Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

alali77

Well-Known Member
2011. szeptember 19.
4 001
9 976
113
https://www.vezess.hu/magazin/2020/07/30/rekord-gyorshajtot-fogtak-rendorok/
És kommentek, bakker, hogy ez csak a pénzbeszedésről szól.
Hát, azért aki 130 helyett 170-el tolja, az nem csak "elnézte".
Szerintem ilyenkor autóelzárás is a delikvensnek, minél nagyobb a sebességtúllépés annál több időre. Mindegy hogy a te autód, cégedé, apádé. Sportautó, dacia, kisteherautó, Volán-busz. Nem kockáztatná egyetlen paraszt sem.
 
T

torsen

Guest
Volt barátnőm megállt a pirosnál, a mögötte jövő kisteherautó belerohant, majd kiszállt a két jó munkásember és elkezdtek üvöltözni hogy átfért volna még. Szegény mondta hogy de hát piros volt, megy gyalogosok, annyira megrándult a nyaka hogy mentő vitte el, én pár perccel később értem oda, még mindig kurvaanyázott, mondtam nekik hogy semmi baj, ezt a véleményüket mondják el a rendőrnek is, nekem estek hogy az meg minek, tiszta esett, fékezgetett (mi a fasz?). De hát ha sérülés van, akkor rendőr is van, az meg egy perc alatt elküldte őket az anyjukba, meg megjött a főnökük is, az normális volt, bocsánatot kért hogy idiótákat alkalmazott.
Érezhetően az volt a normális nekik hogy ha vált a lámpa, akkor kövér gáz.

Családunkban 3 alkalommal (2 az enyém, egy a nejemé) szálltak bele hátulról az autóinkba úgy, hogy utolsóként álltunk a piros lámpánál a sorban. Ebből kettőnek nem volt kötelező biztosítása (egy fizetett zsebből, egyet meg a biztosítóm jelentett fel), egynek pedig az éppen megszűnőben lévő Posta Biztosítónál volt biztosítása. 4 hónap alatt rendezték a javítás árát.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed
M

molnibalage

Guest
Családunkban 3 alkalommal (2 az enyém, egy a nejemé) szálltak bele hátulról az autóinkba úgy, hogy utolsóként álltunk a piros lámpánál a sorban. Ebből kettőnek nem volt kötelező biztosítása (egy fizetett zsebből, egyet meg a biztosítóm jelentett fel), egynek pedig az éppen megszűnőben lévő Posta Biztosítónál volt biztosítása. 4 hónap alatt rendezték a javítás árát.
Ezt soha nem értettem. Hogyan lehet valakinek, hogy nincs KÖTELEZŐ biztosítása? Most akkor kötelező vagy sem?
 
T

torsen

Guest
Ezt soha nem értettem. Hogyan lehet valakinek, hogy nincs KÖTELEZŐ biztosítása? Most akkor kötelező vagy sem?

Ahogy mondani szokták, az autó benzinnel megy... Szerintem a közúton futkározó szgk-k 2-5%-nak műszakija sincs (különösen az ország elzárt szegleteiben rossza az arány). A kötelező biztosítás kell(ett) a műszaki vizsgához. Sok más mellett erre is jó lenne a VÉDA rendszer, dobálná ki azokat az autókat, amelyeket annak ellenére használnak, hogy nincs műszakijuk vagy kötelező biztosításuk. Csak szoftver kérdés lenne.
 

alali77

Well-Known Member
2011. szeptember 19.
4 001
9 976
113
https://444.hu/2020/07/30/hiaba-uji...-hidat-egy-hiba-miatt-megint-le-kellett-zarni
https://index.hu/belfold/2020/07/30/m0_aotpalya_harosi_dunahid_deli_szektor_hid_felujitas_nif/
https://www.vezess.hu/hirek/2020/07...az-m0-s-felujitott-majd-rogton-lezart-hidjan/
https://hvg.hu/gazdasag/20200606_Nemreg_ujitottak_fel_az_M0as_Harosi_Dunahidjat_maris_lezeartak
http://iho.hu/hir/probaznak-a-deak-ferenc-hidon-200729

https://nif.hu/2020/07/elvegeztek-a-deak-ferenc-duna-hid-probaterheleset/
https://nif.hu/2020/06/ujabb-szakertoi-vizsgalat-meri-fel-az-m0-egyik-hidjanak-allapotat/

Hát, ha egy híd csak statikailag nem jó, akkor az nagyon nem jó híd.
Itt a tervezők valamit nagyon benéztek, pedig tervezőként mondom, mindig a kivitelező a híbás.
(OFF próbáltam a kormányhoz közeli 888, mandiner és origo portálokon találni valamit, erről, eddig nem sikerült ami két dolgot mutathat, mégiscsak kell olyan média ami a kellemetlent is kimondja, vagy hogy nem tudok keresni)
 
M

molnibalage

Guest
https://444.hu/2020/07/30/hiaba-uji...-hidat-egy-hiba-miatt-megint-le-kellett-zarni
https://index.hu/belfold/2020/07/30/m0_aotpalya_harosi_dunahid_deli_szektor_hid_felujitas_nif/
https://www.vezess.hu/hirek/2020/07...az-m0-s-felujitott-majd-rogton-lezart-hidjan/
https://hvg.hu/gazdasag/20200606_Nemreg_ujitottak_fel_az_M0as_Harosi_Dunahidjat_maris_lezeartak
http://iho.hu/hir/probaznak-a-deak-ferenc-hidon-200729

https://nif.hu/2020/07/elvegeztek-a-deak-ferenc-duna-hid-probaterheleset/
https://nif.hu/2020/06/ujabb-szakertoi-vizsgalat-meri-fel-az-m0-egyik-hidjanak-allapotat/

Hát, ha egy híd csak statikailag nem jó, akkor az nagyon nem jó híd.
Itt a tervezők valamit nagyon benéztek, pedig tervezőként mondom, mindig a kivitelező a híbás.
(OFF próbáltam a kormányhoz közeli 888, mandiner és origo portálokon találni valamit, erről, eddig nem sikerült ami két dolgot mutathat, mégiscsak kell olyan média ami a kellemetlent is kimondja, vagy hogy nem tudok keresni)
Na, de ez a régi híd...
30 éve áll már...
 
S

speziale

Guest
autóipar(i fejlesztések) területén jártasabb embertől kérdezném:

a Forma 1-ben most már közel 1 évtizede megjelentek a V6 hibrid motorok, amiknek a sajátossága a "kettős" energia visszanyerés. Az egyik rész a "hagyományosnak" tekinthető kinetikus energia visszanyerő rendszer (fékenergia visszatáplálás), viszont van egy hőenergia visszanyerő része is. Ez ha jól értem és nagyon leegyszerűsítem a dolgot, arról szól, hogy a kiáramló nagy sebességű és forró kipufogó gázok egy a turbóhoz hasonló "turbinát" hajtanak meg, ami elektromos energiát termel. Amennyire jól értem maga az alapkoncepció hasonló a kombinált ciklusú erőműhöz, ahol a gáztrubinák forró gázait utána egy kapcsolt gőzturbinában hasznosítják (a maradék "alacsony" hőmérsékletű gőzzel, pedig fűtési célokat lehet ellátni), csak itt nem egy gőzturbinát kapcsoltak a motorhoz. És az egész meg van bolondítva egy zárószelep vezérléssel, ami lényegében a turbóhoz, illetve a hővisszanyerőhöz menő kipufogógáz mennyiséget szabályozza, attól függően, hogy éppen milyen a pillanatnyi teljesítmény igény.

Igazából a kérdés az lenne, hogy mi lehet az oka annak, hogy a civil autógyártásban nem próbálkoznak ilyennel a gyártók. Az F1-es Mercedes azt állította pár éve, hogy a termikus hatásfokot tekintve átlépték az 50%-ot, (most az persze jó kérdés, hogy ez eg verseny alatti átlagérték, vagy a csúcsérték) ami azért elég komoly előrelépés lenne a jelenlegi motorokhoz képest.

Csak nehezen tudom megérteni, hogy a hagyományos autógyártóknek sokkal egyszerűbb és olcsóbb lett volna ilyen irányba elvinni a fejlesztést, mivel a know-how-juk, meg a fizikai tőkéjük (értsd: gépsorok, stb.) a belső égésű motorokban van "lekötve". ehelyett inkább kvázi nulláról állnak neki az elektromos autó fejlesztésnek/gyártásnak
 
T

torsen

Guest
autóipar(i fejlesztések) területén jártasabb embertől kérdezném:

a Forma 1-ben most már közel 1 évtizede megjelentek a V6 hibrid motorok, amiknek a sajátossága a "kettős" energia visszanyerés. Az egyik rész a "hagyományosnak" tekinthető kinetikus energia visszanyerő rendszer (fékenergia visszatáplálás), viszont van egy hőenergia visszanyerő része is. Ez ha jól értem és nagyon leegyszerűsítem a dolgot, arról szól, hogy a kiáramló nagy sebességű és forró kipufogó gázok egy a turbóhoz hasonló "turbinát" hajtanak meg, ami elektromos energiát termel. Amennyire jól értem maga az alapkoncepció hasonló a kombinált ciklusú erőműhöz, ahol a gáztrubinák forró gázait utána egy kapcsolt gőzturbinában hasznosítják (a maradék "alacsony" hőmérsékletű gőzzel, pedig fűtési célokat lehet ellátni), csak itt nem egy gőzturbinát kapcsoltak a motorhoz. És az egész meg van bolondítva egy zárószelep vezérléssel, ami lényegében a turbóhoz, illetve a hővisszanyerőhöz menő kipufogógáz mennyiséget szabályozza, attól függően, hogy éppen milyen a pillanatnyi teljesítmény igény.

Igazából a kérdés az lenne, hogy mi lehet az oka annak, hogy a civil autógyártásban nem próbálkoznak ilyennel a gyártók. Az F1-es Mercedes azt állította pár éve, hogy a termikus hatásfokot tekintve átlépték az 50%-ot, (most az persze jó kérdés, hogy ez eg verseny alatti átlagérték, vagy a csúcsérték) ami azért elég komoly előrelépés lenne a jelenlegi motorokhoz képest.

Csak nehezen tudom megérteni, hogy a hagyományos autógyártóknek sokkal egyszerűbb és olcsóbb lett volna ilyen irányba elvinni a fejlesztést, mivel a know-how-juk, meg a fizikai tőkéjük (értsd: gépsorok, stb.) a belső égésű motorokban van "lekötve". ehelyett inkább kvázi nulláról állnak neki az elektromos autó fejlesztésnek/gyártásnak

Az F1-ben az úgynevezett MGU-H (motor-generator unit-heat) feladata az, hogy kizsigerelje a kipufogógázok energiáját. (ezért csendesek ezek a motorok) Az elv valójában egyszerű: a turbó (ami egy turbina+kompresszor) kiegészül egy elektromos egységgel. Ez az egység motor és generátor üzemben is tud dolgozni. Vélhetően (az animációk alapján) ez egy 3 fázisú szinkrongép, (vagy más néven elektronikus kommutációjú egyenáramú gép) Ez a gép közös tengelyű (vagy kapcsolt) a turbó járókerék tengelyével. Ha a belsőégésű motorból sok, nagy energiájú kipufogógáz lép ki, akkor megéri az, nyilván itt meg kell találni a váltási pontot, hogy az MGU-H-ból (mint generátorból) villamos energia nyerhető ki, amit az MGU-K (mint motor) a jármű hajtására használ. Persze ekkor csökken a töltőnyomás, tehát nagyon ki kell dekázni, hogy mikortól éri meg a dolog... A bekapcsolt MGU-H arra is használható, hogy motorként felpörgeti a turbót, így csökken (eltűnik) a turbolag. Ezen a videon 2.12-től pár másodperc mutatja azt a módot, ahogy a Renault elrendezte az egységeket. (Pl. a Mercedes és a Ferrari a kompresszor és turbina közé építette be az MGU-H-t.)

Ez egy nagyon nehezen beilleszthető dolog a teljes rendszer energia átalakításába. Fordulatszámtól, terheléstől stb. erősen függ az, hogy mikor javítja a hatásfokot. Ha túlzásba viszik a visszanyerést, akkor nincs töltőnyomás, nem funkcionál jól a belsőégésű motor mint gázgenerátor, és a rendszer leszabályozódik. Ha nem veszek ki elég energiát a kipufogógázból, akkor meg elvesztem a hőenergiát így a hatásfok romlik,(bár a pillanatnyi motorteljesítmény növekszik) Ami a legnagyobb baja a mai F1-nek, hogy nem tudja átütni az emberek tudatát az, hogy azt a versenytávot, amit a 80-as évek turbós motorjai 260liter benzinnel telejsítettek,(lassabban) azt a mai F1-ek 100kg-al, vagyis tényleg nagyon jó a hatásfok. Egy stabil rendszernél (erőmű, de még egy utasszállító repülőgép motorja is) ez a szabályozás ez nem akkora gond, mint egy szgk-nál, ahol a terhelés tized másodpercek alatt nő vagy csökken a max-min között, és ezt a hajtóműnek követnie kellene. Állítólag a Merci ebben alkotta a legnagyobbat.
A "polgári" autóipar is mozdul erre, csak már szerintem nem érzik megtérülőnek a belefektetett pénzt (mert úgyis jön a villanyautó) Például a sokat reklámozott "villanyturbó" amit néhány prémiummárka már használ, egy lépés ebbe az irányba. Kevésbé reklámozzák, de ezek a turbók valójában csak egy kicsit segítenek be a kipufogógáznak a turbó felgyorsításába (egyszerűen nem elég erősek) és valamennyi energia megtermelésére már képesek. A probléma az, hogy egy ilyen villamos gép fordulatszáma igen magas (F1-ben korlátozva 125000/min, a polgári életben nincs korlát, némely turbó 260000/min is forog) amely fordulat mellett a motorok/generátorok vezérlése (szöghelyzet érzékelés, fázisátkapcsolás, AC/DC átalakítás) igen bonyolult és költséges (IGBT alapú). Egyszerűen nem éri meg. A belsőégésűnek úgyis leáldozott a szabályozók miatt.
 

pöcshuszár

Well-Known Member
2019. március 21.
23 119
45 440
113
autóipar(i fejlesztések) területén jártasabb embertől kérdezném:

a Forma 1-ben most már közel 1 évtizede megjelentek a V6 hibrid motorok, amiknek a sajátossága a "kettős" energia visszanyerés. Az egyik rész a "hagyományosnak" tekinthető kinetikus energia visszanyerő rendszer (fékenergia visszatáplálás), viszont van egy hőenergia visszanyerő része is. Ez ha jól értem és nagyon leegyszerűsítem a dolgot, arról szól, hogy a kiáramló nagy sebességű és forró kipufogó gázok egy a turbóhoz hasonló "turbinát" hajtanak meg, ami elektromos energiát termel. Amennyire jól értem maga az alapkoncepció hasonló a kombinált ciklusú erőműhöz, ahol a gáztrubinák forró gázait utána egy kapcsolt gőzturbinában hasznosítják (a maradék "alacsony" hőmérsékletű gőzzel, pedig fűtési célokat lehet ellátni), csak itt nem egy gőzturbinát kapcsoltak a motorhoz. És az egész meg van bolondítva egy zárószelep vezérléssel, ami lényegében a turbóhoz, illetve a hővisszanyerőhöz menő kipufogógáz mennyiséget szabályozza, attól függően, hogy éppen milyen a pillanatnyi teljesítmény igény.

Igazából a kérdés az lenne, hogy mi lehet az oka annak, hogy a civil autógyártásban nem próbálkoznak ilyennel a gyártók. Az F1-es Mercedes azt állította pár éve, hogy a termikus hatásfokot tekintve átlépték az 50%-ot, (most az persze jó kérdés, hogy ez eg verseny alatti átlagérték, vagy a csúcsérték) ami azért elég komoly előrelépés lenne a jelenlegi motorokhoz képest.

Csak nehezen tudom megérteni, hogy a hagyományos autógyártóknek sokkal egyszerűbb és olcsóbb lett volna ilyen irányba elvinni a fejlesztést, mivel a know-how-juk, meg a fizikai tőkéjük (értsd: gépsorok, stb.) a belső égésű motorokban van "lekötve". ehelyett inkább kvázi nulláról állnak neki az elektromos autó fejlesztésnek/gyártásnak
Amiről te írsz, az az MGU-H. A lényege, hogy a turbó tengelyén nem csak a két levegőturbina van rajta, hanem meghosszabbítva egy elektromotor/generátor is.
Ha jól emlékszem, mindkét módban működhet is, de csak korlátozott teljesítménnyel - már ami a motor módban elérhető, ugyanis ez egy plusz rásegítést ad a turbónak, amivel növelhető a turbó hatásfoka. Azonban ezt nem akarták túltolni.
Maga az MGU-H a verseny szempontjából egy marginális visszanyerést adott, cserében viszont rohadt sokat szívtak vele, és még most is, amikor már stabil megoldások vannak rá.
Ezért a 2021-es szezontól szépen kézenfogva ki is vezetik a rendszert. (már jövőre is érvényben lett volna ez a törlés, ha nincs a vírus, és a halasztott szabályváltoztatás)
Ráadásul a nem versenytechnikák esetén a turbó lepörgése során nagyon kevés energia visszanyerhető. A versenyautóknál folyamatosan a legfontosabb, hogy vagy - a lehetőséghez mérten - maximális erővel gyorsíts, vagy maximális erővel lassíts. Mindez egy körön belül is többször (10-20x is akár) előfordulhat. Mindezt 5-6km-en.
A civil forgalomban ez gyakorlatilag csak a boyracereknél jelentene némi többletet, de aztán ennyi.
Elég nagy hülyének néznek, ha a zöldhullámra beállított forgalomban lámpától lámpáig gyorsulgatsz, majd óriásiakat fékezel. Ugyebár a turbó is inkább 3-4.000 környékén kezd "odarúgni". Ez a fordulatszámtartomány meg a civil életben már elég ritka, max. autópályán. Sportosabb vezetésnél (hangsúlyozom, normál körülmények között) is ebben a tartományban már elváltod. Szóval igazság szerint a városban nem is igazán jelent sok pluszt a turbó, cserébe mondjuk autópályázás közben meg nem fogsz fékezgetni, hogy töltsön az MGU-H.
Valahol pont ezért is dobják az F-1-ből, mert a civil kocsiknál teljesen használhatatlan technika. Arról nem is beszélve, hogy bár próbálták növelni az élettartamát, de tudtommal ezzel még mindig gondjaik vannak. Az elektromos motor/generátornak nem nagy barátja a forróság, ami a turbó közelében van. Megpróbálták messzebb tenni, de a hosszabb tengely miatt a turbónál okozott gondot, mert nőt ezzel a tengely tömege is. Az meg ugye növeli a tehetetlenséget.
 

pöcshuszár

Well-Known Member
2019. március 21.
23 119
45 440
113
Az F1-ben az úgynevezett MGU-H (motor-generator unit-heat) feladata az, hogy kizsigerelje a kipufogógázok energiáját. (ezért csendesek ezek a motorok) Az elv valójában egyszerű: a turbó (ami egy turbina+kompresszor) kiegészül egy elektromos egységgel. Ez az egység motor és generátor üzemben is tud dolgozni. Vélhetően (az animációk alapján) ez egy 3 fázisú szinkrongép, (vagy más néven elektronikus kommutációjú egyenáramú gép) Ez a gép közös tengelyű (vagy kapcsolt) a turbó járókerék tengelyével. Ha a belsőégésű motorból sok, nagy energiájú kipufogógáz lép ki, akkor megéri az, nyilván itt meg kell találni a váltási pontot, hogy az MGU-H-ból (mint generátorból) villamos energia nyerhető ki, amit az MGU-K (mint motor) a jármű hajtására használ. Persze ekkor csökken a töltőnyomás, tehát nagyon ki kell dekázni, hogy mikortól éri meg a dolog... A bekapcsolt MGU-H arra is használható, hogy motorként felpörgeti a turbót, így csökken (eltűnik) a turbolag. Ezen a videon 2.12-től pár másodperc mutatja azt a módot, ahogy a Renault elrendezte az egységeket. (Pl. a Mercedes és a Ferrari a kompresszor és turbina közé építette be az MGU-H-t.)

Ez egy nagyon nehezen beilleszthető dolog a teljes rendszer energia átalakításába. Fordulatszámtól, terheléstől stb. erősen függ az, hogy mikor javítja a hatásfokot. Ha túlzásba viszik a visszanyerést, akkor nincs töltőnyomás, nem funkcionál jól a belsőégésű motor mint gázgenerátor, és a rendszer leszabályozódik. Ha nem veszek ki elég energiát a kipufogógázból, akkor meg elvesztem a hőenergiát így a hatásfok romlik,(bár a pillanatnyi motorteljesítmény növekszik) Ami a legnagyobb baja a mai F1-nek, hogy nem tudja átütni az emberek tudatát az, hogy azt a versenytávot, amit a 80-as évek turbós motorjai 260liter benzinnel telejsítettek,(lassabban) azt a mai F1-ek 100kg-al, vagyis tényleg nagyon jó a hatásfok. Egy stabil rendszernél (erőmű, de még egy utasszállító repülőgép motorja is) ez a szabályozás ez nem akkora gond, mint egy szgk-nál, ahol a terhelés tized másodpercek alatt nő vagy csökken a max-min között, és ezt a hajtóműnek követnie kellene. Állítólag a Merci ebben alkotta a legnagyobbat.
A "polgári" autóipar is mozdul erre, csak már szerintem nem érzik megtérülőnek a belefektetett pénzt (mert úgyis jön a villanyautó) Például a sokat reklámozott "villanyturbó" amit néhány prémiummárka már használ, egy lépés ebbe az irányba. Kevésbé reklámozzák, de ezek a turbók valójában csak egy kicsit segítenek be a kipufogógáznak a turbó felgyorsításába (egyszerűen nem elég erősek) és valamennyi energia megtermelésére már képesek. A probléma az, hogy egy ilyen villamos gép fordulatszáma igen magas (F1-ben korlátozva 125000/min, a polgári életben nincs korlát, némely turbó 260000/min is forog) amely fordulat mellett a motorok/generátorok vezérlése (szöghelyzet érzékelés, fázisátkapcsolás, AC/DC átalakítás) igen bonyolult és költséges (IGBT alapú). Egyszerűen nem éri meg. A belsőégésűnek úgyis leáldozott a szabályozók miatt.
Még annyit tennék hozzá, hogy az MGU-H beillesztése a rendszerbe az általad említett egyensúlyozásról szól. Ez a versenypályán egy vállalható feladat, mivel ugyan azon a körön köröznek feszt. Azaz a mai motorvezérlések nem csak azt figyelik, hogy éppen mit csinál a nyomorult pilóta a gázpedállal, és fékekkel, hanem már előre le van programozva a teljes kör, hogy éppen mikor melyik visszanyerést hogyan állítsa az autó.
Ebből a korai években voltak is gondok, amikor motorvezérlő túl korán, vagy túl későn kapcsolt át visszanyerési módra, és akkor egyből panaszkodott a pilóta, hogy nincs ereje, vagy túl korán szabályoz le az MGU-H. DE olyan is előfordult, amikor a motorvezérlő teljesen mást gondolt, hogy éppen hol az autó, és emiatt gyakorlatilag vezethetetlen volt a kocsi.
Értelem szerűen ezt a közúton nem igazán tudod leprogramozni. A rendszer csak a gáz- és fékpedálból informálódhat. Na ez viszont megint drasztikusan ront a hatékonyságon.
 

LMzek 2.0

Well-Known Member
2020. április 4.
6 690
13 355
113
A BMW-nek volt pár éve egy fejlesztési ága, ami a kipufogót(a csonk hőcserélőként való használatával nem a k-gáz) gőzfejlesztésre használta, majd azt egy gőzturbinára vezette. Emlékeim szerint 10% körüli hatásfok növekedést (fogyasztás csökkentést emlegettek. Működő autót is bemutattak. Nem hallottam utána róla. Google...
 
T

torsen

Guest
Még annyit tennék hozzá, hogy az MGU-H beillesztése a rendszerbe az általad említett egyensúlyozásról szól. Ez a versenypályán egy vállalható feladat, mivel ugyan azon a körön köröznek feszt. Azaz a mai motorvezérlések nem csak azt figyelik, hogy éppen mit csinál a nyomorult pilóta a gázpedállal, és fékekkel, hanem már előre le van programozva a teljes kör, hogy éppen mikor melyik visszanyerést hogyan állítsa az autó.
Ebből a korai években voltak is gondok, amikor motorvezérlő túl korán, vagy túl későn kapcsolt át visszanyerési módra, és akkor egyből panaszkodott a pilóta, hogy nincs ereje, vagy túl korán szabályoz le az MGU-H. DE olyan is előfordult, amikor a motorvezérlő teljesen mást gondolt, hogy éppen hol az autó, és emiatt gyakorlatilag vezethetetlen volt a kocsi.
Értelem szerűen ezt a közúton nem igazán tudod leprogramozni. A rendszer csak a gáz- és fékpedálból informálódhat. Na ez viszont megint drasztikusan ront a hatékonyságon.

Elvileg esélyes az, hogy GPS alapon a versenykört ismerve programozható lenne a visszanyerés, de tudtommal ez nem engedélyezett. Az hogy eleinte eltűnt a nyomaték, sokkal inkább a végeletekig kifeszített (könnyített) elemek túlterheléséből és védelmi lekapcsolásaiból adódott. Egyébként én nem tudok róla, hogy az MGU-H-t kivezetnék, most éppen azt mondták, hogy legalább 2025-ig marad ez a motorformula. Amúgy az MGU-H nem olyan gyengécske dolog. mert a fékenergia visszanyerésre körönként 4MJ-t engedélyeztek (kb ehhez kell méretezni az akkut) de az MGU-H-ból közvetlenül kinyert energia korlátlanul felhasználható. A felhasználó MGU-K pedig 160 Le-s.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed
T

torsen

Guest
A BMW-nek volt pár éve egy fejlesztési ága, ami a kipufogót(a csonk hőcserélőként való használatával nem a k-gáz) gőzfejlesztésre használta, majd azt egy gőzturbinára vezette. Emlékeim szerint 10% körüli hatásfok növekedést (fogyasztás csökkentést emlegettek. Működő autót is bemutattak. Nem hallottam utána róla. Google...

Ezt nem hallottam, de pl a Priusokban felhasználták a kipufogógáz energiáját a hűtővíz melegítésére. Így gyorsabban melegedett be a motor, kisebb lett a fogyasztás és a károsanyanyag kibocsátás. Ott ez egy külön egység volt a jármű alatt. Manapság inkább azt csinálják, hogy a kipufogó gyűjtőcsonk a hengerfej része, így a kipufogógázok gyorsabban fűtik fel az hengerfejet és az égéstér környékét. Nincs tehát külső 4 az 1-be csonk, a hengerfejből egyetlen lyuk néz kifelé.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

LMzek 2.0

Well-Known Member
2020. április 4.
6 690
13 355
113
Ezt nem hallottam, de pl a Priusokban felhasználták a kipufogógáz energiáját a hűtővíz melegítésére. Így gyorsabban melegedett be a motor, kisebb lett a fogyasztás és a károsanyanyag kibocsátás. Ott ez egy külön egység volt a jármű alatt. Manapság inkább azt csinálják, hogy a kipufogó gyűjtőcsonk a hengerfej része, így a kipufogógázok gyorsabban fűtik fel az hengerfejet és az égéstér környékét. Nincs tehát külső 4 az 1-be csonk, a hengerfejből egyetlen lyuk néz kifelé.


Szerintem csak erősíteni akarták környezetvédő szerepüket, Kiállításokon mutogattak egy autót, és homályba vesző ígéretek...

..ahogy más cégek is. Megvásárolható autó nem lett belőle.
 

pöcshuszár

Well-Known Member
2019. március 21.
23 119
45 440
113
Egyébként én nem tudok róla, hogy az MGU-H-t kivezetnék, most éppen azt mondták, hogy legalább 2025-ig marad ez a motorformula.
Igazad van! Még 2019 év végén is arról volt szó, hogy dobják (én csak halasztásról tudtam), aztán csak összeállít a motorgyártók szövetsége, és nem akarták beengedni a Porsche-t. Neki ez lett volna a feltétele a belépéshez. A FIA nagyon akarta, aztán maradt minden a régiben.
Amúgy az MGU-H nem olyan gyengécske dolog. mert a fékenergia visszanyerésre körönként 4MJ-t engedélyeztek (kb ehhez kell méretezni az akkut) de az MGU-H-ból közvetlenül kinyert energia korlátlanul felhasználható. A felhasználó MGU-K pedig 160 Le-s.
Annyit pontosítanék, hogy a 4MJ az a mennyiség, amennyit az akkuból az MGU-K-hoz mehet vissza. 2 MJ amit maga ebből megtermelhet (MGU-K), de ettől az MGU-H kaphat vissza megtermelt áramot az akkuból. Tehát az akku nagyobb is lehet. Annak fizikai korlátai vannak, de töltést bármennyit tárolhat.
Arra is rosszul emlékeztem, hogy van limitje az MGU-H-nak. De energiában nincs, csak fordulatszámban van.
 
T

torsen

Guest
Igazad van! Még 2019 év végén is arról volt szó, hogy dobják (én csak halasztásról tudtam), aztán csak összeállít a motorgyártók szövetsége, és nem akarták beengedni a Porsche-t. Neki ez lett volna a feltétele a belépéshez. A FIA nagyon akarta, aztán maradt minden a régiben.

Szerintem a Porsche anyagi okokból lépett vissza, mert nem akarta együtt futtatni a Formula-E-vel. A sikeres WEC projektet is feladták, részben a villanyszéria miatt. Pedig pont a WEC autójuk erőssége éppen az MGU-H volt. Volt egy kicsi (2 literes V4) motor iszonyú erős MGU-H-val. Ezekkel a tapasztalatokkal nyugodtan belevághattak volna az F1-be. De nekik a porszívómotoros verseny kellett. (Nekem már a diesel Porsche-któl is felállt a szőr a karomon).