltam, talán néhány embernek mondok újat az alábbi leírással, mert a maga nemében tényleg különleges motorról van szó:

Amikor a T-64-et fejleszteni kezdték, a minimális külső méretekre törekedtek, de nem akartak lemondani a mozgékonyságról sem, így egy nagyon kis helyigényű, de magas teljesítményű, vagyis egy magas literteljesítményű és kis teljesítménytérfogatú motort kerestek. A tervezők hamar rátaláltak a Jumo-205-ös motorra, ami annak ellenére, hogy diesel, repülőgépekbe készült még a II. vh előtt. Miután ott is hasonlóak voltak a követelmények, a szovjet tervezők olyan hosszan nézték a Jumo-t, hogy elég komolyan merítettek belőle. Maga a motor kétütemű diesel, ami eleve nagyobb literteljesítményt jelent. A kétütemű dieselek leggyakrabban vegyes vezérlésűek, vagyis a kipufogást szelepek (mint a négyüteműben) vezérlik az alsó holtpont közelében nyitva, a szívást pedig az alsó holtpontnál a dugattyú által szabaddá tett rések biztosítják. Miután itt nincs klasszikus szívóütem, csak az alsó holtpontnál nyitott réseken beáramló levegő tolja ki a kipufogó gázokat, így az átöblítéshez túlnyomásos levegő szükséges. Vagyis feltöltés, mégpedig mechanikus kompresszor. Csakhogy azok mérete a térfogatkiszorításos elvük miatt általában sokkal nagyobb, mint egy áramlástechnikai elven működő kompresszoroké, pl. mint a turbó kompresszoráé. Így a szovjet elvtársak egy nagyméretű turbót választottak a feltöltéshez. Csakhogy a motor indításakor még nincs kipufogógáz, így a turbó áll, vagyis nincs töltőnyomás, ergo a motor nem indul. Ezért a turbót és a motort összekötötték egy 1:10 arányú fogaskerék kapcsolattal, vagyis a motor indításakor (ami kb. 200-300/min) a kompresszor már 2-3000/min forogva a beindításhoz szükséges minimális túlnyomást biztosítja. A dolog folyománya, hogy ezt a turbót a kipufogógáz is hajtja (ha már jár a motor) így a fogaskerékhajtáson mechanikai munka nyerhető vissza a főtengelyre, nem is kevés (Ezt hívják kompaund elrendezésnek, egy nagy klasszikusa a Wright R-3350
). A motor másik trükkje, hogy megspórolandó a szelepvezérlést (is) ellendugattyús kivitelű, vagyis egy hengerben egymással szemben mozog két dugattyú, közöttük van az égéstér, a henger két végén két főtengely, melyeket, fogaskerekekkel szinkronizálnak. Ezáltal az egyik henger egyik dugattyúja az alsó holtpont felé közeledve a kipufogóréseket, a másik dugattyú a szívóréseket tudja nyitni/zárni, nem kell szelepvezérlés. Elvileg az egy hengerben ellentett irányban mozgó dugattyúk miatt a tömegerők is ki vannak egyensúlyozva, vagyis a motor úgy jár mint a Doxa óra. Az első trükköt itt tették bele a szovjetek. A (szemből nézve) jobb oldali főtengely, amelynek a dugattyúi a szívóréseket vezérelték 10 főtengely fokos lemaradással volt összekötve a bal főtengellyel. Ennek vezérlési okai voltak, ugyanis így a kipufogás kezdődött előbb, majd nyitottak a szívórések (átöblítés) majd zártak a kipufogók és a még nyitott szívórések miatt a henger túlnyomás alá került, ekkor kezdődött a sűrítés. A jobb égés miatt már ekkor alkalmazták a levegő perdületes beáramlását, ami javítja az égést és a forró égésmag köré a centrifugális erőtér hőszigetelő levegőréteget alakít ki. A gázolaj beporlasztása is érintő irányban ( a levegő perdületnek megfelelően) történt, hengerenként 4(!) porlasztóval. Ez hidraulikailag 4 adagolót is feltételez, mert a párhuzamba kötött porlasztók törvényszerűen eltérő nyitónyomása miatt hatalmas eltérések lennének a beporlasztott mennyiségek között, de nem találtam adatot az üzemanyag rendszerre. Itt jön aztán a következő apróság. Miután a két dugattyú közötti térben azonos a nyomás, de eltérő a forgattyúszög a főtengelyen (10 fok elékelés) a két főtengely teljesítménye között nagy eltérés alakult ki! A jobb/bal főtengelyek teljesítmény aránya 70/30% volt, amiben az is közrejátszott, hogy a turbóról levett (kompaund) nyomaték is a jobb főtengelyen jelent meg. Ez valószínűleg nem volt túl jó hatással az élettartamra. Ami még tovább rontotta a helyzetet, az 10 fokos főtengely elékelés, ami miatt elvesztették a motor egyenletes járását. Miután a motor 5 hengeres (valójában 10 az ellendugattyúk miatt) volt, hengerenkénti is jelentkezett a vibráció, illetve a motor egésze is nagyon komoly vibrációs jelenségektől szenvedett. Talán ezért írják több helyen hogy megbízhatatlanabb volt, mint a jó öreg BT-7-ből származó V-12. Mindamellett nagyon kicsi mérete volt, 13,6l összlökettérfogat, mindössze 1040kg, és a korabeli motorokhoz képest nagyon magas teljesítménye volt, kb. 700Le. Érdekessége még a szárazkarteres kenőrendszer, mert a fekvő hengerek miatt nem lehet az olaj a főtengely alatti teknőben, ráadásul osztott módon, két helyen. Az olajhűtő a blokk fölött helyezkedett el. A motor beceneve koffer volt, utalva az alakjára. És egy kis angol nyelvű oldal, inkább a rajzok miatt: https://bashny.net/t/en/279453
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
8 574
13 355
113
Hümm,hümm,a 4 porlasztó/ hengerek azért lehetett,mert ugye nem a henger közepébe porlasztott,hiszen ott egy másik dugattyú volt,mikor porlasztani kellett,gondolom sugár irányba voltak elrendezve.Ami még nem derült ki nekem,hogy a forgattyúsházban történt az elősűrítés,vagy le volt választva egy elősűrítő kamra?
Nemrég csodálkoztunk a francia szekéren,hogy 7.5 bárral fújták,és milyen magas a literteljesítménye,hát akkor a szovjet mérnököknek sem kellet a szomszédba menniük némi mbt motorért.:rolleyes::)
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
8 574
13 355
113


Megnézve ezt az ábrát,sanszos,hogy a forgattyúsházban volt az elősűrítés,tekintve,hogy feltöltött motor,jó idő lehetett ott.:D
 
  • Tetszik
Reactions: Nagy Csaba

Telak2

Well-Known Member
2016. október 28.
1 094
1 221
113
Azért szerintem ezek a hibák ma már megfelelő számítógépes vezérléssel orvosolhatók, legalábbis jelentősen javíthatók.
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
8 574
13 355
113
Hát,szerénységem olyan messzire kerülné 1 mbt motorházában az elektronikát,mint csonkapici a női napozót. ;)
 

torsen

Well-Known Member
2012. április 6.
1 857
2 024
113
papajoe!
Kétütemű dieselnél nincs elősűrítés, és minden a hengerben zajlik A két ütem: I. dugattyú a felsőtől az alsó holtpont felé halad, éppen munkaütem van, majd az alsó holtpont előtt nyit a kipufogószelep (ezt helyettesíti az 5TDF -nél a kipufogórés) elkezdődik a kipufogás, majd nem sokkal később nyit a szívórés, amin friss levegő érkezik túlnyomással és átöblíti a hengert. Így érjük el az alsó holtpontot. Dieselnél nem gond a vezérlő elemek egyidejú nyitása, mert csak friss levegő szökik el. II ütem. Az alsó holtpontról indulva zár a kipufogószelep (5TDF-nél a kipufogórés) a túlnyomásos levegő túltölti a hengert, majd zár a szívórés és a löket további részében sűrítés van. A felső holtpont előtt befecskendezik a gázolajat, megkezdődik az égés.. A hétköznapi ember számára az lehet megdöbbentő, hogy 10 foknyi eltérés (késés) a befecskendezésben megfelezi a főtengelyteljesítményt.
A porlasztók nem sugárirányba állnak, vagyis nem a henger középvonala felé "lőnek", hanem a hengerfal mentén érintőlegesen. Az irányításuk olyan, hogy a levegő perdületet a gázolaj mozgási energiája fokozza. A perdületes légtömegnek két szerepe is van, egyrészt az intenzív áramlás javítja a hőátadást a forró levegő és a hideg gázolaj között így csökken a gyulladási késedelem. A másik, amit írtam is, hogy az égés során a perdületben lévő gáztömeg legsűrűbb (értsd leghidegebb) részei sodrodrnak a hengerfalhoz és a legmelegebb részek középen helyezkednek el (sűrűség különbség miatt) Így a forró égésmagot egy hőszigetelő légréteg veszi körül, így csökken a hőveszteség, javul a hatásfok, és csökken a hengerfalon lévő olaj hőterhelése is.
telak2
A vibrációt csak kiegyenlítő tengelyekkel lehetne elkerülni, szám szerint 4 darabbal, ami igencsak bonyolítana szerkezeten, aminek éppen a mechanikai egyszerűségben rejlik a lényege. Vagy nem kellene a két főtengelyt elékelni, de akkor meg vezérlésileg romlik a helyzet...Ennyit lehetett kihozni belőle, ki is hozták. A 6 hengeres verzió a T-80-ban ha jól tudom 1000Le-t is tudott kb. 16 literes lökettérfogatbü! .A T-64-be is beleszorították egyébként (talán T-64 AM)