Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)

Azért ez érdekes kijelentés azután, hogy a J-20 topikban arról győzködsz, hogy a kínaiak tudnának hajtóművet gyártani a J-20-ba, csak épp nem akarnak.:confused:
Én ilyet nem állítottam. Annyit mondtam, hogy ha nem kapnának az oroszoktól hajtóművet akkor rá lennének kényszerülve a sajátra.
 
Én annyira nem akarok belemenni a vitába, de a Szu-57 (más korszerű HT.-i eszközzel együtt, elég komplex berendezés. Magyarán a végeredmény sok alrendszer-rendszer együttes működése. Szerintem nem a gyártósor megtervezése, vagy megépítése a probléma, hanem a különböző berendezések tömeges, jó minőségben történő előállítása. Ehhez kell mérhetetlenül sok pénz.
 
Ez nagyon igaz, múltkor néztem egy nagyon jó orosz riportmusort, pontosan ezt emelte ki, hogy oké hogy megtervezzük, de megfelelő ipar híján hogy gyártják le? Azt meg nem lehet központi akarattal csinálni, kell egy polgári termelés és erre piaci igény, ami hajtja előre az egészet..
 
Ez nagyon igaz, múltkor néztem egy nagyon jó orosz riportmusort, pontosan ezt emelte ki, hogy oké hogy megtervezzük, de megfelelő ipar híján hogy gyártják le? Azt meg nem lehet központi akarattal csinálni, kell egy polgári termelés és erre piaci igény, ami hajtja előre az egészet..

Ez azért kicsit bonyolultabb ennél, a haditechnikai csúcs-szint gyártásához nincs semmiféle civil piaci igény, legfeljebb annak egy része később átmegy és elterjed a polgári vonalon is. De pl. a civil vonalon sehol nincs több évtizedes élettartamú üzemeltetési követelmény, míg pl. a világ vitathatatlanul elsőszámú légierejében tömegével repülnek még az 50-60-as években gyártott gépek is, az átlag meg olyan 20-25 év lehet!! A civil világban jó esetben csak csodabogárnak, de leginkább hülyének nézik azt aki 20-25 éves autóval jár, 5-10 év után a legtöbben lecserélik a járgányt, ehhez képest nézzük meg a legtöbb hadseregnél hány éves a guruló-állomány - kezdve a teherautóktól az M-1 Abrams-ig?!! Ráadásul a katonai vonalon fizikailag is jóval többet kell kibírni minden rendszeresített technikának mint a polgári életben, szóval a katonai követelmények általában jóval magasabb gyártási/kiviteli szintű ipart igényelnek mint a civil igények.
 
Ez azért kicsit bonyolultabb ennél, a haditechnikai csúcs-szint gyártásához nincs semmiféle civil piaci igény, legfeljebb annak egy része később átmegy és elterjed a polgári vonalon is. De pl. a civil vonalon sehol nincs több évtizedes élettartamú üzemeltetési követelmény, míg pl. a világ vitathatatlanul elsőszámú légierejében tömegével repülnek még az 50-60-as években gyártott gépek is, az átlag meg olyan 20-25 év lehet!! A civil világban jó esetben csak csodabogárnak, de leginkább hülyének nézik azt aki 20-25 éves autóval jár, 5-10 év után a legtöbben lecserélik a járgányt, ehhez képest nézzük meg a legtöbb hadseregnél hány éves a guruló-állomány - kezdve a teherautóktól az M-1 Abrams-ig?!! Ráadásul a katonai vonalon fizikailag is jóval többet kell kibírni minden rendszeresített technikának mint a polgári életben, szóval a katonai követelmények általában jóval magasabb gyártási/kiviteli szintű ipart igényelnek mint a civil igények.
50-es és 60-as években gyártott repülőgép, ami aktív szolgálatot ad a fejlett légierőben az két típusra igaz. B-52 és KC-135. Minden mást minimum a '70-es években gyártottak, de inkább a '80-asban, akár Oroszországot nézem, akár a NATO/nyugati világot. Az aktív Tu-95/142 gépeket a '70-es és '80-as években gyártották, a Szu-24 és MiG-31-eseket is sőt, a Szu-27 kései és MiG-31 második eresztését '90-es évek elején. A Tu-22M gépek '70-es évektől a '80-asokig.

A legrégebbiek F-15C/D-k is min 8x-xxxx lajstromszámúak, ahogy F-16-osoknál is. Az E-3 Sentry-k B737 platformok életkorára lennék még kíváncsi. A C-5-ösöket a szárnycserekor kvázi újraépítették.
 
50-es és 60-as években gyártott repülőgép, ami aktív szolgálatot ad a fejlett légierőben az két típusra igaz. B-52 és KC-135. Minden mást minimum a '70-es években gyártottak, de inkább a '80-asban, akár Oroszországot nézem, akár a NATO/nyugati világot. Az aktív Tu-95/142 gépeket a '70-es és '80-as években gyártották, a Szu-24 és MiG-31-eseket is sőt, a Szu-27 kései és MiG-31 második eresztését '90-es évek elején. A Tu-22M gépek '70-es évektől a '80-asokig.

A legrégebbiek F-15C/D-k is min 8x-xxxx lajstromszámúak, ahogy F-16-osoknál is. Az E-3 Sentry-k B737 platformok életkorára lennék még kíváncsi. A C-5-ösöket a szárnycserekor kvázi újraépítették.

Ez így igaz, de ezek még mind repülnek is, egyiknek se látni a végét, szóval ezeknek is kinéz a min 35-45 év szolgálat. Civilben már régen a bontóban is elfelejtették volna őket, vagy min valahol Afrikában rohadnának az elefántfűben ha a négusok meg tudták volna fizetni - ami még használtan sem volt igaz ...
 
Ez azért kicsit bonyolultabb ennél, a haditechnikai csúcs-szint gyártásához nincs semmiféle civil piaci igény, legfeljebb annak egy része később átmegy és elterjed a polgári vonalon is. De pl. a civil vonalon sehol nincs több évtizedes élettartamú üzemeltetési követelmény, míg pl. a világ vitathatatlanul elsőszámú légierejében tömegével repülnek még az 50-60-as években gyártott gépek is, az átlag meg olyan 20-25 év lehet!! A civil világban jó esetben csak csodabogárnak, de leginkább hülyének nézik azt aki 20-25 éves autóval jár, 5-10 év után a legtöbben lecserélik a járgányt, ehhez képest nézzük meg a legtöbb hadseregnél hány éves a guruló-állomány - kezdve a teherautóktól az M-1 Abrams-ig?!! Ráadásul a katonai vonalon fizikailag is jóval többet kell kibírni minden rendszeresített technikának mint a polgári életben, szóval a katonai követelmények általában jóval magasabb gyártási/kiviteli szintű ipart igényelnek mint a civil igények.

Ezek mind valid pontok, csak ezekhez kell egy szakmai; tapasztalati, gyártási háttér. Az pedig nem lesz anélkül, hogy ezeket a képességeket, kutatási hátteret békeidőben más területen nem szerezzék meg és gyakorolják.

Ha nincs polgári repülés, civil gyártás , akkor arra az teszem azt 50 mérnöki helyre, ami a hadi megrendelések lebonyolításara majd kell, nem lehet majd embert találni. Ha nincs civil gépgyártás, nem lesz aki a majd a katonai gépeket összeszerelje, működtesse, vagy csak kevesen és/vagy alacsony színvonalon.

Az nem egy tul működőképes modell, hogy van a Nagy Állami Hadianyag Gyár, ahol 10 évig a melósok csak állnak a gépek mellett, a mérnökök meg amőbáznak az irodában, és amikor hirtelen bejön a tender hogy meg kell csinálni egy ilyen és ilyen hadigépet, akkor a tapasztalatot majd kiszopják a kisujjukból meg elolvassák a könyvekből.

Ez a modell addig mehetett, amit volt folyamatos állam rendelés, fejlesztés a hidegháború alatt. Ma már nincs, sehol, az emberek meg szétszélednek. Ha otthon nincs hova, akkor majd külföldre vagy más területre.
 
Ezek mind valid pontok, csak ezekhez kell egy szakmai; tapasztalati, gyártási háttér. Az pedig nem lesz anélkül, hogy ezeket a képességeket, kutatási hátteret békeidőben más területen nem szerezzék meg és gyakorolják.

Ha nincs polgári repülés, civil gyártás , akkor arra az teszem azt 50 mérnöki helyre, ami a hadi megrendelések lebonyolításara majd kell, nem lehet majd embert találni. Ha nincs civil gépgyártás, nem lesz aki a majd a katonai gépeket összeszerelje, működtesse, vagy csak kevesen és/vagy alacsony színvonalon.

Az nem egy tul működőképes modell, hogy van a Nagy Állami Hadianyag Gyár, ahol 10 évig a melósok csak állnak a gépek mellett, a mérnökök meg amőbáznak az irodában, és amikor hirtelen bejön a tender hogy meg kell csinálni egy ilyen és ilyen hadigépet, akkor a tapasztalatot majd kiszopják a kisujjukból meg elolvassák a könyvekből.

Ez a modell addig mehetett, amit volt folyamatos állam rendelés, fejlesztés a hidegháború alatt. Ma már nincs, sehol, az emberek meg szétszélednek. Ha otthon nincs hova, akkor majd külföldre vagy más területre.
Ez így is van, azt el lehet felejteni, hogy majd MI ÖNÁLLÓAN bármi komplett hadiipari terméket előállítunk, pláne a kifejlesztéssel együtt. Ezért kell elkezdeni az alaptól, alkatrészgyártással, beszállítással, hogy legalább egy hozzáértő gárdát ki lehessen építeni, mindent csak utána. A Boeing se 10 év alatt lett ipari nagyhatalom ...
 
A nevezett legendás katonai repülőtípusok egy olyan kor gyermekei, amikor a hadiipar a mai civil repülőipar darabszámai szintjén ontotta magából a gépeket. A hibajavítások nagy gyártási darabszámok, nagy és ezáltal jól feltárható előfordulásokon alapultak, gyorsan rotáló revíziókkal.
A tizenegynéhány Szu-57-esnél lehet, hogy lényegesen kisebb flottára kell vetíteni a hibafeltárást, de, ha az első gépben valami konstrukciós probléma merül fel, az a tizenötödik gépben is ott lesz.
Az pedig akkor a teljes flotta majdnem egésze.

Ilyenkor talán egyetlen megelőzés az, ha az egymást követő példányok közti időt annyira elhúzzuk, hogy mindig jusson kellő idő a hibák felbukmanására és a javításuk bevezetésére is.
Hátrány: elképesztően gazdaságtalan gyártás, fenntarthatatlan beszállítói lánc és saját munkaerő állomány és a statisztikailag elégtelen hibaelőfordulási gyakoriság, vagy minta.
Anno a Tu-144-esnél mind a 16 gép az előző példány egy javított verziója volt. Egyrészt így nem volt két egyforma gép, másrészt, ígyse sikerült mindent kijavítani.
Az 1988 és 98 között megépült 17 darab Szu-27M/Szu-35 ugyanez a sztori.
 
A nevezett legendás katonai repülőtípusok egy olyan kor gyermekei, amikor a hadiipar a mai civil repülőipar darabszámai szintjén ontotta magából a gépeket. A hibajavítások nagy gyártási darabszámok, nagy és ezáltal jól feltárható előfordulásokon alapultak, gyorsan rotáló revíziókkal.
A tizenegynéhány Szu-57-esnél lehet, hogy lényegesen kisebb flottára kell vetíteni a hibafeltárást, de, ha az első gépben valami konstrukciós probléma merül fel, az a tizenötödik gépben is ott lesz.
Az pedig akkor a teljes flotta majdnem egésze.

Ilyenkor talán egyetlen megelőzés az, ha az egymást követő példányok közti időt annyira elhúzzuk, hogy mindig jusson kellő idő a hibák felbukmanására és a javításuk bevezetésére is.
Hátrány: elképesztően gazdaságtalan gyártás, fenntarthatatlan beszállítói lánc és saját munkaerő állomány és a statisztikailag elégtelen hibaelőfordulási gyakoriság, vagy minta.
Anno a Tu-144-esnél mind a 16 gép az előző példány egy javított verziója volt. Egyrészt így nem volt két egyforma gép, másrészt, ígyse sikerült mindent kijavítani.
Az 1988 és 98 között megépült 17 darab Szu-27M/Szu-35 ugyanez a sztori.
Másrészt csak a (véletlenül?) bevált tipusok érték meg az 50 éves kort. Az 50es években 3-4 évre gyártottak egy vadászrepülőt, és lenyomtak belőlük egy ezres szériát. A bombázók is csak 5-6 évig szolgáltak. Tisztára úgy ment, mint ma az autógyártás. A nyilvánvalóan átmeneti tipusokat meg utána se gyártották tartósra. Pl az F-117.
 
Ez így igaz, de ezek még mind repülnek is, egyiknek se látni a végét, szóval ezeknek is kinéz a min 35-45 év szolgálat. Civilben már régen a bontóban is elfelejtették volna őket, vagy min valahol Afrikában rohadnának az elefántfűben ha a négusok meg tudták volna fizetni - ami még használtan sem volt igaz ...

Egy civil airbus napi 10-14ht üzemel. Az nagyon kemény terhelés.
Nem mellesleg ilye terhelés mellett is lehetne 20év után is üzemeltetni őket. De egyszerűen az új tipus alacsonyabb fogyasztása a megnövekedett szervíz költségek miatt olcsobb venni egy újat.
Ha nem lenne új azokat is el lehetne üzemeltetni nagyon sokáig, csak nm éri meg.
 
Másrészt csak a (véletlenül?) bevált tipusok érték meg az 50 éves kort. Az 50es években 3-4 évre gyártottak egy vadászrepülőt, és lenyomtak belőlük egy ezres szériát. A bombázók is csak 5-6 évig szolgáltak. Tisztára úgy ment, mint ma az autógyártás. A nyilvánvalóan átmeneti tipusokat meg utána se gyártották tartósra. Pl az F-117.
Azért nem 3-4 évre készültek már akkor sem, nagyon kevés olyan típus volt, ami ennyi ideig volt, a US Navy egyes típusai voltak olyanok, azért jellemzően 1 évtizedet lehúzott minden, főleg ha a másodvonalas szolgálatot is nézzük.

A bombázók meg aztán sokkal tovább repültek, szintén másodvonalban vagy új célokat találva neki. Lásd Il-28-ast, Jak-28-ast.
Az F-117 is rossz példa. Mai napig repülhetne a típus, ha repültetni akarják. Ja, 25+ évet repültek.
 
  • Tetszik
Reactions: Nagy Csaba
Azért a repülésben máshogy számolják az életkort. Civil repülőnél nem ritka a 20+ év.

Érdemes átfutni az évszámokat: http://www.planecheck.com/

Az egyik cég, ahol dolgoztam, teherszállításra 737 Classicokat használt, némelyik 60k sárkány óra fölött járt... gyak. addig repülik őket, amíg szét nem esnek.
 
bu2l9db.jpg