A linked nem mukodik. Erdekelne.
Firefox alatt nekem tökéletesen működik.
Akkor copy-paste...
(Sorry az OFFtopic miatt, megj.: az eredeti hsz. még 2009-ben készült, szóval mára elavult a Szu-27SzM-re vonatkozó rész)
Szu-27M (Szu-35), Szu-35UB, Szu-37
A Szu-27M (T-10M) még az 1980-as elején kezdődött formálódni, és a tervben az első generációs Szu-27Sz-t leváltó, többfeladatú vadászgép szerepelt, amely mind elfogó vadászgépként, mind csapásmérésre képes vadászbombázóként helyt áll. A Szu-27M azonban rögtön a túlhízás fenyegette: a gépnek nemcsak a légi harchoz szükséges rendszerekre volt szüksége, de egyben az alacsony magasságban, rossz időben, vagy éjszaka való repüléshez is fel kell készíteni, miközben a lézeres illetve TV-irányítású földi célok elleni fegyverekhez nélkülözhetetlen célmegjelölő felszereléssel is rendelkeznie kell. A terv további formálódása alatt újabb módosítások merültek fel, kezdve a Canard-szárnytól a „nedves” farok vezérsíkokig (a hátsó vezérsíkokba is elhelyeznek plusz üzemanyagot). Ezek mind-mind jelentős tömegnövekedés, és ezzel csökkenő teljesítményadatokat jelentenek, amit egyfelől az újabb és erősebb AL-31FM és AL-35 hajtóművekkel, másfelől a sárkányszerkezet tömegcsökkentésével, aluminium-lítium ötvözetek nagy arányú alkalmazásával szándékoztak ellensúlyozni. A Szu-27M azonban nem annyira egy előre meghatározott gép lett, hanem inkább egy sorozat kísérleti tesztgép, amelyen az új technikai megoldásokat, hajtóműveket és fedélzeti elektronikát tesztelték. Az első Szu-27M, vagyis pontosabban a T-10M-1 1988 Június 28.-án emelkedett a levegőbe, és gyakorlatilag egy átalakított Szu-27Sz volt, mint egy légi utántöltő csonkkal láttak el, valamint a műszerfalon az analóg műszereket digitális kijelzőkkel váltották fel. Ezt még négy korábbi Szu-27-es átalakításából, illetve 6, már eleve ilyen célra gyártott T-10M követte T-10M2-től T-10M12-ig (a T-10M11 valamiért kimaradt, ezt a későbbi ’711’-es farokszámmal repülő Szu-37 prototípus kapta). Ezek a gépek egyre újabb dolgokkal lettek felszerelve, a függőleges vezérsík hosszabb lett, és „egyenes” tetejű, mint a Szu-30MKK esetén, új szárnyakat kaptak, amelyek nagyobb üzemanyag-mennyiséget tudtak befogadni, és 4-4 felfüggesztési ponttal rendelkeztek, és megkapták a Tikhonravov NIIP Barsz N011 radart. A típusjelzést Szu-35-re változtatták, és 1993-ban Angliában a Farnboroughi légiparádén a T-10M3 tesztgép bemutatkozott.
A T-10M11 még a Szu-27M-nél is tovább ment, két dimenziós (fel-le, akár aszimmetrikusan is kitéríthető) tolóerővektoros AL-31FU hajtóműveket kapott, fejlettebb, francia eredetű színes kijelzők kerültek a pilótafülkébe, a tolóerőt szabályzó nem a szokásosan előre-hátra mozgó kar, hanem egy mereven beépített kar volt, amely a pilóta által a karra kifejtett nyomást érzékelte, és így szabályozta a tolóerőt. A tolóerő-vektoros kormányzást a T-10-26-on tesztelték, először az F-22-eshez hasonló négyszögletes fúvócsővel, amelyet a bal oldali hajtóműre szereltek fel. Az első tesztek alapján a megoldást eldobták, és helyette hagyományos, kerek fúvócsővel oldották meg inkább a gázsugár eltérítését.
A ’711’-es felfestett kóddal bíró T-10M11-es gép 1996 Április 2.-án emelkedett a levegőbe, még 1996 szeptemberében a be is mutatkozott a nagyközönségnek, Farnboroughban. A Szuhoj iroda nagy reményeket fűzött a Szu-37-eshez, látványos sárga-barna ’törtvonalas’ álcázófestéssel látták el, hatásvadászt „Szu-37 Terminator” néven emlegették, és a repülőnapokon tényleg lélegzetelállító manővereket mutatott be. Azonban a tolóerővektoros AL-31FU élettartama igen kicsi volt, és a gép előállítási és üzemeltetési költsége olyan magasak voltak, hogy elriasztott minden potenciális érdeklődött. Ezért 2000-ben a gépből kiszerelték az AL-31FU hajtóműveket, hagyományos erőforrásokat építettek be helyettük, új Fly-By-Wire rendszert kapott, és a Szuhoj azon dolgozott, hogy aerodinamikai módszerekkel érje el ugyanazt a manőverező képességet, amire a tolóerővektoros hajtóművekkel már elértek, ezzel egy időben pedig visszaminősítették Szu-35-nek a '711'-et. Ez a gép egyébként 2002 Decemberében lezuhant, de a pilótája, Jurij Vascsuk biztonságosan katapultált.
2000-ben szállt fel a Szu-35UB első példánya, amely gyakorlatilag alig különbözik a Szu-30MKK-tól, csupán némi fejlesztés lett végrehajtva, amelyeket a Szu-35 együléses gépeiben már alkalmaztak.
A Szu-35 és a Szu-35UB egyébként igen közeli rokonságban van a Szu-30KI és a Szu-30MKK típusokkal, gyakorlatilag csak minimális különbség található ezen típusok között (az avionikai csomag és a canard-vezérsíkok).
2005 után a Szu-35 család új irányt vett, noha több tenderen is indult a Szu-35 és a Szu-37, sehol sem ért sikereket, de a cég nem hagyta abba a fejlesztést, inkább más irányt keresett. Ez a Szu-35BM-ben teljesedett ki. A BM változat külsőre a Szu-27Sz-re emlékeztet. Nincsenek canard-szárnyak, a vezérsíkok nincsenek megnagyobbítva, mint a korábbi változatoknál, és a faroknyúlvány is rövidebb. A Szuhoj azt állítja, hogy a modern anyagokkal sikerült a gép üres tömegét 20%-al csökkenteni, továbbá a radarkeresztmetszetét csökkenteni. A külső jegyeknél még feltűnhet a megváltoztatott, némileg nagyobb beömlőnyílások. A hajótművek a Szaturn AL-41F1-esei, amelyek nem azonosak az eredetileg az MFI (MíG 1.44 / Szuhoj S-37) számára szánt AL-41F-el, az eredeti AL-41F-nek 150kN tolóerőt kellett volna produkálnia, míg az AL-41F1 valójában a jó öreg AL-31F tovább finomitgatva, 145kN tolóerővel, és legalábbis a tervek szerint 3D-s tolóerővektor-kormányzással felszerelve. A kisebb tömeg és a nagyobb tolóerő miatt a Szuhoj szerint a Szu-35BM rendelkezik a szupercirkálás képességével, vagyis utánégető nélkül is képes a hangsebességnél gyorsabban repülni.
A gép új Tikhomirov N035E (Irbis-E) vagy a Fazotron N031 (Zsuk-MFSzE) radart kapja. Az Irbis-E 30 célt képes követni, és közben képes a rávezetésre is, egyszerre legfeljebb két félaktív rakétát (R-27R/ER) vagy nyolc aktív rakétát (R-77M) képes ellátni megfelelő információval. A radar egy átlagos radarkesztmetszetű (~3m2-es) célpontot szemből 400km-ről, hátulról 150km-ről képes észlelni, a csökkentett, 0.1m2-es radar-keresztmetszetű célpontokat 90km-ről látja meg a gyártó szerint. A elektronikai hadviselést a KNIRTI L175M Khibiny-M (na ezt lemagyarítja majd valaki, én nem vállalkozom rá
) csomag dolga, ennek része a radar-besugárzás érzékelő, lézerbesugárzás-érzékelő, rakétaközeledést érzékelő rendszer, és a félszárnyak végén elhelyezett két ECM konténer és a csaliszórók.
A pilótafülkéből száműzve lettek az analóg műszerek, két hatalmas, 22,5x30cm-es színes TFT kijelzőn jelenik meg minden szükséges adat, illetve egy tartalék kis kijelző áll még rendelkezésre szükség esetén. Az irányítórendszer négyszeresen redundáns és a hajtómű rendelkezik FADEC-el (~teljes szintű digitális hajtómű kontrol), ami a hajtómű felügyeletét és karbantartását is segíti.
Szu-27SzM
Noha a Szuhoj iroda eredetileg a Szu-27Sz leváltására készítette a Szu-27M-et (Szu-35-öt), a Szovjetunió összeomlása után nyilvánvaló (anyagi) okokból inkább a külföldi megrendelések felé fordult, hiszen az orosz katonai vezetés nem volt abba a helyzetben, hogy új gépeket vásároljon. A Szu-27M-el kapcsolatos fejlesztések közben szerzett tapasztalatok (ne feledjük, hogy több tesztgép is eredetileg Szu-27Sz-ként kezdte az életét) azonban felhasználhatóak a géppark felújításánál. Az orosz frontlégierőt és a honi légvédelem vadászegységeit összevonták 1998-ban, és a Szu-27 lett az elsőszámú vadászgépe Oroszországnak, papíron mintegy 700 géppel. Az anyagi nehézségek miatt jelentősen csökkentek a repült órák száma, ami egyben annyit is jelentett, hogy a gépek sárkányszerkezetének élettartama (amelyet repült órákra szoktak megadni) hosszabb szolgálati időt biztosít. Csakhogy ez önmagában édeskevés, mert bár valóban igen jó gép a Szu-27, de a fedélzeti rendszerei legalább egy generációval elmaradnak a ma elvárható szinttől. Az orosz légierő legalább hét különböző fejlesztést dolgozott/dolgoztatott ki a gépek harci képességeinek növelésére, de ezek egyike sem jutott el a megvalósítás fázisába. A Szuhoj is kidolgozott hasonló célból egy Szu-30KN jelölésű ’csomagot’, amelyet saját gépein tesztelt is, ám ez túl ambiciózus volt a gyakorlati lehetőségekhez képest. 2002-ben azonban a zavaros és nem kellően átgondolt tervek után feltűnt a Szu-27SzM, amely egy kései széria Szu-27Sz-ből lett átépítve, és 2002 December 27.-én hajtotta végre az első felszállását. A modernizálás során a pilótafülke műszerfalát teljesen átdolgozták, a régi analóg műszerek helyét három színes kijelző vette át, az N001 radar új fázisvezérelt antennát és új, sokkal nagyobb teljesítményű számítógépet kapott, noha a hatótávolsága ugyan csak kismértékben nőtt meg, de immár rendelkezik levegő-föld üzemmóddal is. Új L150 ’Pasztel’ radar besugárzásjelzőt és L175 ’Kibinyij’ beépített ECM-et kapott, valamint új infravörös és radarzavaró csapdaszóróval látták el. Továbbá képessé tették irányított levegő-föld fegyverek hordozására, és indítására, a célravezetést a ’52S Sapsan’ konténerrel oldották meg, és ennek segítségével az orosz légierő szinte összes földi célok elleni fegyverfajtáját képes használni. Mindemellett a sárkányszerkezetet meg kellett erősíteni a nagyobb felszálló súly miatt. A felújítás noha lassan halad, folyamatos. Érdekes, hogy a légierő nem tartott igényt a légi utántölthetőség lehetőségére, véleményük szerint felesleges ez a képesség az adott körülmények között. Eközben felmerült annak lehetősége, hogy a fejlesztés második szintjén a gépeket a megbízhatóbb, és nagyobb tolóerőt produkáló AL-31F hajtóművekkel szereljék fel, akár tolóerő-vektoros kialakításban.
...főleg egy "orosz vonatkozású" topic-ban.