A holdingon belül így tokkal-vonóval az Irkutnál van az összes futó orosz utasszállító project:
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
-
Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:
- a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
- a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők
Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.
Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.
Nyolccal több KISS, eggyel több kék árnyalat
Aláírták a szerződést, a MÁV-Start az eddig megrendelt tizenegy után még nyolc emeletes Stadler-motorvonatot hív le a tavaly áprilisi keretszerződés lapján.
A Dunakeszi Járműjavítóban (DJJ) rendezett ünnepség meghívottjai a saját szemükkel láthatták, hogy a ceremónia hátteréül szolgáló, már lefényezett kocsitest, bizony nem úgy néz ki, mint amilyeneket a leendő MÁV-Startos KISS-ek látványtervein eddig megfigyelhettünk.
Ezt a közbenső, tehát hajtás nélküli kocsit kétféle kékkel fújták le. A dizájn ellen nem tudunk esztétikai kifogást emelni, ám aki azt hitte, hogy ha nem is egyetlen deklarált lépéssel, de fokozatos, szerves fejlődéssel kezd kialakulni a Start flottaszíne (kék–fehér–sárga–szürke), az most csalódni kénytelen.
Az első kocsiszekrény Dunakeszin (fotók: Vörös Attila)
Az emelt szintű szolgáltatásokat nyújtó személykocsik már így is kilógtak: az új IC+-okon és a hozzájuk hasonlóra fényezett felújított vagonokon sárga helyett egy másik kék jelent meg, a KISS ezektől is eltér, élénk türkiz helyett egy sötétebb árnyalat kap szerepet. A végeredmény nagyon hasonlít a CD flottaszíneire, de a kékek árnyalatai azért eltérnek. A cseh járművek szépek is, egy profi céget, a Najbrt Studiót kérték fel a tervezésre egy évtizede. Másrészt a flottaszínnek éppen a megkülönböztethetőség lenne az értelme, nem az összekeverhetőség.
A Stadler képviselőitől megtudtuk, hogy az ilyenkor szokásos eljárás szerint a gyártó elkészít néhány színtervet, és a megrendelő, esetünkben a MÁV-Start ezt a verziót választotta. A korábbi látványtervek még e folyamat eredménye előtt készültek, ezért szerepel azokon egy másik változat.
Jól látszik a két szint. A KISS-ek csak harminc centivel magasabbak a Flirtöknél!
A 19 magyar KISS-en tehát kétféle kék lesz. Helyesebb lenne azt mondani, hogy a legalább 19 járművön, hiszen a felek hangsúlyozták, hogy a céljuk az, hogy a 2017-ben aláírt keretszerződést teljesen kimerítsék, vagyis mind a negyven emeletes vonatot lehívják. Akkor tizenegy járművet rendeltek. Az a megállapodás született, hogy ezek közül hármat a Stadler Minszki üzemében készítenek el minél gyorsabban, hogy a szükséges hatósági engedélyek megszerzése minél hamarabb indulhasson. A többi nyolc példány közbenső kocsijai készülnek Dunakeszin a svájciak és a DJJ sratégiai megállapodása értelmében. Ezeket a szerelvényeket Dunakeszin fogják összeszerelni is, sőt, mind a tizenegyet itt is helyezik majd üzembe. A KISS-ek forgóváza (Stadler, Szolnok) vagy a fékberendezései (Knorr, Budapest) is magyar lesz.
Politikusok és cégvezetők az első sorban
Az első eresztést a jövő év végéig le is kell szállítani, a villamos motorvonatok mindennapos vendégek lesznek az üzem szomszédságában futó Nyugati–Göd–Vác–Szob vonalon, hiszen a Start először itt, majd a Nyugati–Cegléd–Szolnok vasúton kívánja bevetni az igen nagy kapacitású, egyenként hatszáz ülést mozgató KISS-eket.
Csépke András (MÁV-Start) és Dunai Zoltán (Stadler) aláír
A most aláírt szerződés még nyolc járműre szól, ezeknek 2021 elejéig kell megérkezniük. A felek azt tervezik, hogy itt hasonló együttműködés lesz a DJJ és a Stadler között. Ezt az elképzelést keresztülhúzhatja a dunakeszi üzem privatizációja. Hírek szerint az orosz Transzmasholding szeretné magának megszerezni a gyárat. Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója nem kertelt: „Ebben az esetben felbontjuk az együttműködést, erre a szerződés lehetőséget is ad” – mondta kérdésünkre. Ez számukra elvi kérdés, nem valamiféle gyakorlati hátrányt vagy problémát mérlegelnek – tette hozzá.
A tizenegy plusz nyolc jármű ki is meríti az Unió Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programjából e célre rendelkezésre álló százmilliárd forintos forrást. A két számot elosztva azt kapjuk, hogy a KISS-ek egyenként 5,26 milliárd körüli átlagáron érkeznek. Azért kell átlagról beszélni, mert a keretszerződés szerint az első tíz drágább volt, az „utánrendelést” már némi kedvezménnyel honorálják.
http://iho.hu/hir/nyolccal-tobb-kiss-eggyel-tobb-kek-arnyalat-181217
Aláírták a szerződést, a MÁV-Start az eddig megrendelt tizenegy után még nyolc emeletes Stadler-motorvonatot hív le a tavaly áprilisi keretszerződés lapján.
A Dunakeszi Járműjavítóban (DJJ) rendezett ünnepség meghívottjai a saját szemükkel láthatták, hogy a ceremónia hátteréül szolgáló, már lefényezett kocsitest, bizony nem úgy néz ki, mint amilyeneket a leendő MÁV-Startos KISS-ek látványtervein eddig megfigyelhettünk.
Ezt a közbenső, tehát hajtás nélküli kocsit kétféle kékkel fújták le. A dizájn ellen nem tudunk esztétikai kifogást emelni, ám aki azt hitte, hogy ha nem is egyetlen deklarált lépéssel, de fokozatos, szerves fejlődéssel kezd kialakulni a Start flottaszíne (kék–fehér–sárga–szürke), az most csalódni kénytelen.
Az első kocsiszekrény Dunakeszin (fotók: Vörös Attila)Az emelt szintű szolgáltatásokat nyújtó személykocsik már így is kilógtak: az új IC+-okon és a hozzájuk hasonlóra fényezett felújított vagonokon sárga helyett egy másik kék jelent meg, a KISS ezektől is eltér, élénk türkiz helyett egy sötétebb árnyalat kap szerepet. A végeredmény nagyon hasonlít a CD flottaszíneire, de a kékek árnyalatai azért eltérnek. A cseh járművek szépek is, egy profi céget, a Najbrt Studiót kérték fel a tervezésre egy évtizede. Másrészt a flottaszínnek éppen a megkülönböztethetőség lenne az értelme, nem az összekeverhetőség.
A Stadler képviselőitől megtudtuk, hogy az ilyenkor szokásos eljárás szerint a gyártó elkészít néhány színtervet, és a megrendelő, esetünkben a MÁV-Start ezt a verziót választotta. A korábbi látványtervek még e folyamat eredménye előtt készültek, ezért szerepel azokon egy másik változat.
Jól látszik a két szint. A KISS-ek csak harminc centivel magasabbak a Flirtöknél!A 19 magyar KISS-en tehát kétféle kék lesz. Helyesebb lenne azt mondani, hogy a legalább 19 járművön, hiszen a felek hangsúlyozták, hogy a céljuk az, hogy a 2017-ben aláírt keretszerződést teljesen kimerítsék, vagyis mind a negyven emeletes vonatot lehívják. Akkor tizenegy járművet rendeltek. Az a megállapodás született, hogy ezek közül hármat a Stadler Minszki üzemében készítenek el minél gyorsabban, hogy a szükséges hatósági engedélyek megszerzése minél hamarabb indulhasson. A többi nyolc példány közbenső kocsijai készülnek Dunakeszin a svájciak és a DJJ sratégiai megállapodása értelmében. Ezeket a szerelvényeket Dunakeszin fogják összeszerelni is, sőt, mind a tizenegyet itt is helyezik majd üzembe. A KISS-ek forgóváza (Stadler, Szolnok) vagy a fékberendezései (Knorr, Budapest) is magyar lesz.
Politikusok és cégvezetők az első sorbanAz első eresztést a jövő év végéig le is kell szállítani, a villamos motorvonatok mindennapos vendégek lesznek az üzem szomszédságában futó Nyugati–Göd–Vác–Szob vonalon, hiszen a Start először itt, majd a Nyugati–Cegléd–Szolnok vasúton kívánja bevetni az igen nagy kapacitású, egyenként hatszáz ülést mozgató KISS-eket.
Csépke András (MÁV-Start) és Dunai Zoltán (Stadler) aláírA most aláírt szerződés még nyolc járműre szól, ezeknek 2021 elejéig kell megérkezniük. A felek azt tervezik, hogy itt hasonló együttműködés lesz a DJJ és a Stadler között. Ezt az elképzelést keresztülhúzhatja a dunakeszi üzem privatizációja. Hírek szerint az orosz Transzmasholding szeretné magának megszerezni a gyárat. Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója nem kertelt: „Ebben az esetben felbontjuk az együttműködést, erre a szerződés lehetőséget is ad” – mondta kérdésünkre. Ez számukra elvi kérdés, nem valamiféle gyakorlati hátrányt vagy problémát mérlegelnek – tette hozzá.
A tizenegy plusz nyolc jármű ki is meríti az Unió Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programjából e célre rendelkezésre álló százmilliárd forintos forrást. A két számot elosztva azt kapjuk, hogy a KISS-ek egyenként 5,26 milliárd körüli átlagáron érkeznek. Azért kell átlagról beszélni, mert a keretszerződés szerint az első tíz drágább volt, az „utánrendelést” már némi kedvezménnyel honorálják.
http://iho.hu/hir/nyolccal-tobb-kiss-eggyel-tobb-kek-arnyalat-181217
Bemutatták az Ikarus első elektromos autóbuszát Székesfehérváron
http://magyarhirlap.hu/cikk/136360/Bemutattak_az_Ikarus_elso_elektromos_autobuszat_Szekesfehervaron
http://magyarhirlap.hu/cikk/136360/Bemutattak_az_Ikarus_elso_elektromos_autobuszat_Szekesfehervaron
M
molnibalage
Guest
A külső légzsák használata azért elgondolkoztató, mert már nem az utasok védelméről szól. Ha ezt is elkezdik kötelezően ráterhelni majd az emberekre, akkor azért az morálisan valahol megkérdőjelezhető.
Ha már autók:
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2...pi_800_kilometert_ot_even_at_egy_hyundai-jal/
Ez nem semmi
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2...pi_800_kilometert_ot_even_at_egy_hyundai-jal/
Ez nem semmi
A villanyautó tényleg kevésbé szennyez?
https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2018/12/20/a_villanyauto_tenyleg_kevesbe_szennyez/
https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2018/12/20/a_villanyauto_tenyleg_kevesbe_szennyez/
M
molnibalage
Guest
Egy cikkből.
“A couple of decades ago, it was perfectly normal to smoke cigarettes inside,” Ms. Marcussen said. “Today, very few would do that. I think it’s the same with cars in the city center. One day we will look back and ask ourselves why we ever thought that was a good idea."
“A couple of decades ago, it was perfectly normal to smoke cigarettes inside,” Ms. Marcussen said. “Today, very few would do that. I think it’s the same with cars in the city center. One day we will look back and ask ourselves why we ever thought that was a good idea."
M
molnibalage
Guest
Kb. 270 konténert szedett le róla a vihar Hollandia és Németorszég közelében, német vizeken. Ebből elvileg 21 már parton van, a többi még amolyan aknaként funkcionál.
Homolya Róbert: Csépke András marad, az IC+ és a mellékvonalak nem biztos
Lehet lajosmizsei villamosítás, kétséges az M2–HÉV összekötése és a repülőtéri gyorsvasút, de jön a HÉV-járműállomány teljes cseréje.
A HVG közölt interjút a MÁV Zrt. 2018. augusztusában kinevezett elnök-vezérigazgatójával. Az interjúban több érdekes információ is elhangzott, így Homolya Róbert megerősítette, hogy a személyi változások már megtörténtek, Csépke András tehát marad a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója.
A mellékvonalakkal kapcsolatban elmondta, hogy a forgalom fennmaradása a műszaki állapot és a nyújtott szolgáltatás függvénye lesz. Megjegyzésünk: mindez a vasúti és autóbuszos párhuzamosságok kiiktatására törekvő új közösségi közlekedési modell és menetrendi struktúra bevezetése kapcsán értelmezhető – ahol olcsóbb vagy jobb az autóbuszos szolgáltatás, ott megszűnhet a vasúti személyszállítás a mellékvonalakon. A jó hír, hogy a távolsági forgalomban a vasúti marad a törzshálózat.
Az IC+-kocsikkal kapcsolatban Homolya Róbert azt mondta, hogy 2018 végére húsz járműnek kellett volna elkészülnie, de csak hat gördült ki Szolnokról. Elrendelte a MÁV-Start Zrt. járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, amit a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem végez el. Véleménye szerint kellenek az új vasúti kocsik, de azokat nem feltétlenül a MÁV-Start Zrt.-nek, mint személyszállítási közszolgáltatónak kell legyártania. Megjegyezzük, hogy az elmúlt időszakban többször is kritika érte a MÁV-Start Zrt.-t, hogy nincs elég kapacitása a meglévő kocsik karbantartására az IC+-kocsik gyártása miatt. Ugyanakkor a cégnek alkalmazkodnia kell a kormányzati akarathoz is, ami a hazai gyártást helyezi előtérbe a foglalkoztatás- és gazdaságpolitikai célkitűzések érvényesítése érdekében.
Szóba került a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti alagút építése is. Ezzel kapcsolatban Homolya Róbert nem sok konkrétumot mondott. Ha akarjuk, akár visszakozásnak is vehetjük, hogy a kapcsolódó budapesti vasúti hálózat infrastruktúráját említette: „Hiába lesz ott alagút, ha utána kijön a vonat, és 40-nel tud csak továbbmenni. Ezt az egész problémát együtt kell kezelni.” Mindemellett az elnök-vezérigazgató nem titkolta, hogy eddig főleg az európai közlekedési folyosók mentén zajlottak a fejlesztések, a 2021–2027 közötti Európai Uniós pénzügyi ciklusban több budapesti és környéki fejlesztéseket szeretnének megvalósítani.
Ezek egyike lehet a lajosmizsei vonal (az utolsó Budapestet érintő, még dízelüzemű vasútvonal) villamosítása, de gyakorlatilag eldöntött tény a HÉV-vonalak teljes járműállományának cseréje és a szentendrei HÉV pályájának felújítása, aminek terveztetésére a magyar költségvetésből biztosított forrást a kormány, a kivitelezésre pedig 2021 után lesz lehetőség, ha az EU is támogatja a fejlesztést.
A gödöllői HÉV felújítását a főváros készíti elő, itt – bár már tervezik – még vita van róla, hogy szükséges-e összekötése az M2-es metróval. Homolya Róbert viszont elismerte, igény lenne a Hatvan–Miskolc vasútvonal korszerűsítésére is. A Rákos–Hatvan szakaszt épp most újítják fel két részletben, a java februárban kezdődik a tízhónapos teljes vágányzárral.
Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója (fotó: mavcsoport.hu)
A Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvarok felújításáról az elnök-vezérigazgató nem ejtett szót, de azt elárulta, őszre megújulhatnak Zugló és Kőbánya-alsó megállóhelyek, továbbá áprilisra minden lift üzemelni fog a MÁV-állomásokon. Szerinte 14-15 olyan lift létezik a százötvenből, ami rendszeresen üzemen kívül van.
Kőbánya-Kispest felújításáról azt lehet tudni, hogy körülbelül öt év múlva készülhet el a korszerűsített állomás. Ez persze nem meglepő annak tudatában, hogy az átépítésének tervezésére kiírt első közbeszerzés nemrég eredménytelen lett, így új részvételi felhívást kell kiírni, az építkezés közbeszereztetése pedig csak ezután következhet. Minderre pedig néha elég sok idő kell, bár Homolya Róbert szerint a terveztetés már elindult.
Az idő viszont azoknak dolgozik, akik készítik a Budapest Rail Node Study nevű átfogó dokumentumot, ami vizsgálja a fővárosi vasúti hálózat átjárhatóságát, annak javításának lehetőségeit. Bár ebben (és nem csak ebben, hanem egy másik tervezési feladatban is) cél a HÉV-vonalak integrációjának vizsgálata is, ettől függetlenül a csepeli és ráckevei HÉV-vonalak föld alatti meghosszabbítását a Kálvin-térig már eldöntötték és ezt most Homolya Róbert is megerősítette.
Mindettől függetlenül a fenti tanulmány fontos megállapításokat tehet a budapesti vasúti hálózat jövőjére vonatkozóan, amit hasznosítani lehetne akár a repülőtéri vasút (gyorsvasút) tervezésénél is. A terveztetési feladatot ennél a fejlesztésnél viszont már el is végezték uniós forrásból, csak a kivitelezésre nincs kellő fedezet. Ez lehetne az egyik projekt, amit a kormány benyújtana az Európai Unió felé támogatási igényként. A repülőtér teljes területét viszont hetvenöt évre koncesszióba adták az üzemeltetőnek és kérdés, hogy milyen beavatkozást enged meg a szerződés a területen. Talán előbb-utóbb letisztul a kép és 2023-2024 körül megvalósítható lenne a reptéri vasút is.
Összegezve: Csépke András, a mellékvonalak és az IC+-projekt sorsán túlmenően igazán egetverő újdonság nincs, hiszen várható volt, hogy előbb-utóbb hozzá kell nyúlni a HÉV-vonalakhoz és a járművekhez, illetve a lajosmizsei vonal villamosítása is logikus folytatása az elővárosi fejlesztéseknek. Ami szembetűnő, hogy több olyan beruházásról is már döntés, vagy tervek születtek, amikre vonatkozóan még folyamatban vannak döntés-előkészítő tanulmányok. A mai rohanó világban persze alakulhatnak – különösen, ha uniós támogatásokra pályázó fejlesztésekről van szó – úgy a dolgok, hogy nincs idő kivárni egy–egy tudományos alapossággal összeállított, átfogó tanulmány elkészítésének tizenhét hónapos időtartamát.
http://iho.hu/hir/homolya-robert-csepke-andras-marad-az-ic-es-a-mellekvonalak-nem-biztos-190103
Lehet lajosmizsei villamosítás, kétséges az M2–HÉV összekötése és a repülőtéri gyorsvasút, de jön a HÉV-járműállomány teljes cseréje.
A HVG közölt interjút a MÁV Zrt. 2018. augusztusában kinevezett elnök-vezérigazgatójával. Az interjúban több érdekes információ is elhangzott, így Homolya Róbert megerősítette, hogy a személyi változások már megtörténtek, Csépke András tehát marad a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója.
A mellékvonalakkal kapcsolatban elmondta, hogy a forgalom fennmaradása a műszaki állapot és a nyújtott szolgáltatás függvénye lesz. Megjegyzésünk: mindez a vasúti és autóbuszos párhuzamosságok kiiktatására törekvő új közösségi közlekedési modell és menetrendi struktúra bevezetése kapcsán értelmezhető – ahol olcsóbb vagy jobb az autóbuszos szolgáltatás, ott megszűnhet a vasúti személyszállítás a mellékvonalakon. A jó hír, hogy a távolsági forgalomban a vasúti marad a törzshálózat.
Az IC+-kocsikkal kapcsolatban Homolya Róbert azt mondta, hogy 2018 végére húsz járműnek kellett volna elkészülnie, de csak hat gördült ki Szolnokról. Elrendelte a MÁV-Start Zrt. járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, amit a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem végez el. Véleménye szerint kellenek az új vasúti kocsik, de azokat nem feltétlenül a MÁV-Start Zrt.-nek, mint személyszállítási közszolgáltatónak kell legyártania. Megjegyezzük, hogy az elmúlt időszakban többször is kritika érte a MÁV-Start Zrt.-t, hogy nincs elég kapacitása a meglévő kocsik karbantartására az IC+-kocsik gyártása miatt. Ugyanakkor a cégnek alkalmazkodnia kell a kormányzati akarathoz is, ami a hazai gyártást helyezi előtérbe a foglalkoztatás- és gazdaságpolitikai célkitűzések érvényesítése érdekében.
Szóba került a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti alagút építése is. Ezzel kapcsolatban Homolya Róbert nem sok konkrétumot mondott. Ha akarjuk, akár visszakozásnak is vehetjük, hogy a kapcsolódó budapesti vasúti hálózat infrastruktúráját említette: „Hiába lesz ott alagút, ha utána kijön a vonat, és 40-nel tud csak továbbmenni. Ezt az egész problémát együtt kell kezelni.” Mindemellett az elnök-vezérigazgató nem titkolta, hogy eddig főleg az európai közlekedési folyosók mentén zajlottak a fejlesztések, a 2021–2027 közötti Európai Uniós pénzügyi ciklusban több budapesti és környéki fejlesztéseket szeretnének megvalósítani.
Ezek egyike lehet a lajosmizsei vonal (az utolsó Budapestet érintő, még dízelüzemű vasútvonal) villamosítása, de gyakorlatilag eldöntött tény a HÉV-vonalak teljes járműállományának cseréje és a szentendrei HÉV pályájának felújítása, aminek terveztetésére a magyar költségvetésből biztosított forrást a kormány, a kivitelezésre pedig 2021 után lesz lehetőség, ha az EU is támogatja a fejlesztést.
A gödöllői HÉV felújítását a főváros készíti elő, itt – bár már tervezik – még vita van róla, hogy szükséges-e összekötése az M2-es metróval. Homolya Róbert viszont elismerte, igény lenne a Hatvan–Miskolc vasútvonal korszerűsítésére is. A Rákos–Hatvan szakaszt épp most újítják fel két részletben, a java februárban kezdődik a tízhónapos teljes vágányzárral.
Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója (fotó: mavcsoport.hu)A Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvarok felújításáról az elnök-vezérigazgató nem ejtett szót, de azt elárulta, őszre megújulhatnak Zugló és Kőbánya-alsó megállóhelyek, továbbá áprilisra minden lift üzemelni fog a MÁV-állomásokon. Szerinte 14-15 olyan lift létezik a százötvenből, ami rendszeresen üzemen kívül van.
Kőbánya-Kispest felújításáról azt lehet tudni, hogy körülbelül öt év múlva készülhet el a korszerűsített állomás. Ez persze nem meglepő annak tudatában, hogy az átépítésének tervezésére kiírt első közbeszerzés nemrég eredménytelen lett, így új részvételi felhívást kell kiírni, az építkezés közbeszereztetése pedig csak ezután következhet. Minderre pedig néha elég sok idő kell, bár Homolya Róbert szerint a terveztetés már elindult.
Az idő viszont azoknak dolgozik, akik készítik a Budapest Rail Node Study nevű átfogó dokumentumot, ami vizsgálja a fővárosi vasúti hálózat átjárhatóságát, annak javításának lehetőségeit. Bár ebben (és nem csak ebben, hanem egy másik tervezési feladatban is) cél a HÉV-vonalak integrációjának vizsgálata is, ettől függetlenül a csepeli és ráckevei HÉV-vonalak föld alatti meghosszabbítását a Kálvin-térig már eldöntötték és ezt most Homolya Róbert is megerősítette.
Mindettől függetlenül a fenti tanulmány fontos megállapításokat tehet a budapesti vasúti hálózat jövőjére vonatkozóan, amit hasznosítani lehetne akár a repülőtéri vasút (gyorsvasút) tervezésénél is. A terveztetési feladatot ennél a fejlesztésnél viszont már el is végezték uniós forrásból, csak a kivitelezésre nincs kellő fedezet. Ez lehetne az egyik projekt, amit a kormány benyújtana az Európai Unió felé támogatási igényként. A repülőtér teljes területét viszont hetvenöt évre koncesszióba adták az üzemeltetőnek és kérdés, hogy milyen beavatkozást enged meg a szerződés a területen. Talán előbb-utóbb letisztul a kép és 2023-2024 körül megvalósítható lenne a reptéri vasút is.
Összegezve: Csépke András, a mellékvonalak és az IC+-projekt sorsán túlmenően igazán egetverő újdonság nincs, hiszen várható volt, hogy előbb-utóbb hozzá kell nyúlni a HÉV-vonalakhoz és a járművekhez, illetve a lajosmizsei vonal villamosítása is logikus folytatása az elővárosi fejlesztéseknek. Ami szembetűnő, hogy több olyan beruházásról is már döntés, vagy tervek születtek, amikre vonatkozóan még folyamatban vannak döntés-előkészítő tanulmányok. A mai rohanó világban persze alakulhatnak – különösen, ha uniós támogatásokra pályázó fejlesztésekről van szó – úgy a dolgok, hogy nincs idő kivárni egy–egy tudományos alapossággal összeállított, átfogó tanulmány elkészítésének tizenhét hónapos időtartamát.
http://iho.hu/hir/homolya-robert-csepke-andras-marad-az-ic-es-a-mellekvonalak-nem-biztos-190103
T
Törölt tag 1945
Guest
Ferihegyen mintegy 2 éve nem működik a lift. Nem hiszem, hogy ezen kívül csak 13-14 ilyen van.
Végre Flirt-tel lehet majd Kökiről levergődni Dabasig 70 perc alatt (37km)... Még szerencse, hogy a Szilit nem bírja el a pálya
Nyugodtan megcsinálhatnák a pályát Kecskemétig, ez még nem jutott eszükbe. Miért lenne baj, hogy két villamosított pályán lehet eljutni addig.Ferihegyen mintegy 2 éve nem működik a lift. Nem hiszem, hogy ezen kívül csak 13-14 ilyen van.
Végre Flirt-tel lehet majd Kökiről levergődni Dabasig 70 perc alatt (37km)... Még szerencse, hogy a Szilit nem bírja el a pálya
Homolya Róbert: Csépke András marad, az IC+ és a mellékvonalak nem biztos
Lehet lajosmizsei villamosítás, kétséges az M2–HÉV összekötése és a repülőtéri gyorsvasút, de jön a HÉV-járműállomány teljes cseréje.
A HVG közölt interjút a MÁV Zrt. 2018. augusztusában kinevezett elnök-vezérigazgatójával. Az interjúban több érdekes információ is elhangzott, így Homolya Róbert megerősítette, hogy a személyi változások már megtörténtek, Csépke András tehát marad a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója.
A mellékvonalakkal kapcsolatban elmondta, hogy a forgalom fennmaradása a műszaki állapot és a nyújtott szolgáltatás függvénye lesz. Megjegyzésünk: mindez a vasúti és autóbuszos párhuzamosságok kiiktatására törekvő új közösségi közlekedési modell és menetrendi struktúra bevezetése kapcsán értelmezhető – ahol olcsóbb vagy jobb az autóbuszos szolgáltatás, ott megszűnhet a vasúti személyszállítás a mellékvonalakon. A jó hír, hogy a távolsági forgalomban a vasúti marad a törzshálózat.
Az IC+-kocsikkal kapcsolatban Homolya Róbert azt mondta, hogy 2018 végére húsz járműnek kellett volna elkészülnie, de csak hat gördült ki Szolnokról. Elrendelte a MÁV-Start Zrt. járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, amit a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem végez el. Véleménye szerint kellenek az új vasúti kocsik, de azokat nem feltétlenül a MÁV-Start Zrt.-nek, mint személyszállítási közszolgáltatónak kell legyártania. Megjegyezzük, hogy az elmúlt időszakban többször is kritika érte a MÁV-Start Zrt.-t, hogy nincs elég kapacitása a meglévő kocsik karbantartására az IC+-kocsik gyártása miatt. Ugyanakkor a cégnek alkalmazkodnia kell a kormányzati akarathoz is, ami a hazai gyártást helyezi előtérbe a foglalkoztatás- és gazdaságpolitikai célkitűzések érvényesítése érdekében.
Szóba került a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti alagút építése is. Ezzel kapcsolatban Homolya Róbert nem sok konkrétumot mondott. Ha akarjuk, akár visszakozásnak is vehetjük, hogy a kapcsolódó budapesti vasúti hálózat infrastruktúráját említette: „Hiába lesz ott alagút, ha utána kijön a vonat, és 40-nel tud csak továbbmenni. Ezt az egész problémát együtt kell kezelni.” Mindemellett az elnök-vezérigazgató nem titkolta, hogy eddig főleg az európai közlekedési folyosók mentén zajlottak a fejlesztések, a 2021–2027 közötti Európai Uniós pénzügyi ciklusban több budapesti és környéki fejlesztéseket szeretnének megvalósítani.
Ezek egyike lehet a lajosmizsei vonal (az utolsó Budapestet érintő, még dízelüzemű vasútvonal) villamosítása, de gyakorlatilag eldöntött tény a HÉV-vonalak teljes járműállományának cseréje és a szentendrei HÉV pályájának felújítása, aminek terveztetésére a magyar költségvetésből biztosított forrást a kormány, a kivitelezésre pedig 2021 után lesz lehetőség, ha az EU is támogatja a fejlesztést.
A gödöllői HÉV felújítását a főváros készíti elő, itt – bár már tervezik – még vita van róla, hogy szükséges-e összekötése az M2-es metróval. Homolya Róbert viszont elismerte, igény lenne a Hatvan–Miskolc vasútvonal korszerűsítésére is. A Rákos–Hatvan szakaszt épp most újítják fel két részletben, a java februárban kezdődik a tízhónapos teljes vágányzárral.
A Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvarok felújításáról az elnök-vezérigazgató nem ejtett szót, de azt elárulta, őszre megújulhatnak Zugló és Kőbánya-alsó megállóhelyek, továbbá áprilisra minden lift üzemelni fog a MÁV-állomásokon. Szerinte 14-15 olyan lift létezik a százötvenből, ami rendszeresen üzemen kívül van.
Kőbánya-Kispest felújításáról azt lehet tudni, hogy körülbelül öt év múlva készülhet el a korszerűsített állomás. Ez persze nem meglepő annak tudatában, hogy az átépítésének tervezésére kiírt első közbeszerzés nemrég eredménytelen lett, így új részvételi felhívást kell kiírni, az építkezés közbeszereztetése pedig csak ezután következhet. Minderre pedig néha elég sok idő kell, bár Homolya Róbert szerint a terveztetés már elindult.
Az idő viszont azoknak dolgozik, akik készítik a Budapest Rail Node Study nevű átfogó dokumentumot, ami vizsgálja a fővárosi vasúti hálózat átjárhatóságát, annak javításának lehetőségeit. Bár ebben (és nem csak ebben, hanem egy másik tervezési feladatban is) cél a HÉV-vonalak integrációjának vizsgálata is, ettől függetlenül a csepeli és ráckevei HÉV-vonalak föld alatti meghosszabbítását a Kálvin-térig már eldöntötték és ezt most Homolya Róbert is megerősítette.
Mindettől függetlenül a fenti tanulmány fontos megállapításokat tehet a budapesti vasúti hálózat jövőjére vonatkozóan, amit hasznosítani lehetne akár a repülőtéri vasút (gyorsvasút) tervezésénél is. A terveztetési feladatot ennél a fejlesztésnél viszont már el is végezték uniós forrásból, csak a kivitelezésre nincs kellő fedezet. Ez lehetne az egyik projekt, amit a kormány benyújtana az Európai Unió felé támogatási igényként. A repülőtér teljes területét viszont hetvenöt évre koncesszióba adták az üzemeltetőnek és kérdés, hogy milyen beavatkozást enged meg a szerződés a területen. Talán előbb-utóbb letisztul a kép és 2023-2024 körül megvalósítható lenne a reptéri vasút is.
Összegezve: Csépke András, a mellékvonalak és az IC+-projekt sorsán túlmenően igazán egetverő újdonság nincs, hiszen várható volt, hogy előbb-utóbb hozzá kell nyúlni a HÉV-vonalakhoz és a járművekhez, illetve a lajosmizsei vonal villamosítása is logikus folytatása az elővárosi fejlesztéseknek. Ami szembetűnő, hogy több olyan beruházásról is már döntés, vagy tervek születtek, amikre vonatkozóan még folyamatban vannak döntés-előkészítő tanulmányok. A mai rohanó világban persze alakulhatnak – különösen, ha uniós támogatásokra pályázó fejlesztésekről van szó – úgy a dolgok, hogy nincs idő kivárni egy–egy tudományos alapossággal összeállított, átfogó tanulmány elkészítésének tizenhét hónapos időtartamát.
http://iho.hu/hir/homolya-robert-csepke-andras-marad-az-ic-es-a-mellekvonalak-nem-biztos-190103
Én nem értek hozzá egyáltalán, viszont valaki nagyon nekiesett...:
https://gombocmondja.blog.hu/2019/01/02/mit_mondott_valojaban_homolya_robert
T
torsen
Guest
Hát a MÁV-val kapcsolatban a fikázáson kívül nem nagyon lehet mit mondani.. Nemcsak mozdony és kocsi és pálya bajok vannak, hanem a fejekkel van a legnagyobb gond.A XXI.században lehetetlen esemény egy jegykiadó automatából sérülten kieső jegy pótlása... no comment. (kijön a jegy az automatából, tiszta fekete, ti. hőpapiros. Alig látható módon ott van rajta a sorszám, stb. Odaviszem a "ügyfélszolgálathoz, hogy most vettem, mennék a vonatjukkal de a kalauz belém fog kötni, pótolja már ezt az "elkúrt" jegyet. Válasz: ilyet nem tud csinálni, írjak az "írásbeli panaszok osztályára" vagy mire, ők 30 napon belül válaszolnak. Mondom 30 PERC múlva megy a vonat. Válasz, ő nem tud mit csinálni. Komolyan, Vogónia!!!)
Ráfér a felújítás Budapest történelmi nagypályaudvaraira, hamarosan meg is kezdődik a Keleti és a Nyugati épületeinek korszerűsítése. A jelenlegi rendszer fenntartása vagy átalakítása, egy korszerű, a berlini vagy a bécsi Hauptbahnhofra emlékeztető átmenő főpályaudvar létesítése azonban teljesen új koncepciót igényel. Utóbbi kialakítása már zajlik.
Csaknem minden megyeszékhely vasúti pályaudvarát korszerűsítik, átalakítják a következő években, mint arról a közelmúltban megjelent, a kiemelt közlekedési fejlesztéseket felsoroló kormányrendeletben olvasható. Az intermodális csomópontok könnyebb átszállást biztosítanak a közúti és a kötöttpályás közlekedési eszközök között.
De mi a helyzet a fővárosban? A jelentős forgalmú vasútállomások közül Kelenföld és Kőbánya-Kispest tekinthető intermodális csomópontnak, azonban a történelmi nagypályaudvarok ebből a szempontból lemaradtak. Bár mind a Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvarnak van metró-, villamos- és buszcsatlakozása, az átszállás mégsem nevezhető utasbarátnak: a peronoktól több száz métert kell gyalogolni, többször lépcsőzni, amíg a másik jármű megállójába jut az ember.
Az elővárosi vonalak, valamint a pályák egy részének, illetve a járműpark korszerűsítése az utasszám jelentős növekedését hozta Budapest vonzáskörzetében, ám ez még inkább nyilvánvalóvá teszi, hogy a történelmi pályaudvaraink műszaki, esztétikai, sőt közbiztonsági állapota nem éppen XXI. századi. Jó hír, hogy miként a MÁV-Start vezérigazgatója, Csépke András a közelmúltban lapunknak nyilatkozta, a Keleti és a Nyugati pályaudvarok épületeinek a felújítása hamarosan megkezdődik, amelynek eredményeképpen új várótermek létesülnek, korszerű tájékoztató rendszerekkel, pénztárakkal és a történelmi épületek kívül-belül megújulnak.
A nagy volumenű fejlesztések megvalósulása óriási versenyelőnyt adna a vonatközlekedésnek
Fotó: Kurucz Árpád
Mindez azonban nem jelenti egyben a vasúti technológia megújítását is. Ahhoz ugyanis előbb el kell dönteni, hogy a következő évtizedekre milyen szerepet szánunk a fővárosi fejpályaudvari rendszernek. A fejpályaudvar vasutas szakkifejezés, azt jelenti, hogy a pályaudvar egyben végállomás, ahol a szerelvényeket átrendezik, karbantartást végeznek, a mozdonyok úgymond körüljárják a vasúti kocsikat, a szerelvény végéről az elejére vándorolhatnak.
Mindez azt jelenti, hogy az utasforgalmi részek mellett jelentős méretű vasútüzemi területekre is szükség van. Ezek azonban értékes fejlesztési területek lehetnének, ha a vasúti funkciók egy részét – mint a karbantartás vagy tárolás – ki lehetne telepíteni külső helyszínekre.
Európa nagyvárosaiban számos pályaudvart átalakítottak vagy építettek újjá, hogy központi főpályaudvar jöjjön létre. Ennek helyét gyakran úgy választották meg, hogy két, egymást keresztező fővonal metszéspontjában legyenek. A vonatok ezeken a főpályaudvarokon (Hauptbahnhof) csak addig tartózkodnak, amíg az utasok ki- és beszállnak, majd továbbhaladnak. Budapesten az utóbbi hónapokban merült fel az igény, hogy a Déli és a Nyugati pályaudvar felszín alatti összekötésével jöjjön létre átmenő forgalmú főpályaudvar. A koncepció előkészítése a megvalósíthatósági tanulmány megrendelésével már elkezdődött.
De mi értelme lenne egy ilyen, minden bizonnyal rendkívül költséges infrastrukturális fejlesztésnek? Szakértők szerint egy városközpontban lévő, átmenő pályaudvar hatása Budapesten, annak elővárosaiban és az egész országban érezhető lenne, nemcsak az átszállások elmaradása miatti komfortnövekedésben, hanem a növekvő járatsűrűségben és akár harminc-hatvan perccel csökkenő menetidőkben.
De jelentős hatása lenne a projektnek a határokon túl is: a balkáni országok és Ausztria/Csehország közötti utazások esetében szintén nyereség volna Budapest könnyebb átjárhatósága. Azonkívül a főváros központjának közvetlen, gyors elérhetősége akkora érv lenne a magyar vasút mellett, amely évtizedekre biztos alapokra helyezné az ágazatot, és behozhatatlan versenyelőnyt adna minden más közlekedési móddal szemben – olvasható a Magyar Közlekedési Klub blogján.
https://magyaridok.hu/gazdasag/fopalyaudvar-lehet-a-nyugatibol-3819344/
Csaknem minden megyeszékhely vasúti pályaudvarát korszerűsítik, átalakítják a következő években, mint arról a közelmúltban megjelent, a kiemelt közlekedési fejlesztéseket felsoroló kormányrendeletben olvasható. Az intermodális csomópontok könnyebb átszállást biztosítanak a közúti és a kötöttpályás közlekedési eszközök között.
De mi a helyzet a fővárosban? A jelentős forgalmú vasútállomások közül Kelenföld és Kőbánya-Kispest tekinthető intermodális csomópontnak, azonban a történelmi nagypályaudvarok ebből a szempontból lemaradtak. Bár mind a Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvarnak van metró-, villamos- és buszcsatlakozása, az átszállás mégsem nevezhető utasbarátnak: a peronoktól több száz métert kell gyalogolni, többször lépcsőzni, amíg a másik jármű megállójába jut az ember.
Az elővárosi vonalak, valamint a pályák egy részének, illetve a járműpark korszerűsítése az utasszám jelentős növekedését hozta Budapest vonzáskörzetében, ám ez még inkább nyilvánvalóvá teszi, hogy a történelmi pályaudvaraink műszaki, esztétikai, sőt közbiztonsági állapota nem éppen XXI. századi. Jó hír, hogy miként a MÁV-Start vezérigazgatója, Csépke András a közelmúltban lapunknak nyilatkozta, a Keleti és a Nyugati pályaudvarok épületeinek a felújítása hamarosan megkezdődik, amelynek eredményeképpen új várótermek létesülnek, korszerű tájékoztató rendszerekkel, pénztárakkal és a történelmi épületek kívül-belül megújulnak.
A nagy volumenű fejlesztések megvalósulása óriási versenyelőnyt adna a vonatközlekedésnek
Fotó: Kurucz Árpád
Mindez azonban nem jelenti egyben a vasúti technológia megújítását is. Ahhoz ugyanis előbb el kell dönteni, hogy a következő évtizedekre milyen szerepet szánunk a fővárosi fejpályaudvari rendszernek. A fejpályaudvar vasutas szakkifejezés, azt jelenti, hogy a pályaudvar egyben végállomás, ahol a szerelvényeket átrendezik, karbantartást végeznek, a mozdonyok úgymond körüljárják a vasúti kocsikat, a szerelvény végéről az elejére vándorolhatnak.
Mindez azt jelenti, hogy az utasforgalmi részek mellett jelentős méretű vasútüzemi területekre is szükség van. Ezek azonban értékes fejlesztési területek lehetnének, ha a vasúti funkciók egy részét – mint a karbantartás vagy tárolás – ki lehetne telepíteni külső helyszínekre.
Európa nagyvárosaiban számos pályaudvart átalakítottak vagy építettek újjá, hogy központi főpályaudvar jöjjön létre. Ennek helyét gyakran úgy választották meg, hogy két, egymást keresztező fővonal metszéspontjában legyenek. A vonatok ezeken a főpályaudvarokon (Hauptbahnhof) csak addig tartózkodnak, amíg az utasok ki- és beszállnak, majd továbbhaladnak. Budapesten az utóbbi hónapokban merült fel az igény, hogy a Déli és a Nyugati pályaudvar felszín alatti összekötésével jöjjön létre átmenő forgalmú főpályaudvar. A koncepció előkészítése a megvalósíthatósági tanulmány megrendelésével már elkezdődött.
De mi értelme lenne egy ilyen, minden bizonnyal rendkívül költséges infrastrukturális fejlesztésnek? Szakértők szerint egy városközpontban lévő, átmenő pályaudvar hatása Budapesten, annak elővárosaiban és az egész országban érezhető lenne, nemcsak az átszállások elmaradása miatti komfortnövekedésben, hanem a növekvő járatsűrűségben és akár harminc-hatvan perccel csökkenő menetidőkben.
De jelentős hatása lenne a projektnek a határokon túl is: a balkáni országok és Ausztria/Csehország közötti utazások esetében szintén nyereség volna Budapest könnyebb átjárhatósága. Azonkívül a főváros központjának közvetlen, gyors elérhetősége akkora érv lenne a magyar vasút mellett, amely évtizedekre biztos alapokra helyezné az ágazatot, és behozhatatlan versenyelőnyt adna minden más közlekedési móddal szemben – olvasható a Magyar Közlekedési Klub blogján.
https://magyaridok.hu/gazdasag/fopalyaudvar-lehet-a-nyugatibol-3819344/