A hajtóművek működéséről

[gacsat]

Ez rendben is van, ezzel tisztában vagyok, csakhogy fentebb nem motorokról, hanem magáról a gépről, a B-17-ről volt szó. Azért egy motornak és egy sárkánynak egészen más az igénybevétele és élettartamának "kopása" is.

Nem a kopás volt a lényeg, hanem az, hogy ennyi idő alatt biztos lelövik.

 

[gacsat]

A szovjeteknél kezdetben minden motornak, sugárhajtóműnek 50 órás az "üzemideje".
Ezért terjed el a köztudatban, hogy ezek csak ennyit tudnak, vagy tudtak az első szériáiktól. De a közgondolkodás ebből rögtön arra következtet, hogy az oroszok technológiailag annyira elmaradottak, hogy mindenféle 50 órás élettartammal kényszer-rendszeresítenek hajtóműveket, illetve hazárdíroznak az azokon repülő gépek személyzétének életével.
Szó sincs erről.
A szovjetek valóban sokszor elolcsóskodnak fejlesztéseket (erről már számos eset kapcsán írtam (N-1 rakéta, Csernobil Atomerőmű, Kuznyecov repülőgéphordozó, de még a PAK-FA is ilyen), viszont a szemléletük más.
Azzal rövidítik le a teszt időszakot, hogy egy rendkívül alacsonyra bevállalt élettartamú hajtóművet teszt-szolgálatba helyeznek, bár ez a periódus a katonai technikáknál még bőven a csapatpróbák idejére idesik, amelyeket amúgy is kísérleti alakulatok jól felkészült állományával végeznek el. Viszont a hajtómű, ahogy a gép többi rendszere, valóságoshoz közeli körülmények között operál.
A lényeg, hogy ez sem bemondásra kerül alkalmazásra, hanem valamiféle certifikátnak lennie kell. A hajtóművel kacsolatban valahol, valakinek névvel, aláírással kell vállalani a felelősséget valamekkora üzemidőért, ez rendre a minimális 50 óra, ami után amúgy is ízekre szedik az egész szerkezetet.
Ebből következik a sokszor olvasható frázis, miszerint a "...a hajtómű első szériáinak élettartama alig érte el az 50 órát(!)..."
Azért csak 50 órát, mert ennyi idő után kiépítették és teljesen szétkapták.
Ez még a Szu-35BM "117-es gyártmány" jelű hajtóművének első példányainál is pontosan így volt.

Talán annyit fejlődött a technológia, hogy 50 helyett 100 óra után bontották szét elemeire a hajtóműveket.

Hát, a MIG-15öst exportra is így ajánlották. Lehetett venni bele 50 órás motort orosz csapágyakkal, és 150 órásat kétszer annyiért svéd csapágyakkal.

 

[vilmoci]

Hát, a MIG-15öst exportra is így ajánlották. Lehetett venni bele 50 órás motort orosz csapágyakkal, és 150 órásat kétszer annyiért svéd csapágyakkal.

ez megint a tipikus gacsat-féle jól tájékozottság lesz...

 

[emel]

Nem a kopás volt a lényeg, hanem az, hogy ennyi idő alatt biztos lelövik.

Ja, akkor tehát ez nem műszaki tervezés volt egy B-17 élettartatmára, hanem statisztikai ÁTLAG-tervezés lehetett!! Ez teljesen más, műszakilag/technikailag nem lehet az átlagra tervezni egy gép élettartamát, mert igaz hogy van amit első bevetésen lelőnek/lezuhan, de ami hosszabb életű azt nem lehet selejtezni mert úgy tervezték hogy túlment van az átlagon!! Egy VSz-NATO háború esetére a teljes MN-et is állítólag 3-5-7 napra tervezték, de békében azért a gépek lerepültek 1200-1500 órákat. A harcigépek háborús sérülés-javítását úgy tervezték, hogy amelyiket úgy emlékszem 48-72? órán (tehát pár napon) belül nem lehetett volna újra bevetni, azt nem is tervezték javítani.

 

[gacsat]

Ja, akkor tehát ez nem műszaki tervezés volt egy B-17 élettartatmára, hanem statisztikai ÁTLAG-tervezés lehetett!! Ez teljesen más, műszakilag/technikailag nem lehet az átlagra tervezni egy gép élettartamát, mert igaz hogy van amit első bevetésen lelőnek/lezuhan, de ami hosszabb életű azt nem lehet selejtezni mert úgy tervezték hogy túlment van az átlagon!! Egy VSz-NATO háború esetére a teljes MN-et is állítólag 3-5-7 napra tervezték, de békében azért a gépek lerepültek 1200-1500 órákat. A harcigépek háborús sérülés-javítását úgy tervezték, hogy amelyiket úgy emlékszem 48-72? órán (tehát pár napon) belül nem lehetett volna újra bevetni, azt nem is tervezték javítani.

A háborúban gyártott B17eseket aligha tervezték békére. Az is bene volt a cikkben, hogy az egész háború alatt csak egy gépet kellett selejtezni az üzemórák elfogyása miatt. Tehát jól volt ez kiszámolva.

 

[emel]

A háborúban gyártott B17eseket aligha tervezték békére. Az is bene volt a cikkben, hogy az egész háború alatt csak egy gépet kellett selejtezni az üzemórák elfogyása miatt. Tehát jól volt ez kiszámolva.

Lehet hogy így volt, csak akkor nem a gépek/sárkányok, hanem a motorok javításközi üzemideje lehetett 95 óra. Másképp nem lehetett volna olyan gép, ami 48 bevetést megélt, mert 2 órás bevetéseket nem repültek (lehet hogy volt amelyik többet is, de ezt a 48-at konkrétan tudom).

 

[gacsat]

Lehet hogy így volt, csak akkor nem a gépek/sárkányok, hanem a motorok javításközi üzemideje lehetett 95 óra. Másképp nem lehetett volna olyan gép, ami 48 bevetést megélt, mert 2 órás bevetéseket nem repültek (lehet hogy volt amelyik többet is, de ezt a 48-at konkrétan tudom).

Az a személyzet volt. Valószinűleg az se változatlan formában. Ők voltak a Hells Angels.
Egy bandatag átlag 14 bevetést teljesített. Az emberek negyede érte meg a 25. bevetését. Egy bevetésen átlag a gépek 5%a veszett oda.

 

[molnibalage]

A háborúban gyártott B17eseket aligha tervezték békére. Az is bene volt a cikkben, hogy az egész háború alatt csak egy gépet kellett selejtezni az üzemórák elfogyása miatt. Tehát jól volt ez kiszámolva.

Szerinted mi a búbánaton képezték ki az a tengernyi B-17-es gépszemélyzetet otthon? Na, azokkal mennyit repültek otthon?
Eljutunk oda valaha, hogy gondolkodsz is én és nem marhaságokat posztolsz?

 

[papajoe]

A szovjeteknél kezdetben minden motornak, sugárhajtóműnek 50 órás az "üzemideje".
Ezért terjed el a köztudatban, hogy ezek csak ennyit tudnak, vagy tudtak az első szériáiktól. De a közgondolkodás ebből rögtön arra következtet, hogy az oroszok technológiailag annyira elmaradottak, hogy mindenféle 50 órás élettartammal kényszer-rendszeresítenek hajtóműveket, illetve hazárdíroznak az azokon repülő gépek személyzétének életével.
Szó sincs erről.
A szovjetek valóban sokszor elolcsóskodnak fejlesztéseket (erről már számos eset kapcsán írtam (N-1 rakéta, Csernobil Atomerőmű, Kuznyecov repülőgéphordozó, de még a PAK-FA is ilyen), viszont a szemléletük más.
Azzal rövidítik le a teszt időszakot, hogy egy rendkívül alacsonyra bevállalt élettartamú hajtóművet teszt-szolgálatba helyeznek, bár ez a periódus a katonai technikáknál még bőven a csapatpróbák idejére idesik, amelyeket amúgy is kísérleti alakulatok jól felkészült állományával végeznek el. Viszont a hajtómű, ahogy a gép többi rendszere, valóságoshoz közeli körülmények között operál.
A lényeg, hogy ez sem bemondásra kerül alkalmazásra, hanem valamiféle certifikátnak lennie kell. A hajtóművel kacsolatban valahol, valakinek névvel, aláírással kell vállalani a felelősséget valamekkora üzemidőért, ez rendre a minimális 50 óra, ami után amúgy is ízekre szedik az egész szerkezetet.
Ebből következik a sokszor olvasható frázis, miszerint a "...a hajtómű első szériáinak élettartama alig érte el az 50 órát(!)..."
Azért csak 50 órát, mert ennyi idő után kiépítették és teljesen szétkapták.
Ez még a Szu-35BM "117-es gyártmány" jelű hajtóművének első példányainál is pontosan így volt.

Talán annyit fejlődött a technológia, hogy 50 helyett 100 óra után bontották szét elemeire a hajtóműveket.

Csak kérdem,hogy a "KIÉPÍTETTÉK" kifejezés repulos szakzsargon, vagy tájszólás? Még Sosem hallottam.

 

[emel]

Csak kérdem,hogy a "KIÉPÍTETTÉK" kifejezés repulos szakzsargon, vagy tájszólás? Még Sosem hallottam.

A hajtómű ki- vagy beépítése - főleg még az 50-es 60-as években tervezett és gyártott gépeknél - nagyon komoly, nagymértékű munka volt. Az összes többi berendezés általában néhány csavarral van beszerelve, a kisebbek esetleg csak egy bilincsbe vannak rögzítve a gépben, és néhány cső- meg egy-egy elektromos kábelcsatlakozás van még rajtuk. A hajtómű ki/beépítéshez a MiG-23/27, Szu-15, Szu-24-ig le kellett szerelni a törzs hátsórészét (ehhez vezérlés-tolórudakat, el. kábeleket tucatszám, tüzelőanyag, hidraulika és sűrített-levegős csöveket szétkötni, törzs-hátsórész-kocsit alátolni és rögzíteni), fúvócső hátsó rögzítéseit a törzs-hátsórésztől szétcsatlakoztatni, majd a két törzsrészt összekötő csavarokat oldani és a kocsival lehúzni a hátsórészt. Ezután fúvócső-kocsit/kat aláhúzni, rögzíteni és leszerelni a külön egység fúvócsövet/ket a hajtómű/vek végéről, majd jöhet a légkondi-rendszer, hajtóműhöz menő oxigén, hidraulikus és tüzelőanyag-csövek, elektromos kábelek és vezérlő tolórúd/ak szétkötése, hidraulika-szivattyúk és generátorok leszerelése a hajtóműről. Ezután aláhúzni és aláemelni a hajtómű-kocsit, kiszerelni a hajtómű bekötő-csapjait (a MiG-21-en pl. 6db volt, és a tolóerő-átadó csap be is volt ékelve, nem mindig volt egyszerű kiszerelni), és ezután lehetett kihúzni a törzsből a hajtóművet. Mindezeket úgy, hogy körben 10-15mm-es hézagok vannak a hajtómű-elemek és a sárkány törzskeretei között! Beépítés fordított sorrendben, kiegészítve a hajtómű+fúvócső hőtágulását lehetővé tevő hézagok beszabályzásával, és beállításával a sárkány tengelyébe. Szóval ez sorrendben egymásra épülő, eléggé építkezés-jellegű nagyméretű munka. KI vagy BEÉPÍTÉS ...

 

[boki]

Elkészült az első két PD-14 hajtómü és már úton is vannak Permből Irkutszkba.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[gacsat]

Elkészült az első két PD-14 hajtómü és már úton is vannak Permből Irkutszkba.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

++ Hurrá!
Jöhetnek a 35ösök.

 

[papajoe]

A hajtómű ki- vagy beépítése - főleg még az 50-es 60-as években tervezett és gyártott gépeknél - nagyon komoly, nagymértékű munka volt. Az összes többi berendezés általában néhány csavarral van beszerelve, a kisebbek esetleg csak egy bilincsbe vannak rögzítve a gépben, és néhány cső- meg egy-egy elektromos kábelcsatlakozás van még rajtuk. A hajtómű ki/beépítéshez a MiG-23/27, Szu-15, Szu-24-ig le kellett szerelni a törzs hátsórészét (ehhez vezérlés-tolórudakat, el. kábeleket tucatszám, tüzelőanyag, hidraulika és sűrített-levegős csöveket szétkötni, törzs-hátsórész-kocsit alátolni és rögzíteni), fúvócső hátsó rögzítéseit a törzs-hátsórésztől szétcsatlakoztatni, majd a két törzsrészt összekötő csavarokat oldani és a kocsival lehúzni a hátsórészt. Ezután fúvócső-kocsit/kat aláhúzni, rögzíteni és leszerelni a külön egység fúvócsövet/ket a hajtómű/vek végéről, majd jöhet a légkondi-rendszer, hajtóműhöz menő oxigén, hidraulikus és tüzelőanyag-csövek, elektromos kábelek és vezérlő tolórúd/ak szétkötése, hidraulika-szivattyúk és generátorok leszerelése a hajtóműről. Ezután aláhúzni és aláemelni a hajtómű-kocsit, kiszerelni a hajtómű bekötő-csapjait (a MiG-21-en pl. 6db volt, és a tolóerő-átadó csap be is volt ékelve, nem mindig volt egyszerű kiszerelni), és ezután lehetett kihúzni a törzsből a hajtóművet. Mindezeket úgy, hogy körben 10-15mm-es hézagok vannak a hajtómű-elemek és a sárkány törzskeretei között! Beépítés fordított sorrendben, kiegészítve a hajtómű+fúvócső hőtágulását lehetővé tevő hézagok beszabályzásával, és beállításával a sárkány tengelyébe. Szóval ez sorrendben egymásra épülő, eléggé építkezés-jellegű nagyméretű munka. KI vagy BEÉPÍTÉS ...

Koszi.
A korabeli nyugati technikai is ennyire komplikált volt Vajon?

 

[emel]

Koszi.
A korabeli nyugati technikai is ennyire komplikált volt Vajon?

Sajnos se Starfighteren se Mirage-III-on vagy Phantomon nem dolgozhattam , de tekintve hogy a statisztikák szerint az egy repült órára jutó karbantartási idő azokon még magasabb volt: szerintem igen. Kb. az F-16, keleten meg a MiG-29 voltak az elsők, amiknél ezt figyelembe véve próbálták ezeket a munkákat egyszerűsíteni, gyorsabbá tenni.

 

[Allesmor Obranna]

Ez érdekes kis könyv, érdemes lapozgatni, mert minden benne van.

https://fliphtml5.com/lbsh/wxjl/basic/201-250

 

[emel]

Ez érdekes kis könyv, érdemes lapozgatni, mert minden benne van.

https://fliphtml5.com/lbsh/wxjl/basic/201-250

Big-big heavy LIKE!!!

 

[Allesmor Obranna]

Érdekes különbségek a Tu-144Sz gépek utánégetős NK-144-esei között. Volt belőlük NK-144A és NK-144F is.
Itt egy korai megoldás ahol kizárólag csak a külső áram levegőjével táplálták az utánégtést és csak a külső áramhoz készült lángstabilizátor (A 77108-as Tu-144Sz gép hajtóműve, tehát már ez sem az ős-Tu-144-es):

Ez pedig egy kis kék színeffekttel megdobva a vonalszolgálatban is dolgozó NK-144F. Látszik, hogy itt már a külső és a belső áram is kapott forszázs kollektorokat és hozzájuk lángstabilizátorokat:

 

[Törölt tag]

Rolls-Royce üzem belülről.
Egy csomó érdekes kép a jelenleg épülő és fejlesztés alatt álló hajtóművekről.
Ínyenceknek erősen ajánlott...

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[gacsat]

Rolls-Royce üzem belülről.
Egy csomó érdekes kép a jelenleg épülő és fejlesztés alatt álló hajtóművekről.
Ínyenceknek erősen ajánlott...

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Most akkor mi volt a baj a Drímlájner motorjával?

 

[Törölt tag]

Most akkor mi volt a baj a Drímlájner motorjával?

Több tucat 787 est kellett leállítani mert repedéseket fedeztek fel a R&R Trent 1000 hajtómûvek turbina lapátjain.
A probléma állítólag kén korróziós eredetű és a hajtómű átmeneti nyomàsú szekciójában lévő nikkel ötvözetű lapátokon jelentkezik.
https://www.theengineer.co.uk/rolls-royce-problems-trent-1000/