A hajtóművek működéséről

[dudi]

Nem neked szólt hanem annak aki írta.

Nem én írtam, ott a forrás...és egy másik:
http://totalcar.hu/magazin/technika/2014/10/12/rossz_motorok_neveddmeg_tipushiba/

 

[fip7]

Torsen

"Érdekes" jó tanácsok azok. Tényleg kb. 100 ezer km-t bír az RX-8-as motorja, de nem maga a motor az érzékeny hanem benne a tömítések. Egyszerűen elkopnak ennyi idő alatt.
Ez olyan mintha egy hagyományos soros motort 100 ezer km-enként hengerfejezni kéne. Kellemetlen dolog, de ha a szerelő ért hozzá akkor nem egy világrengető dolog.
Egy drónban ráadásul más munkaprofilja lenne a motornak , mint egy autóban.
Ettől még nem biztos, hogy a wankel az ideális megoldás.

 

[torsen]

Torsen

"Érdekes" jó tanácsok azok. Tényleg kb. 100 ezer km-t bír az RX-8-as motorja, de nem maga a motor az érzékeny hanem benne a tömítések. Egyszerűen elkopnak ennyi idő alatt.
Ez olyan mintha egy hagyományos soros motort 100 ezer km-enként hengerfejezni kéne. Kellemetlen dolog, de ha a szerelő ért hozzá akkor nem egy világrengető dolog.
Egy drónban ráadásul más munkaprofilja lenne a motornak , mint egy autóban.
Ettől még nem biztos, hogy a wankel az ideális megoldás.

Inkább a gyűrűzéshez hasonlítanám.. Kicsit elbagatellizálod a munkaidő/reszióra/kiesett használat szentháromságát. Az én Suzukimban 105 ezernél a legkomolyabb munka a 105 ezerenként esedékes gyertyacsere volt.

 

[Allesmor Obranna]

Az ugye megvan, hogy a moszkvai rendőrségnek voltak wankel motoros 130 lóerős Ladái és azoknál bizony 10 ezer km után kuka volt az egész kóceráj.

 

[molnibalage]

Az ugye megvan, hogy a moszkvai rendőrségnek voltak wankel motoros 130 lóerős Ladái és azoknál bizony 10 ezer km után kuka volt az egész kóceráj.

Hány elvtárst rúgtak ezért seggbe?

 

[torsen]

http://users.atw.hu/ladarevolution/index_elemei/lap_elemei/vaz_wankel.htm

És még feljebb....Lada VFTS Turbo 1800ccm, 2 vezértengely, 16 szelep, turbófeltöltő, 204 Le (1db készült)
http://groupbrally.com/old/images/lada/vftsT16enginebay.jpg

 

[Allesmor Obranna]

Hány elvtárst rúgtak ezért seggbe?

És Volgát is átalakítottak wankelesre. Bár abból a moszkvai lakótelepi tuning az igazi, a V8-as GAZ-66-os motorral. Az már "életérzés"

 

[Törölt tag 1586]

Azért van még olyan terület ahol szoba jöhet a Wankel. Itt van ez a DARPA közreműködéssel a Liquid Piston által fejlesztett Wankel szerű motor

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

http://liquidpiston.com/
Tényleg kicsi és ahhoz képest erõd. Állítólag exoskeltonok es Boston Dynamics szerű robotok meghajtásához fejlesz

 

[torsen]

Azért van még olyan terület ahol szoba jöhet a Wankel. Itt van ez a DARPA közreműködéssel a Liquid Piston által fejlesztett Wankel szerű motor

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

http://liquidpiston.com/
Tényleg kicsi és ahhoz képest erõd. Állítólag exoskeltonok es Boston Dynamics szerű robotok meghajtásához fejlesz

Ötletes és nincs "hideg" és "meleg" pontja, mint a Wankelnek, ami előnyös lehet pl. hővetemedés szempontjából. Viszont továbbra is borzalmas az égéstér alakja így továbbra is olyan nagy a hűtőfelület, ami garantálja a rossz hatásfokot és magas fogyasztást (és a rossz kipufogógáz összetételt, elsősorban CH szempontból). És ugyanazok a tömítési és kenési problémák, mint a Wankelnél.

 

[gacsat]

És Volgát is átalakítottak wankelesre. Bár abból a moszkvai lakótelepi tuning az igazi, a V8-as GAZ-66-os motorral. Az már "életérzés"

Volt wankeles Moszkvics is.

 

[gacsat]

A wankel motor egy akkor már 60 éves szivattyú megfordítása. Szivattyúnak jó volt, mert az nem hőerőgép. Hülye ötlet, de meg lehet jól csinálni. A motor(bicikli)k Rolls Royce-a a VanVeen is wankeles volt.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6f/Van-Veen-OCR-1000.jpg

 

[joker]

Gyermekbetegségeit? Ez egy 50 èves gyerek Az elsö wankelmotor az NSU Ro80-ban jelent meg 1967-ben.

Az első Otto motor meg 100 évvel azelőtt. 100 év fejlesztésnek azért megvan a maga eredménye, akkor a benzinmotor is 4% hatásfokkal működött és 18 literesként 2 loerőt volt képes leadni. Ráadául nem volt ellenfele ha a gőzgépet annak nem vesszük így az ilyen irányú fejlesztések mind ebbe a technológiába mentek bele, a dízel csak 30 évvel később jött és alapvetően ugyanaz a motor felépítése, csak a gyújtási és befecskendezési mechanizmusa eltérő. Ehez képest a Wankelnek komoly konkurenciája van még házon belűl is és egészen más a belső felépítése.

 

[fip7]

A wankel motor működése:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[ravenlord]

A centrifugál kompresszorok nagy hátránya, hogy kevés, de ugyanakkor nagy helyigényű fokozat építhető be a hajtóműbe. Lásd a MiG-15-ös Klimov hajtóművét, ami csupán két fokozatú, míg az L-29 Delfin ugyanebből származtatott hatóműve csupán egyetlen fokozatot tartalmazott. Ezzel nagy sűrítést nem lehet elérni, de általánosan igaz, hogy a centrifugál kompresszorok instabilitás, másképp pompázs-tűrése jóval magasabb, mint az axiál kompresszoroké.
A világ számos gázturbinás-légcsavaros és helikopter gázturbinájában használnak kombinált axiál-centrifugál kompresszort. Előnye, hogy itt az átmérő nem probléma, a sűrítést több axiál fokozattal kezdik, majd mikor már nagyon nő a nyomás, egyetlen, vagy ritkábban két centrifugál kompresszorral még rásűrítenek. Az úgynevezett "legjobbat mindkét világból" elv szellemében. Így sokkal rövidebb és egyszerűbb szerekezet építhető:

A centrifugál kompresszorok hátránya akár az előnye is lehet, ugyanis a kilépés radiális. Így fordulhat elő az a csúfság, hogy a turbina megelőzheti a kompreszort.
Helikoptereknél nem ritka, hogy a forgószárny tengely, illetve az alatta dolgozó reduktor mögé rakják a gázturbinát. Ilyenkor a beömlő oldalra kerül. Az axiál kompresszor a hajtómű közepén foglal helyet. Oldalról egy gyűjtő beömlőn beszívja a levegőt és menetiránnyal szembe sűrít. Ugyanez jól jöhet egy légcsavaros gázturbinánál is, ahol nem a kompresszor elé rakják a reduktort, miközben garantált, hogy a légcsavaron átmozgatott munkaközeg felfűtésével további vonóerőt nyernek.

Köszönöm a kimerítő magyarázatot!

 

[torsen]

A centrifugál kompresszorok nagy hátránya, hogy kevés, de ugyanakkor nagy helyigényű fokozat építhető be a hajtóműbe. Lásd a MiG-15-ös Klimov hajtóművét, ami csupán két fokozatú, míg az L-29 Delfin ugyanebből származtatott hatóműve csupán egyetlen fokozatot tartalmazott. Ezzel nagy sűrítést nem lehet elérni, de általánosan igaz, hogy a centrifugál kompresszorok instabilitás, másképp pompázs-tűrése jóval magasabb, mint az axiál kompresszoroké.
A világ számos gázturbinás-légcsavaros és helikopter gázturbinájában használnak kombinált axiál-centrifugál kompresszort. Előnye, hogy itt az átmérő nem probléma, a sűrítést több axiál fokozattal kezdik, majd mikor már nagyon nő a nyomás, egyetlen, vagy ritkábban két centrifugál kompresszorral még rásűrítenek. Az úgynevezett "legjobbat mindkét világból" elv szellemében. Így sokkal rövidebb és egyszerűbb szerekezet építhető:

A centrifugál kompresszorok hátránya akár az előnye is lehet, ugyanis a kilépés radiális. Így fordulhat elő az a csúfság, hogy a turbina megelőzheti a kompreszort.
Helikoptereknél nem ritka, hogy a forgószárny tengely, illetve az alatta dolgozó reduktor mögé rakják a gázturbinát. Ilyenkor a beömlő oldalra kerül. Az axiál kompresszor a hajtómű közepén foglal helyet. Oldalról egy gyűjtő beömlőn beszívja a levegőt és menetiránnyal szembe sűrít. Ugyanez jól jöhet egy légcsavaros gázturbinánál is, ahol nem a kompresszor elé rakják a reduktort, miközben garantált, hogy a légcsavaron átmozgatott munkaközeg felfűtésével további vonóerőt nyernek.

m

Anno, katonaként Mi-2 mellett voltam hajtómű sorszerelő. A helikopterben használt 2db GTD-350-ben is furcsa gázáram felállás volt, de ami engem jobban érdekelt, hogy a hajtóműből kilépő gázáramnak elvileg 4 kifúvó csatornája volt és a jobbos/balos hajtóműnél ebből kettőt-kettőt (nyilván a megfelelő oldalon) egyszerűen lelemezeltek. Nem volt ennek hatásfok rontó hatása (áramlástani szempontból, vagy ellennyomás létrehozása miatt)?
https://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_GTD-350#/media/File:Klimow_GTD-350.jpg

 

[Allesmor Obranna]

Hajtóművenként két kiömlő volt, nem négy.

 

[torsen]

Az általam linkelt képen is látszik, hogy a fúvócsövek a hajtóműre fel vannak csavarozva. Én úgy emlékszem, hogy 4 kiömlő volt és a bal hajtóműnél a két jobboldali, a másiknál fordítva két kiömlő le volt lemezelve. Rosszul emlékszem?

 

[vilmoci]

Az általam linkelt képen is látszik, hogy a fúvócsövek a hajtóműre fel vannak csavarozva. Én úgy emlékszem, hogy 4 kiömlő volt és a bal hajtóműnél a két jobboldali, a másiknál fordítva két kiömlő le volt lemezelve. Rosszul emlékszem?

Itt a másik oldala:
http://www.enginehistory.org/Museums/SovietGasTurbines/GTD-350_03.jpg
Tényleg jópofán oldották meg a balos-jobbos problémát
A túlfojtás szerintem nem probléma, mert a gázelvezetőben már elég csekély nyomása van a közegnek (amennyire bírta, kirabolta belőle az entalpiát a turbina ), ráadásul elég dürhő nagyok a gázelvezető csövek.
A „turboshaft”,és „turboprop” hajtóműveknél egyébként is 100-150m/s-ra bír gyorsulni a gázelvezetőben a közeg, mert nincs „miből”.

Másrészt szerintem az „áramlástani szempontokat” megelőzte a praktikum, illetve az üzemeltetés egyszerűsítése, mert vagy:
1. kétféle „hátsó karterral” (vagy minek lehetne ezt nevezni) kellett volna építeni a hajtóműveket és akkor tartalékolnod is kellett volna mindkettőből (meg hosszabbítgatni az üzemidejüket, átkonzerválgatni, stb.)
2. vagy egyfélét építesz be, amin két „kijárat” van összesen, de akkor meg az egyik-másik oldalra való felépítéshez esetleg meg kellett volna bontanod a hajtóművet (hogy fordíts ezen a darabon egy felet), azt meg az orosz rendszer nem nagyon engedi meg, hogy bárki széthúzgálja a hajtóműveket.
Persze lehet, hogy tévedek

 

[gacsat]

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[misinator]

Próbálgattam itt megfejteni a nagy igazságot, miképp lehetne feltámasztani a Mach 2.0 képességet interkontinentális távon, de be kell valljam, nagyon Kuznyecov-centrikusan közelítettem meg a kérdést. Azonban akár a Tu-144Sz, akár napjaink Tu-22M3-as repüléseit nézzük, látszik, hogy ez a vonal nem jó se szuperszonikus, se szubszonikus repülésre se.

Így hát elkezdtem kicsit kutatni a Rolls Royce Olympus 593 család tájékán. Ez volt a Concorde-ba került Olympus-variáns.
Igazán figyelmre méltó alkotás. Azt ugye tudjuk, hogy az NK-144-esnek kb 200 óra volt az élettartama, a Koleszov RD-36-51A-nak 50(!), az NK-32-esnek pedig még napjainkban is csupán 750 óra engedélyezett, aztán nagyjavítás.
Na igen - mondhatnánk - ez az utánégetős hajtóművek világa.

Csakhogy az Olympos 593-as ezzel szemben:

• Forszázs nélkül, maximál rezsimen erősebb volt, mint az NK-144-es, de még az NK-32-esnél is erősebb, vagy közel azonos tolóerejű
• Utánégetés csupán 20% tolóerő-többletet adott, lényegében csak minimál forszázs volt, de ez koránt sem volt baj
• A hajtómű úgynevezett termikus hatásfoka az 1970-es évek elejére elérte a 43%-ot, ezzel akkor a világ legmagasabb hatásfokú belsőégésű gépévé vált
• A hajtómű érdekessége, hogy a kis-, illetve a nagynyomású kompresszor fokozatszáma azonos, 7+7. Ilyet ma már nem csinál senki.
• A hajtómű nyomásviszonya a kornak (és a működési feltételeknek) megfelelő, napjainkra már igencsak szerénynek mondható 11-es, de a hajtómű lényeges része (akár az SR-71-esnél) a szívócsatorna, amiben Mach 2.01-nél 7.3-as dinamikus kompresszió jött létre a beletorlódott levegő miatt, így a teljes rendszer sűrítési viszonya 82(!) volt. Érzékeltetés képpen: egy mai ultramodern, nagy kétáramúsági fokú utasszállító hajtómű nyomásviszonya 40-45 körül van és ez magasnak tekinthető.
• A hajtómű konvencionális fúvócsöve után a két szegmenses "szemöldök" becenevű reverz alkotta az ejektort. Mach 2-nél a szívócsatornából egy bypass körön nagy nyomású, de a kilpő gázoknál hidegebb levegőt kevertek a fúvócső kritikus keresztmetszete mögé, a szétnyitott, Laval-profilt kiadó reverzek elé. Ez a hidegebb levegő aztán a magas hőtől expandál és nyomást gyakorol a reverz-szegmensek belső falára, ami amúgy is azér van, hogy megvezesse az úgynevezett helyi hangsebesség (jele: a) feletti forró gázok még mindig meglévő, igencsak magas nyomás miatti expanzióját. A szuperszonikus gázok fúvócső utáni expanzióját a szakirodalom sugárrobbanásnak hívja és jól megfigyelhető a világűrbe kijutó rakéták széttáguló gázain. A nagy probléma, hogy az oldalirányú, széttartó tolóerővektor a tengelyirányú tolóerő-eredőt csökkenti. Azonban a Concorde-nál az ejektor fúvócsőre nyomást gyakorolva a teljes szuperszonikus tolóerő mintegy 20%-át nyerik így. Tehát a hajtóműből az atmoszférába kilépő égésgázok reakcióerején túl, az expandáló levegő-gáz keverék felületre gyakorolt nyomása is hajtotta a repülőgépet. És mindezt utánégetés nélkül!
• A kilencvenes évek végén nagy szó volt, hogy a közforgalmi repülésben nagy slágernek számító B737-300-asokon és A-320-as családon először megjelent GE-Snecma CFM56-osa elérte a 29 ezer órát. Ebben az időben az igazi élettartam rekordernek a katonai, utánégetős hajtóművek világában a GE F110GE100-asa volt, a maga 3000 órájával. Az orosz nagyméretű, utánégetős hajtóművek élettartam adatait már írtam, a kisebb, vadászgépekbe került hajtóművek adata pedig szintén ismert
• A Concorde hajtóművénél a kompresszor és turbina lapátok csere-intervalluma 10 ezer óra volt. Ez se kevés, de a java még csak most jön. A hajtómű főbb komponensei 25 ezer órát bírtak, de érdekes mód, a legforróbb szekció, a fúvócső 30 ezer órát bírt. És ezeknél is többet tudott a kombinált reverz-ejektor szekció, a maga 40 ezer órájával! Mozgó alkatrész, még akkor is, ha csupán három állása volt.

Látható, hogy mai aero- és gázdinamikai modellezéssel és korszerű anyagokkal az Olympus 593-as hajtóművet, szívócsatornát és ejektor-reverzt alapul véve egy igen komoly hajtóművet lehetne építeni.

Az általam kiemelt mondatodról jutott eszembe egy laikus kérdés:
Jól sejtem, hogy minden - értelemszerűen szuperszonikus sebességre tervezett - szabályozott szívócsatorna esetében létrejön hangsebesség felett a dinamikus kompresszió?
Jól sejtem, hogy ennek a betervezett maximális mértékét behatárolja a hajtómű konstrukciója? Lásd a Kuznyecov hajtóműves Tu-144 variánsok, ahol pedig még jó hosszúak is voltak a szívócsatornák, volt elég távolság és hely bennük a szofisztikált kialakításra.
https://static1.squarespace.com/sta...566343eef3/1379256570358/Tu-144%20engines.JPG

http://www.tu144sst.com/fleet/pictures/cccp-68001i.jpg

Közben találtam egy orosz fórumot, ahol elég csak a képek kedvéért végiglapozni az egészet.
https://aviaforum.ru/threads/mjortvye-tu-144.22396/page-2
Ízelítőül csak egy pár képnek a linkje a fórumról:
http://cdn.aviaforum.ru/images/2010/04/432655_7f24b21c9efe195dc8daf2ff22be5eec.JPG
http://cdn.aviaforum.ru/images/2012/02/516200_e99d38c4e5a83b6ed9811dd1bfd0927b.gif
http://cdn.aviaforum.ru/images/2012/02/516201_f72b69c9affa752468828586740c0df5.jpg
http://cdn.aviaforum.ru/images/2014/04/632744_31491ed688d3e9b1222d752297b5c2d1.jpg
http://cdn.aviaforum.ru/images/2015/05/683474_e16f46eb6ea56812cc48c8b8e7cd3d21.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/77106/51344985/241808/241808_900.jpg
http://cdn.aviaforum.ru/images/2010/03/430335_f27695fb41818ed6c58a153a064c26a4.jpg