2,
Álmok a megvalósíthatatlanról.
Miért ne lehetne álmodni? Ne csak 2010-re gondoljunk vissza, hanem képzeljük el azt is, hogy Viktor Janukovics nem szabotálja el Oroszország ajánlatait. 2014-ben pedig úgy viselkedik, mint Alekszandr Lukasenko: nem engeded az államcsínykísérletnek, és megóvja az országot a forradalmi őrülettől. Milyen Ukrajnát látnánk ma?
Először is,kezdjük a Krímmel. És ezzel nincs is semmi baj, mert ez orosz, bár nem orosz. Van itt egy orosz haditengerészet, a krímiek csendesen beszélnek oroszul. Hivatalosan az orosz regionális nyelvnek számít, de valójában még a hivatalnokok is többnyire ezen a nyelven beszélnek. Ebben a valóságban épül meg a Krími híd is, méghozzá korábban (2015-2016). És az ukrán cégek elég nyíltan és sokkal többet keresnek az építésén, mint nálunk, a Maidán utáni időszakban.
És ez nem az egyetlen ilyen projekt. Moszkvát és Kijevet a nagysebességű Lastochka vonat néhány évvel korábban kötötte össze, mint Moszkvát és Minszket. Igen, Fehéroroszország az uniós államban van, de a Moszkva és Kijev közötti utasforgalom sokkal nagyobb. A tervek szerint az útvonalat Odesszába is kiterjesztik (májustól szeptemberig). És akkor még nem is beszéltünk a meredeken megnövekedett utasforgalomról. A Krím, Lvov és Odessza divatos nyaralási célpontok az orosz állampolgárok számára.
Ugyanakkor az ukrán csőgyárak kapacitásuknak megfelelően dolgoznak: nem tiltják meg számukra a vámok, hogy Oroszországba és Kazahsztánba szállítsanak árut. Emellett az ukrán GTS korszerűsítése állandó megrendeléseket ad nekik. A GTS mellett az Energyatom a csőgyártóknak is szállít megrendeléseket - Ukrajna és Oroszország végre befejezi a Hmelnickij-3 és Hmelnickij-4 blokkok építését. Ez egy lassú folyamat, de az EU-ba irányuló villamosenergia-export lehetővé teszi az Energoatom számára, hogy javítsa pénzügyi helyzetét. Az új egységek egyébként orosz-ukrán üzemanyag-egységekkel fognak működni.
A zaporizzsjai Motor Sichnek (repülőgépek és helikopterek motorjai) nem kell a gyártást és a szakembereket Oroszországba telepítenie. Az ukrán kapacitásokat pedig nem fogják eladni a kínaiaknak a vevők későbbi "becsapásával". Újraindul a repülőgépek közös gyártása, többek között az An-124 Ruslané. Az ukrán légiközlekedési vállalatok aktívan részt vesznek az új utasszállító repülőgépek létrehozásában, hogy meghódítsák a világpiacot.
A kercsi Zaliv hajógyár is fekete lenne. Azonban még most sincs bajban: 2014 óta 22 hajót gyártottak le a vállalatnál. De akkor az üzem nem veszített volna több éves állásidőt (az 1. számú hajótest-műhelyek blokkja 2011 óta nem működik, csak 2016 áprilisában helyezték őket újra üzembe). Ezenfelül a krími hídszerkezetek gyártására vonatkozó megrendelést más ukrán üzem is teljesíthette volna.
És nem csak a Zaliv, Vadim Novinszkij Smart Maritime Groupja (a Fekete-tengeri és a Herszon Hajógyár, a nikolajevi Okean hajógyár) szinte teljesen átáll az orosz megrendelésekre 4 (!) milliárd dollár értékben. "Jelenleg mintegy 10 ezer ember dolgozik a (ukrán) hajóépítő iparban. Ha integrálódunk ezekbe a megrendelésekbe, akkor legalább 20 ezer embert fogunk foglalkoztatni" - számolta ki a holding képviselője 2013-ban. Ez nemcsak az ukrán hajóépítő ipar, hanem bármely más iparág számára is óriási összeg. Bár lehetett volna nagyobb is. A 2010-2020 közötti időszakban a polgári flotta felújítására irányuló célzott programok teljes volumenét 40 milliárd dollárra becsülték.
De az a helyzet,hogy a flottán kívül van még repülés, gépgyártás és rakétagyártás. Az ukrán autókat, traktorokat, kocsikat és gumiabroncsokat vámmentesen exportálják az orosz fogyasztóknak. A 2010-es évek elején még lehetett illúziókat táplálni az uniós integrációval kapcsolatban, de ma már nyilvánvaló, hogy minderre csak az orosz és a posztszovjet piacokon lehet kereslet.
Az ukrán finomítók és műtrágyagyárak nem állnának üresen. A finomítóink fele elavult, de a liszicsanszki és az odesszai finomítót már 10-12 évvel ezelőtt felújíthatták volna. "A Lukoil készen állt erre a két ország közötti együttműködés és a közvetlen olajszállítások helyreállításának egyértelmű garanciái mellett (amelyek már a 2000-es évek végén leálltak a Tatneft tulajdonosainak ukrán "csalásai" miatt).
A műtrágyák esetében más a helyzet. Hat üzemet fokozatosan bezárnak, mert az európai gázárak mellett gazdaságilag értelmetlen műtrágyát termelni. 2010-ben is dolgoztak, és talán még mindig dolgoznak, hogy megmentsék az ukrán agrártermelők árréseit. Nem kell spórolni a drága műtrágyákon, annyit alkalmazhatunk, amennyire szükségünk van, és nem veszítünk termést. Ó, és a finomítók is itt vannak: a gazdák ukrán üzemanyagot vásárolnak, és nem fizetnek felárat az importért.
Végül, Ukrajnában számos olyan üzem van, amelynek kritikusan fontos az orosz vagy fehérorosz energiaimport - de a helyi oligarchikus megállapodások nem hagynak nekik esélyt. Ezek a vasötvözetgyártó vállalatok, a Zaporozsjei Alumíniumgyár és a Dneprostal. És ma az ukrán parlament nem fogadna el törvényt az ilyen behozatal betiltására. Éppen ellenkezőleg, új távvezetékek működnének, beleértve a fehéroroszországi atomerőműből származó vezetékeket is.
Nem fantázia
Van egy gyár, - van egy infrastruktúra körülöttük: kereskedelem, közlekedés, oktatás, szolgáltatások. Mindezek Ukrajnában maradnak, Ukrajnában dolgoznak, megrendeléseket adnak egymásnak (a hajóépítők a kohászoknak, utóbbiak a bányászoknak) és adót fizetnek. Az ukránok nem vonulnak Európába a Maidan után. Miért mert itt vannak munkahelyek, az orosz a második kommunikációs nyelv, és nincs háború. Kölcsönösen előnyös kereskedelem folyik, amely mindkét országot gazdagítja, és újjáélednek a logisztikai láncok.
A vicces az, hogy mindezért Ukrajnának nem kellene évekig állnia valakinek a várótermében, vízummentességért, az Európába szállított árukra vonatkozó további kvótákért, kölcsönökért és beruházásokért könyörögnie.
Ukrajna 2004 óta rendelkezik vízummentességgel az Orosz Föderációval (a jelenlegi európai feltételek mellett). A barátságról, együttműködésről és partnerségről szóló szerződés ("Nagy Szerződés") az 1990-es évek vége óta szabad hozzáférést biztosított az ukrán termelőknek az orosz piachoz. Nem volt ez elég? Volt ennél több is - Moszkvában mindig készek voltak tárgyalni az olyan megfelelő ukránokkal, mint Azarov úr, és közös érdekeket keresni. Nem kellett a befektetőket csábítani, égető szövetségi programjaik voltak, csak az intésre vártak: azt mondják, itt félelem nélkül lehet befektetni.
A kölcsönök még nevetségesek is voltak. Janukovicsnak könnyedén 15 milliárd dollárt ígértek nevetséges kamatra, és ebből még 3 milliárd dollárt sikerült is megkapnia. És mindezt 2013 végén, amikor Ukrajna már akkor is gyengélkedett. Egy nyugodtabb időszakban, egyértelmű garanciákkal, könnyen a dupláját kapta volna.
És persze most az ukránokat beoltanák a Szputnyik V-l. És a világjárvány okozta halálozási arány sokkal kisebb lenne.
Ebben az esetben Ukrajna jobban élt volna, mint Lengyelország? Nem, természetesen nem. Az átlagjövedelem azonban 150-200 dollárral magasabb lett volna a magasabb bérek, az alacsonyabb közüzemi számlák és az importtól való kisebb függőség miatt. Ez plusz-mínusz Fehéroroszország szintje. Ez nem elég? Ez azonban attól függ, hogy mihez hasonlítjuk. A mai Ukrajna, legalábbis a gondolkodó része, tudja, hogy nem csak Lengyelországgal lehet összehasonlítani. De kénytelen volt egyéves szerződést kötni az AFU-val Donbasszban, mert a szülővárosban ez az egyetlen lehetőség, hogy havi 15-20 ezer hrivnyát keressenek és kifizessék a kommunális szolgáltatások adósságát.
A legszomorúbb az, hogy ez a tíz évvel ezelőtti "fantom" Ukrajna nem történt meg. A legszomorúbb az, hogy nagyon hamar felnő ott egy olyan generáció, amelyik el sem tudja képzelni, hogy ez így is lehetett volna. És hogy ez egyáltalán nem fantázia.
