Tehát szerinted ha nincs TVC a gépen, akkor nem repül rendesen?
Felejtsük már el ezt az elmebeteg gondolatmenetet mert abszolút semmi értelme. Az F-22 létrehozásakor az volt a cél, hogy az elkövetkezendő nagyon sok évre legyen egy olyan gép ami nagyságrendekkel jobb MINDEN-ben. Akkor úgy gondolták, hogy ehhez éppen a TVC is hozzájárulhat, mert akkoriban nagyon menő volt pl. mondjuk az EF előtt létrehozott TVC-s techdemó illetve asszem a kacsaszárnyas F-15-ösben is volt talán TVC. Aztán utólag kiderült, pl. a pilóták beszámolói alapján, hogy bizony a TVC sok esetben nem hogy segítene hanem rontja a teljesítményt.
Jó hosszú, szűnni nem akaró eszmecsere a TVC szükségességéről. Találomra kivettem blaze írását, ebben bizony az évek, sőt évtizedek történései is összekeverednek. De sebaj, mert ő legalább próbál nagyon jókat is írni, bár nálam feketepont, hogy még most se tudja, hogy milyen hajtómű van egy F-15C-ben, egy korai F-15E-ben vagy a késői E modellekben
Na pár gondolat. Az YF-22-es idején TVC technológia a gyakorlatban még csak a kacsaszárnyas NASA F-15S/MTD gépen üzemelt, időrendben csak ez után jelent meg a NASA-Rockwell-MBB X-31-ese.
Az EF előtt nem volt semmiféle TVC-s tech demo, sőt európában soha nem repült semmi ilyen gép, egyszeráen az MBB betársult az X-31-es programba és kész.
Az S/MTD F-15-ös egy érdekes, komplex megoldás volt, ahol a fő szempont a rendkívül rövid nekifutás és leszállás utáni kigurulás elérése volt. A feladathoz a 60-as évek STOL-VTOL gépeivel szerzett tapasztalatokat, az FbW technológiát, a vadiúj F/A-18A vízszintes vezérsíkját, a legelső TF-15-ös példányt és két különös, szögletes fúvócsövet integrálták a gépre. De volt ekkor még más is. A gép alsó felén különleges zsalurendszert építettek ki, ami kvázi reverzként a gép hasa alá, előrefele terelte a gázsugarat, a kifutási hossz drasztikus csökkentésére.
Ezzel a géppel születtek érdekes tapasztalatok, de csakhamar új irányt vett a kutatás.
Ami igencsak visszás volt, az a speciális reverz, mert ez azon felül, hogy a tesztpilóták szerint olyan volt, "mintha egy vulkánon ülne az ember", nagyon dobálta a gépet és drasztikusan csökkentette a kiguruláskor az irányíthatóságot. Igaz, ne feledjük, ez a rendszer használható volt a levegőben is, amivel az ekkor már ismert dinamikus lassításokat (kobra) lehetett kiváltani anélkül, hogy gép orrának felkapásával a pilóta elvesztette volna a célpontját.
Ezzel szemben már itt rájöttek, hogy a tolóerővektor kitérítésével a stabilizátor működési tartományát is bővíthetik. Mivel a gépet nagyméretű előtétszárnnyal is ellátták a felhajtóerő nyomásközéppontja előre vándorolt, faroknehéz hatást adva a gépnek. Emiatt a tolóerő tengelyét a gép hossztengelyéhez képest felfelé kitérítve extra emelőerőt érhettek el. Ehhez jött még a stabilizátorok kitérítése, ami miatt a repülőgép orrfutóját már 68km/h-nál emelni lehetett.
Azonban az szovjet újgenerációs gépek megjelenésével a STOL program háttérbe szorult és létre jött az ACTIVE, ahol az előbbi tapasztalatokat felhasználva a gépbe integrálták a P/YBBN 3D-s fúvócsöveket. Ezekkel a vektorálási teszteket Mach 1.8-ig végezték el.
Tehát bőven hangsebesség felett. Viszont ez a projekt 93 után indult.
Az YF-22-esnél így még a korábbi S/MTD rendszer 2D-s megoldását tudták csak alkalmazni, kifejezetten egyszerű működési elv szerint. Csak fel és le, csak párhuzamosan, a magassági kormányokkal egy bizonyos sebességtartományig kötelezően együttműködve dolgoznak, ezáltal impulzusszerű nyomatéknöveléssel a kereszttengely körül forgatva az állásszöget tudják nagy tempóval változtatni.
Mondhatni ennek köze nincs ahhoz, amit az oroszok a Szuhoj gépeken csináltak (vagy a Klimov-MiG OVT-n), vagy amit a McDonnell-NASA az ACTIVE-val megcsinált.
A Viktor Csepkin-féle megoldás technikailag látszólag egyszerűbb, működésileg jóval komplexebb.
A két fúvócső egymással szinkronban fel-le (ezzel egy időben kifelé-befelé), vagy differenciáltan tér ki, de ezen felül szólóban is dolgoznak, vagy ha kell, akkor azonos értelemben, de nem azonos értékben térnek ki.
Ez a rendszer ugyanis figyelembe veszi a nagy állásszögön már komolyan befolyásoló hajtóműtengely precessziót is (ez a hossztengelytől vett relatív távoli beépítés miatt itt már fontos), amihez hozzá integrálják a pillanatnyi bot- és pedálkitérítést, gázkarállást, sebességet, magasságot és nem utolsósorban a kormányfelületek állását.
Amiről molnibalage és blaze ír, hogy a TVC nagy hátránya, hogy manőverezéskor a gépet túlságosan le lehet lassítani, amivel álló célponttá tesszük.
Ebben igazuk van, bár ne feledjük, hogy az új orosz gépeken nem csak az átesésig lassításhoz használják a rendszert.
Az alábbi videón jól látszik, hogy az amúgy nagy tempójú manőverezést az aerodinamikai kormányokkal meg-megszakítják egy-egy belehúzással, majd a TVC kifinomult mozgással lekíséri a manővert az irányíthatóság folyamatos fenntartásával, amíg a gép vissza nem gyorsul.
https://www.youtube.com/watch?v=HOQNKfCaUCM
Ami lényeges. A TVC előnye nem csak a ma már szinte elképzelhetetlen gépágyús légiharcoknál működhet.
A legkorszerűbb sisakcélzók és vektorálós, akár az indítás után is autonóm módon célt befogni képes kis hatótávolságú rakéták korában is adhat előnyt.
Ugyanis hiába lehet egy AIM-9X-et akár 90 fokos rálátási szöggel indítani, ha az pont ettől a pár intenzív manővertől veszti el mozgási energiáját.
Eközben a célpont is dolgozik és lehet, hogy az ő sebessége kisebb, lehet, hogy ez önveszélyesnek tűnik, de ha ő rá tud fordulni a célra, akkor a szintén vektorálós R-73-ast kényelmesebb pozícióból indíthatja, annak manőverezési tartalékával.
Érdemes kipróbálni a sokat emlegetett DCS szimulátorban a Mach 0.8-0.9 környékéről indított géppár-géppár elleni légiharcnál is elég hamar le lehet koptatni a sebességet addig, hogy a közvetlen kormányzásra átkapcsolva a nagy állásszögű manőverezések világába kényszerítsük az F-15-öst.
.) - ott is. (USA)
