Az F1-ben az úgynevezett MGU-H (motor-generator unit-heat) feladata az, hogy kizsigerelje a kipufogógázok energiáját. (ezért csendesek ezek a motorok) Az elv valójában egyszerű: a turbó (ami egy turbina+kompresszor) kiegészül egy elektromos egységgel. Ez az egység motor és generátor üzemben is tud dolgozni. Vélhetően (az animációk alapján) ez egy 3 fázisú szinkrongép, (vagy más néven elektronikus kommutációjú egyenáramú gép) Ez a gép közös tengelyű (vagy kapcsolt) a turbó járókerék tengelyével. Ha a belsőégésű motorból sok, nagy energiájú kipufogógáz lép ki, akkor megéri az, nyilván itt meg kell találni a váltási pontot, hogy az MGU-H-ból (mint generátorból) villamos energia nyerhető ki, amit az MGU-K (mint motor) a jármű hajtására használ. Persze ekkor csökken a töltőnyomás, tehát nagyon ki kell dekázni, hogy mikortól éri meg a dolog... A bekapcsolt MGU-H arra is használható, hogy motorként felpörgeti a turbót, így csökken (eltűnik) a turbolag. Ezen a videon 2.12-től pár másodperc mutatja azt a módot, ahogy a Renault elrendezte az egységeket. (Pl. a Mercedes és a Ferrari a kompresszor és turbina közé építette be az MGU-H-t.)
Ez egy nagyon nehezen beilleszthető dolog a teljes rendszer energia átalakításába. Fordulatszámtól, terheléstől stb. erősen függ az, hogy mikor javítja a hatásfokot. Ha túlzásba viszik a visszanyerést, akkor nincs töltőnyomás, nem funkcionál jól a belsőégésű motor mint gázgenerátor, és a rendszer leszabályozódik. Ha nem veszek ki elég energiát a kipufogógázból, akkor meg elvesztem a hőenergiát így a hatásfok romlik,(bár a pillanatnyi motorteljesítmény növekszik) Ami a legnagyobb baja a mai F1-nek, hogy nem tudja átütni az emberek tudatát az, hogy azt a versenytávot, amit a 80-as évek turbós motorjai 260liter benzinnel telejsítettek,(lassabban) azt a mai F1-ek 100kg-al, vagyis tényleg nagyon jó a hatásfok. Egy stabil rendszernél (erőmű, de még egy utasszállító repülőgép motorja is) ez a szabályozás ez nem akkora gond, mint egy szgk-nál, ahol a terhelés tized másodpercek alatt nő vagy csökken a max-min között, és ezt a hajtóműnek követnie kellene. Állítólag a Merci ebben alkotta a legnagyobbat.
A "polgári" autóipar is mozdul erre, csak már szerintem nem érzik megtérülőnek a belefektetett pénzt (mert úgyis jön a villanyautó) Például a sokat reklámozott "villanyturbó" amit néhány prémiummárka már használ, egy lépés ebbe az irányba. Kevésbé reklámozzák, de ezek a turbók valójában csak egy kicsit segítenek be a kipufogógáznak a turbó felgyorsításába (egyszerűen nem elég erősek) és valamennyi energia megtermelésére már képesek. A probléma az, hogy egy ilyen villamos gép fordulatszáma igen magas (F1-ben korlátozva 125000/min, a polgári életben nincs korlát, némely turbó 260000/min is forog) amely fordulat mellett a motorok/generátorok vezérlése (szöghelyzet érzékelés, fázisátkapcsolás, AC/DC átalakítás) igen bonyolult és költséges (IGBT alapú). Egyszerűen nem éri meg. A belsőégésűnek úgyis leáldozott a szabályozók miatt.
