Gyerekek! Pár dolog. A Tu-160-as változtatható szárnynyilazású gép, így a szuperszonikus rezsim tekintetében inkább a Concorde-dal rokonítható, de ugye jóval nehezebb annál.
A hajtóművei a Concorde-éval ellentétben kétáramúak, az utánégetési rendszere pedig alapvetően három külön üzemmódra épül, ami miatt nem a maximális utánégetés kell a Mach 1.5 tartásához. Ennél fogva a maximális földi forszázs rezsimből nem érdemes extrapolálni a klasszikus tolóerőkarakterisztikák mentén a vélt értéket.
Nem beszélve arról, hogy a legtöbb hajtóműnél az elérhető tolóerőmaximum a ~Mach 1.2-1.4 környékén van, de földközelben!
A sokat emlegetett MiG-25-ösnél ez Mach 1.5-nél van 11 ezer méteren, míg a Concorde-nál a speciális aerodinamika miatt az interkontinentális távon gond nélkül tartható Mach 2.05-höz nem is kellett utánégetés. a Tu-160-as esetében 12 ezer méteres repülési magasságról beszélünk.
És ha már itt tartunk, ne feledjük, hogy a Kuznyecov NK-32-es tulajdonképpen a Tu-144/Tu-144A és néhány Tu-144D-ből na meg a Tu-22M0/1/2 és Tu-22M3-asokból ismert NK-144A, NK-144F, illetve NK-22 és -25 leszármazottja.
Ezek mindegyikéről elmondható, hogy akár a kettős delta Tu-144-esben, akár a változtatható szárnynyilazású bombázókban muzsikáltak, Mach 2.3-ról amint levették a fáklyát 18000 méteren (csak az utasgép tudott idáig felmenni, tehát a bombázó kiesett), a gép visszalassult Mach 1.6 alá.
Az NK-32-es igazi érdeme a relatíve elég nagy sűrítési viszony (28.5), ami miatt a fajlagos fogyasztás tulajdonképpen nem is rossz. Papíron legalábbis. A hetvenes évek elején megjelenő P&W F100-asok voltak az elsők, ahol a sűrítési viszont szédítően magas, 23-as érték volt.
Jópárszor be is pompázsolt, volt is belőle gond. Anno.
Ehhez képest ma már egy F100PW229-esnél ez az érték ~33 körüli.
Érdekes mód a legújabb csoda, a P&W F135-öse ismét 29 körül van.
Anno a B-1B bombázók F101-esei is 26.8-as sűrítéssel bírtak, 2-es kétáramúsági viszony mellett, ami mind a mai napig a legnagyobb, az utánégetős hajtóművek világában.
Csak, hogy értsük miről hadoválok: Ha nagy a sűrítési viszony, a hajtómű fajlagos fogyasztása csökken. Ha nagy a kétáramúság, a hajtómű fajlagos fogyasztása csökken. De, ha nagy a sűrítési viszony, a hajtómű instabillá válhat, így lehetőleg több kompresszor fokozatot kell beépíteni, ehhez képest ma a trend ennek csökkentése. A Kuznyecov NK-32-esében az oroszok mindent megtettek, hogy ne legyen baj abból, hogy az akkor még szentségtörésnek számító 28.5-ös értéket választották fogyasztáscsökkentés gyanánt.
Három forgórész van, ami eleve segíti a független fordulatszám ingadozást, ezzel elejét véve a pompázsnak. Ezen három forgórészen rendre 3-5-7 fokozatot helyeztek el, illetve egy kezdetleges FADEC is installálva volt.
Molni:
A Tu-160 ugyan mindkettőnél nagyobb, de azért nem olyan borzasztó sokkal. A Tu-160 hajtóműveit pont a Tu-144LL-en tesztelték.
Nem pontos megfogalmazás. A Tu-160-as hajtóműveit utólag, jóval a szérigyártás megkezése után installálták a Tu-144-esre, mert a Tu-144LL-t tesztelték az NK-321-es hajtóművekkel és nem fordítva.
Az NK-321-es egy projekt-hajtómű, nem más, mint az NK-32-1-es, vagyis egy, kifejezetten a Tu-144LL programhoz beszabályzott NK-32-es ideiglenes alváltozat.
Utolsó adalék. Arról ugye beszéltem, hogy a fajlagos tüzelőanyagfogyasztásnak jót tesz a kétáramúság növelése, ami nyilvánvaló, hiszen a legújabb P&W Geared Fan civil hajtóműveknél is a 12-es bypass ratio a cél. Ez az állítás tehát maradéktalanul igaz a nem utánégetős, szubszonikus hajtóművekre.
A baj ott kezdődik, amikor utánégetőnk is van. Ugyanis a forszázs légfelesleg tényezője sem végtelen, nem lehet akármekkora levegőmennyiséget a rendszerbe benyomni, ugyanis túl magas légfelesleg miatt elérhetik az alsó éghetőségi határt, ami alatt az áramló levegő mennyisége olyan nagy, hogy a befecskendezett tüzelőanyag nem tud stabilan égni, mivel a közeg hőelvezető képessége miatt ki is alszik egyből.
Tehát sok tüzelőanyagot kell betáplálni, igaz, emiatt persze sokkal nagyobb lesz az utánégetés teljesítménye is.
Pár hevenyészett aránypár: a kifejezetten alacsony (0.3) kétáramúságú utánégetős hajtóművek, mint pl. a Gripen RM-12-ese, vagy az F-15E F100PW229-ese 5 illetve 8 tonna tolóerőből csinál utánégetéssel 8 illetve 13 tonnát, ami ~60-62% tolóerő növekedés, ezzel szemben az NK-32-esnél (bypass 1.4), vagy a Ge F101-esnél (bypass 2.0) ez 14/25 tonna (78%), vagy 7.8/13.6 tonna (74%). A Tu-160-asnál kicsit jobban odapörkölnek
