A hajtóművek működéséről

[gacsat]

Ez rendben is van, ezzel tisztában vagyok, csakhogy fentebb nem motorokról, hanem magáról a gépről, a B-17-ről volt szó. Azért egy motornak és egy sárkánynak egészen más az igénybevétele és élettartamának "kopása" is.

Nem a kopás volt a lényeg, hanem az, hogy ennyi idő alatt biztos lelövik.

 

[gacsat]

A szovjeteknél kezdetben minden motornak, sugárhajtóműnek 50 órás az "üzemideje".
Ezért terjed el a köztudatban, hogy ezek csak ennyit tudnak, vagy tudtak az első szériáiktól. De a közgondolkodás ebből rögtön arra következtet, hogy az oroszok technológiailag annyira elmaradottak, hogy mindenféle 50 órás élettartammal kényszer-rendszeresítenek hajtóműveket, illetve hazárdíroznak az azokon repülő gépek személyzétének életével.
Szó sincs erről.
A szovjetek valóban sokszor elolcsóskodnak fejlesztéseket (erről már számos eset kapcsán írtam (N-1 rakéta, Csernobil Atomerőmű, Kuznyecov repülőgéphordozó, de még a PAK-FA is ilyen), viszont a szemléletük más.
Azzal rövidítik le a teszt időszakot, hogy egy rendkívül alacsonyra bevállalt élettartamú hajtóművet teszt-szolgálatba helyeznek, bár ez a periódus a katonai technikáknál még bőven a csapatpróbák idejére idesik, amelyeket amúgy is kísérleti alakulatok jól felkészült állományával végeznek el. Viszont a hajtómű, ahogy a gép többi rendszere, valóságoshoz közeli körülmények között operál.
A lényeg, hogy ez sem bemondásra kerül alkalmazásra, hanem valamiféle certifikátnak lennie kell. A hajtóművel kacsolatban valahol, valakinek névvel, aláírással kell vállalani a felelősséget valamekkora üzemidőért, ez rendre a minimális 50 óra, ami után amúgy is ízekre szedik az egész szerkezetet.
Ebből következik a sokszor olvasható frázis, miszerint a "...a hajtómű első szériáinak élettartama alig érte el az 50 órát(!)..."
Azért csak 50 órát, mert ennyi idő után kiépítették és teljesen szétkapták.
Ez még a Szu-35BM "117-es gyártmány" jelű hajtóművének első példányainál is pontosan így volt.

Talán annyit fejlődött a technológia, hogy 50 helyett 100 óra után bontották szét elemeire a hajtóműveket.

Hát, a MIG-15öst exportra is így ajánlották. Lehetett venni bele 50 órás motort orosz csapágyakkal, és 150 órásat kétszer annyiért svéd csapágyakkal.

 

[vilmoci]

Hát, a MIG-15öst exportra is így ajánlották. Lehetett venni bele 50 órás motort orosz csapágyakkal, és 150 órásat kétszer annyiért svéd csapágyakkal.

ez megint a tipikus gacsat-féle jól tájékozottság lesz...

 

[emel]

Nem a kopás volt a lényeg, hanem az, hogy ennyi idő alatt biztos lelövik.

Ja, akkor tehát ez nem műszaki tervezés volt egy B-17 élettartatmára, hanem statisztikai ÁTLAG-tervezés lehetett!! Ez teljesen más, műszakilag/technikailag nem lehet az átlagra tervezni egy gép élettartamát, mert igaz hogy van amit első bevetésen lelőnek/lezuhan, de ami hosszabb életű azt nem lehet selejtezni mert úgy tervezték hogy túlment van az átlagon!! Egy VSz-NATO háború esetére a teljes MN-et is állítólag 3-5-7 napra tervezték, de békében azért a gépek lerepültek 1200-1500 órákat. A harcigépek háborús sérülés-javítását úgy tervezték, hogy amelyiket úgy emlékszem 48-72? órán (tehát pár napon) belül nem lehetett volna újra bevetni, azt nem is tervezték javítani.

 

[gacsat]

Ja, akkor tehát ez nem műszaki tervezés volt egy B-17 élettartatmára, hanem statisztikai ÁTLAG-tervezés lehetett!! Ez teljesen más, műszakilag/technikailag nem lehet az átlagra tervezni egy gép élettartamát, mert igaz hogy van amit első bevetésen lelőnek/lezuhan, de ami hosszabb életű azt nem lehet selejtezni mert úgy tervezték hogy túlment van az átlagon!! Egy VSz-NATO háború esetére a teljes MN-et is állítólag 3-5-7 napra tervezték, de békében azért a gépek lerepültek 1200-1500 órákat. A harcigépek háborús sérülés-javítását úgy tervezték, hogy amelyiket úgy emlékszem 48-72? órán (tehát pár napon) belül nem lehetett volna újra bevetni, azt nem is tervezték javítani.

A háborúban gyártott B17eseket aligha tervezték békére. Az is bene volt a cikkben, hogy az egész háború alatt csak egy gépet kellett selejtezni az üzemórák elfogyása miatt. Tehát jól volt ez kiszámolva.

 

[emel]

A háborúban gyártott B17eseket aligha tervezték békére. Az is bene volt a cikkben, hogy az egész háború alatt csak egy gépet kellett selejtezni az üzemórák elfogyása miatt. Tehát jól volt ez kiszámolva.

Lehet hogy így volt, csak akkor nem a gépek/sárkányok, hanem a motorok javításközi üzemideje lehetett 95 óra. Másképp nem lehetett volna olyan gép, ami 48 bevetést megélt, mert 2 órás bevetéseket nem repültek (lehet hogy volt amelyik többet is, de ezt a 48-at konkrétan tudom).

 

[gacsat]

Lehet hogy így volt, csak akkor nem a gépek/sárkányok, hanem a motorok javításközi üzemideje lehetett 95 óra. Másképp nem lehetett volna olyan gép, ami 48 bevetést megélt, mert 2 órás bevetéseket nem repültek (lehet hogy volt amelyik többet is, de ezt a 48-at konkrétan tudom).

Az a személyzet volt. Valószinűleg az se változatlan formában. Ők voltak a Hells Angels.
Egy bandatag átlag 14 bevetést teljesített. Az emberek negyede érte meg a 25. bevetését. Egy bevetésen átlag a gépek 5%a veszett oda.

 

[molnibalage]

A háborúban gyártott B17eseket aligha tervezték békére. Az is bene volt a cikkben, hogy az egész háború alatt csak egy gépet kellett selejtezni az üzemórák elfogyása miatt. Tehát jól volt ez kiszámolva.

Szerinted mi a búbánaton képezték ki az a tengernyi B-17-es gépszemélyzetet otthon? Na, azokkal mennyit repültek otthon?
Eljutunk oda valaha, hogy gondolkodsz is én és nem marhaságokat posztolsz?

 

[papajoe]

A szovjeteknél kezdetben minden motornak, sugárhajtóműnek 50 órás az "üzemideje".
Ezért terjed el a köztudatban, hogy ezek csak ennyit tudnak, vagy tudtak az első szériáiktól. De a közgondolkodás ebből rögtön arra következtet, hogy az oroszok technológiailag annyira elmaradottak, hogy mindenféle 50 órás élettartammal kényszer-rendszeresítenek hajtóműveket, illetve hazárdíroznak az azokon repülő gépek személyzétének életével.
Szó sincs erről.
A szovjetek valóban sokszor elolcsóskodnak fejlesztéseket (erről már számos eset kapcsán írtam (N-1 rakéta, Csernobil Atomerőmű, Kuznyecov repülőgéphordozó, de még a PAK-FA is ilyen), viszont a szemléletük más.
Azzal rövidítik le a teszt időszakot, hogy egy rendkívül alacsonyra bevállalt élettartamú hajtóművet teszt-szolgálatba helyeznek, bár ez a periódus a katonai technikáknál még bőven a csapatpróbák idejére idesik, amelyeket amúgy is kísérleti alakulatok jól felkészült állományával végeznek el. Viszont a hajtómű, ahogy a gép többi rendszere, valóságoshoz közeli körülmények között operál.
A lényeg, hogy ez sem bemondásra kerül alkalmazásra, hanem valamiféle certifikátnak lennie kell. A hajtóművel kacsolatban valahol, valakinek névvel, aláírással kell vállalani a felelősséget valamekkora üzemidőért, ez rendre a minimális 50 óra, ami után amúgy is ízekre szedik az egész szerkezetet.
Ebből következik a sokszor olvasható frázis, miszerint a "...a hajtómű első szériáinak élettartama alig érte el az 50 órát(!)..."
Azért csak 50 órát, mert ennyi idő után kiépítették és teljesen szétkapták.
Ez még a Szu-35BM "117-es gyártmány" jelű hajtóművének első példányainál is pontosan így volt.

Talán annyit fejlődött a technológia, hogy 50 helyett 100 óra után bontották szét elemeire a hajtóműveket.

Csak kérdem,hogy a "KIÉPÍTETTÉK" kifejezés repulos szakzsargon, vagy tájszólás? Még Sosem hallottam.

 

[emel]

Csak kérdem,hogy a "KIÉPÍTETTÉK" kifejezés repulos szakzsargon, vagy tájszólás? Még Sosem hallottam.

A hajtómű ki- vagy beépítése - főleg még az 50-es 60-as években tervezett és gyártott gépeknél - nagyon komoly, nagymértékű munka volt. Az összes többi berendezés általában néhány csavarral van beszerelve, a kisebbek esetleg csak egy bilincsbe vannak rögzítve a gépben, és néhány cső- meg egy-egy elektromos kábelcsatlakozás van még rajtuk. A hajtómű ki/beépítéshez a MiG-23/27, Szu-15, Szu-24-ig le kellett szerelni a törzs hátsórészét (ehhez vezérlés-tolórudakat, el. kábeleket tucatszám, tüzelőanyag, hidraulika és sűrített-levegős csöveket szétkötni, törzs-hátsórész-kocsit alátolni és rögzíteni), fúvócső hátsó rögzítéseit a törzs-hátsórésztől szétcsatlakoztatni, majd a két törzsrészt összekötő csavarokat oldani és a kocsival lehúzni a hátsórészt. Ezután fúvócső-kocsit/kat aláhúzni, rögzíteni és leszerelni a külön egység fúvócsövet/ket a hajtómű/vek végéről, majd jöhet a légkondi-rendszer, hajtóműhöz menő oxigén, hidraulikus és tüzelőanyag-csövek, elektromos kábelek és vezérlő tolórúd/ak szétkötése, hidraulika-szivattyúk és generátorok leszerelése a hajtóműről. Ezután aláhúzni és aláemelni a hajtómű-kocsit, kiszerelni a hajtómű bekötő-csapjait (a MiG-21-en pl. 6db volt, és a tolóerő-átadó csap be is volt ékelve, nem mindig volt egyszerű kiszerelni), és ezután lehetett kihúzni a törzsből a hajtóművet. Mindezeket úgy, hogy körben 10-15mm-es hézagok vannak a hajtómű-elemek és a sárkány törzskeretei között! Beépítés fordított sorrendben, kiegészítve a hajtómű+fúvócső hőtágulását lehetővé tevő hézagok beszabályzásával, és beállításával a sárkány tengelyébe. Szóval ez sorrendben egymásra épülő, eléggé építkezés-jellegű nagyméretű munka. KI vagy BEÉPÍTÉS ...

 

[boki]

Elkészült az első két PD-14 hajtómü és már úton is vannak Permből Irkutszkba.

 

[gacsat]

Elkészült az első két PD-14 hajtómü és már úton is vannak Permből Irkutszkba.

++ Hurrá!
Jöhetnek a 35ösök.

 

[papajoe]

A hajtómű ki- vagy beépítése - főleg még az 50-es 60-as években tervezett és gyártott gépeknél - nagyon komoly, nagymértékű munka volt. Az összes többi berendezés általában néhány csavarral van beszerelve, a kisebbek esetleg csak egy bilincsbe vannak rögzítve a gépben, és néhány cső- meg egy-egy elektromos kábelcsatlakozás van még rajtuk. A hajtómű ki/beépítéshez a MiG-23/27, Szu-15, Szu-24-ig le kellett szerelni a törzs hátsórészét (ehhez vezérlés-tolórudakat, el. kábeleket tucatszám, tüzelőanyag, hidraulika és sűrített-levegős csöveket szétkötni, törzs-hátsórész-kocsit alátolni és rögzíteni), fúvócső hátsó rögzítéseit a törzs-hátsórésztől szétcsatlakoztatni, majd a két törzsrészt összekötő csavarokat oldani és a kocsival lehúzni a hátsórészt. Ezután fúvócső-kocsit/kat aláhúzni, rögzíteni és leszerelni a külön egység fúvócsövet/ket a hajtómű/vek végéről, majd jöhet a légkondi-rendszer, hajtóműhöz menő oxigén, hidraulikus és tüzelőanyag-csövek, elektromos kábelek és vezérlő tolórúd/ak szétkötése, hidraulika-szivattyúk és generátorok leszerelése a hajtóműről. Ezután aláhúzni és aláemelni a hajtómű-kocsit, kiszerelni a hajtómű bekötő-csapjait (a MiG-21-en pl. 6db volt, és a tolóerő-átadó csap be is volt ékelve, nem mindig volt egyszerű kiszerelni), és ezután lehetett kihúzni a törzsből a hajtóművet. Mindezeket úgy, hogy körben 10-15mm-es hézagok vannak a hajtómű-elemek és a sárkány törzskeretei között! Beépítés fordított sorrendben, kiegészítve a hajtómű+fúvócső hőtágulását lehetővé tevő hézagok beszabályzásával, és beállításával a sárkány tengelyébe. Szóval ez sorrendben egymásra épülő, eléggé építkezés-jellegű nagyméretű munka. KI vagy BEÉPÍTÉS ...

Koszi.
A korabeli nyugati technikai is ennyire komplikált volt Vajon?

 

[emel]

Koszi.
A korabeli nyugati technikai is ennyire komplikált volt Vajon?

Sajnos se Starfighteren se Mirage-III-on vagy Phantomon nem dolgozhattam , de tekintve hogy a statisztikák szerint az egy repült órára jutó karbantartási idő azokon még magasabb volt: szerintem igen. Kb. az F-16, keleten meg a MiG-29 voltak az elsők, amiknél ezt figyelembe véve próbálták ezeket a munkákat egyszerűsíteni, gyorsabbá tenni.

 

[Allesmor Obranna]

Ez érdekes kis könyv, érdemes lapozgatni, mert minden benne van.

https://fliphtml5.com/lbsh/wxjl/basic/201-250

 

[emel]

Ez érdekes kis könyv, érdemes lapozgatni, mert minden benne van.

https://fliphtml5.com/lbsh/wxjl/basic/201-250

Big-big heavy LIKE!!!

 

[Allesmor Obranna]

Érdekes különbségek a Tu-144Sz gépek utánégetős NK-144-esei között. Volt belőlük NK-144A és NK-144F is.
Itt egy korai megoldás ahol kizárólag csak a külső áram levegőjével táplálták az utánégtést és csak a külső áramhoz készült lángstabilizátor (A 77108-as Tu-144Sz gép hajtóműve, tehát már ez sem az ős-Tu-144-es):

Ez pedig egy kis kék színeffekttel megdobva a vonalszolgálatban is dolgozó NK-144F. Látszik, hogy itt már a külső és a belső áram is kapott forszázs kollektorokat és hozzájuk lángstabilizátorokat:

 

[Törölt tag 1586]

Rolls-Royce üzem belülről.
Egy csomó érdekes kép a jelenleg épülő és fejlesztés alatt álló hajtóművekről.
Ínyenceknek erősen ajánlott...

 

[gacsat]

Rolls-Royce üzem belülről.
Egy csomó érdekes kép a jelenleg épülő és fejlesztés alatt álló hajtóművekről.
Ínyenceknek erősen ajánlott...

Most akkor mi volt a baj a Drímlájner motorjával?

 

[Törölt tag 1586]

Most akkor mi volt a baj a Drímlájner motorjával?

Több tucat 787 est kellett leállítani mert repedéseket fedeztek fel a R&R Trent 1000 hajtómûvek turbina lapátjain.
A probléma állítólag kén korróziós eredetű és a hajtómű átmeneti nyomàsú szekciójában lévő nikkel ötvözetű lapátokon jelentkezik.
https://www.theengineer.co.uk/rolls-royce-problems-trent-1000/