A hajtóművek működéséről

[dudi]

Nem neked szólt hanem annak aki írta.

Nem én írtam, ott a forrás...és egy másik:
http://totalcar.hu/magazin/technika/2014/10/12/rossz_motorok_neveddmeg_tipushiba/

 

[fip7]

Torsen

"Érdekes" jó tanácsok azok. Tényleg kb. 100 ezer km-t bír az RX-8-as motorja, de nem maga a motor az érzékeny hanem benne a tömítések. Egyszerűen elkopnak ennyi idő alatt.
Ez olyan mintha egy hagyományos soros motort 100 ezer km-enként hengerfejezni kéne. Kellemetlen dolog, de ha a szerelő ért hozzá akkor nem egy világrengető dolog.
Egy drónban ráadásul más munkaprofilja lenne a motornak , mint egy autóban.
Ettől még nem biztos, hogy a wankel az ideális megoldás.

 

[torsen]

Torsen

"Érdekes" jó tanácsok azok. Tényleg kb. 100 ezer km-t bír az RX-8-as motorja, de nem maga a motor az érzékeny hanem benne a tömítések. Egyszerűen elkopnak ennyi idő alatt.
Ez olyan mintha egy hagyományos soros motort 100 ezer km-enként hengerfejezni kéne. Kellemetlen dolog, de ha a szerelő ért hozzá akkor nem egy világrengető dolog.
Egy drónban ráadásul más munkaprofilja lenne a motornak , mint egy autóban.
Ettől még nem biztos, hogy a wankel az ideális megoldás.

Inkább a gyűrűzéshez hasonlítanám.. Kicsit elbagatellizálod a munkaidő/reszióra/kiesett használat szentháromságát. Az én Suzukimban 105 ezernél a legkomolyabb munka a 105 ezerenként esedékes gyertyacsere volt.

 

[Allesmor Obranna]

Az ugye megvan, hogy a moszkvai rendőrségnek voltak wankel motoros 130 lóerős Ladái és azoknál bizony 10 ezer km után kuka volt az egész kóceráj.

 

[molnibalage]

Az ugye megvan, hogy a moszkvai rendőrségnek voltak wankel motoros 130 lóerős Ladái és azoknál bizony 10 ezer km után kuka volt az egész kóceráj.

Hány elvtárst rúgtak ezért seggbe?

 

[torsen]

http://users.atw.hu/ladarevolution/index_elemei/lap_elemei/vaz_wankel.htm

És még feljebb....Lada VFTS Turbo 1800ccm, 2 vezértengely, 16 szelep, turbófeltöltő, 204 Le (1db készült)
http://groupbrally.com/old/images/lada/vftsT16enginebay.jpg

 

[Allesmor Obranna]

Hány elvtárst rúgtak ezért seggbe?

És Volgát is átalakítottak wankelesre. Bár abból a moszkvai lakótelepi tuning az igazi, a V8-as GAZ-66-os motorral. Az már "életérzés"

 

[Törölt tag 1586]

Azért van még olyan terület ahol szoba jöhet a Wankel. Itt van ez a DARPA közreműködéssel a Liquid Piston által fejlesztett Wankel szerű motor

http://liquidpiston.com/
Tényleg kicsi és ahhoz képest erõd. Állítólag exoskeltonok es Boston Dynamics szerű robotok meghajtásához fejlesz

 

[torsen]

Azért van még olyan terület ahol szoba jöhet a Wankel. Itt van ez a DARPA közreműködéssel a Liquid Piston által fejlesztett Wankel szerű motor

http://liquidpiston.com/
Tényleg kicsi és ahhoz képest erõd. Állítólag exoskeltonok es Boston Dynamics szerű robotok meghajtásához fejlesz

Ötletes és nincs "hideg" és "meleg" pontja, mint a Wankelnek, ami előnyös lehet pl. hővetemedés szempontjából. Viszont továbbra is borzalmas az égéstér alakja így továbbra is olyan nagy a hűtőfelület, ami garantálja a rossz hatásfokot és magas fogyasztást (és a rossz kipufogógáz összetételt, elsősorban CH szempontból). És ugyanazok a tömítési és kenési problémák, mint a Wankelnél.

 

[gacsat]

És Volgát is átalakítottak wankelesre. Bár abból a moszkvai lakótelepi tuning az igazi, a V8-as GAZ-66-os motorral. Az már "életérzés"

Volt wankeles Moszkvics is.

 

[gacsat]

A wankel motor egy akkor már 60 éves szivattyú megfordítása. Szivattyúnak jó volt, mert az nem hőerőgép. Hülye ötlet, de meg lehet jól csinálni. A motor(bicikli)k Rolls Royce-a a VanVeen is wankeles volt.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6f/Van-Veen-OCR-1000.jpg

 

[joker]

Gyermekbetegségeit? Ez egy 50 èves gyerek Az elsö wankelmotor az NSU Ro80-ban jelent meg 1967-ben.

Az első Otto motor meg 100 évvel azelőtt. 100 év fejlesztésnek azért megvan a maga eredménye, akkor a benzinmotor is 4% hatásfokkal működött és 18 literesként 2 loerőt volt képes leadni. Ráadául nem volt ellenfele ha a gőzgépet annak nem vesszük így az ilyen irányú fejlesztések mind ebbe a technológiába mentek bele, a dízel csak 30 évvel később jött és alapvetően ugyanaz a motor felépítése, csak a gyújtási és befecskendezési mechanizmusa eltérő. Ehez képest a Wankelnek komoly konkurenciája van még házon belűl is és egészen más a belső felépítése.

 

[fip7]

A wankel motor működése:

 

[ravenlord]

A centrifugál kompresszorok nagy hátránya, hogy kevés, de ugyanakkor nagy helyigényű fokozat építhető be a hajtóműbe. Lásd a MiG-15-ös Klimov hajtóművét, ami csupán két fokozatú, míg az L-29 Delfin ugyanebből származtatott hatóműve csupán egyetlen fokozatot tartalmazott. Ezzel nagy sűrítést nem lehet elérni, de általánosan igaz, hogy a centrifugál kompresszorok instabilitás, másképp pompázs-tűrése jóval magasabb, mint az axiál kompresszoroké.
A világ számos gázturbinás-légcsavaros és helikopter gázturbinájában használnak kombinált axiál-centrifugál kompresszort. Előnye, hogy itt az átmérő nem probléma, a sűrítést több axiál fokozattal kezdik, majd mikor már nagyon nő a nyomás, egyetlen, vagy ritkábban két centrifugál kompresszorral még rásűrítenek. Az úgynevezett "legjobbat mindkét világból" elv szellemében. Így sokkal rövidebb és egyszerűbb szerekezet építhető:

A centrifugál kompresszorok hátránya akár az előnye is lehet, ugyanis a kilépés radiális. Így fordulhat elő az a csúfság, hogy a turbina megelőzheti a kompreszort.
Helikoptereknél nem ritka, hogy a forgószárny tengely, illetve az alatta dolgozó reduktor mögé rakják a gázturbinát. Ilyenkor a beömlő oldalra kerül. Az axiál kompresszor a hajtómű közepén foglal helyet. Oldalról egy gyűjtő beömlőn beszívja a levegőt és menetiránnyal szembe sűrít. Ugyanez jól jöhet egy légcsavaros gázturbinánál is, ahol nem a kompresszor elé rakják a reduktort, miközben garantált, hogy a légcsavaron átmozgatott munkaközeg felfűtésével további vonóerőt nyernek.

Köszönöm a kimerítő magyarázatot!

 

[torsen]

A centrifugál kompresszorok nagy hátránya, hogy kevés, de ugyanakkor nagy helyigényű fokozat építhető be a hajtóműbe. Lásd a MiG-15-ös Klimov hajtóművét, ami csupán két fokozatú, míg az L-29 Delfin ugyanebből származtatott hatóműve csupán egyetlen fokozatot tartalmazott. Ezzel nagy sűrítést nem lehet elérni, de általánosan igaz, hogy a centrifugál kompresszorok instabilitás, másképp pompázs-tűrése jóval magasabb, mint az axiál kompresszoroké.
A világ számos gázturbinás-légcsavaros és helikopter gázturbinájában használnak kombinált axiál-centrifugál kompresszort. Előnye, hogy itt az átmérő nem probléma, a sűrítést több axiál fokozattal kezdik, majd mikor már nagyon nő a nyomás, egyetlen, vagy ritkábban két centrifugál kompresszorral még rásűrítenek. Az úgynevezett "legjobbat mindkét világból" elv szellemében. Így sokkal rövidebb és egyszerűbb szerekezet építhető:

A centrifugál kompresszorok hátránya akár az előnye is lehet, ugyanis a kilépés radiális. Így fordulhat elő az a csúfság, hogy a turbina megelőzheti a kompreszort.
Helikoptereknél nem ritka, hogy a forgószárny tengely, illetve az alatta dolgozó reduktor mögé rakják a gázturbinát. Ilyenkor a beömlő oldalra kerül. Az axiál kompresszor a hajtómű közepén foglal helyet. Oldalról egy gyűjtő beömlőn beszívja a levegőt és menetiránnyal szembe sűrít. Ugyanez jól jöhet egy légcsavaros gázturbinánál is, ahol nem a kompresszor elé rakják a reduktort, miközben garantált, hogy a légcsavaron átmozgatott munkaközeg felfűtésével további vonóerőt nyernek.

m

Anno, katonaként Mi-2 mellett voltam hajtómű sorszerelő. A helikopterben használt 2db GTD-350-ben is furcsa gázáram felállás volt, de ami engem jobban érdekelt, hogy a hajtóműből kilépő gázáramnak elvileg 4 kifúvó csatornája volt és a jobbos/balos hajtóműnél ebből kettőt-kettőt (nyilván a megfelelő oldalon) egyszerűen lelemezeltek. Nem volt ennek hatásfok rontó hatása (áramlástani szempontból, vagy ellennyomás létrehozása miatt)?
https://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_GTD-350#/media/File:Klimow_GTD-350.jpg

 

[Allesmor Obranna]

Hajtóművenként két kiömlő volt, nem négy.

 

[torsen]

Az általam linkelt képen is látszik, hogy a fúvócsövek a hajtóműre fel vannak csavarozva. Én úgy emlékszem, hogy 4 kiömlő volt és a bal hajtóműnél a két jobboldali, a másiknál fordítva két kiömlő le volt lemezelve. Rosszul emlékszem?

 

[vilmoci]

Az általam linkelt képen is látszik, hogy a fúvócsövek a hajtóműre fel vannak csavarozva. Én úgy emlékszem, hogy 4 kiömlő volt és a bal hajtóműnél a két jobboldali, a másiknál fordítva két kiömlő le volt lemezelve. Rosszul emlékszem?

Itt a másik oldala:
http://www.enginehistory.org/Museums/SovietGasTurbines/GTD-350_03.jpg
Tényleg jópofán oldották meg a balos-jobbos problémát
A túlfojtás szerintem nem probléma, mert a gázelvezetőben már elég csekély nyomása van a közegnek (amennyire bírta, kirabolta belőle az entalpiát a turbina ), ráadásul elég dürhő nagyok a gázelvezető csövek.
A „turboshaft”,és „turboprop” hajtóműveknél egyébként is 100-150m/s-ra bír gyorsulni a gázelvezetőben a közeg, mert nincs „miből”.

Másrészt szerintem az „áramlástani szempontokat” megelőzte a praktikum, illetve az üzemeltetés egyszerűsítése, mert vagy:
1. kétféle „hátsó karterral” (vagy minek lehetne ezt nevezni) kellett volna építeni a hajtóműveket és akkor tartalékolnod is kellett volna mindkettőből (meg hosszabbítgatni az üzemidejüket, átkonzerválgatni, stb.)
2. vagy egyfélét építesz be, amin két „kijárat” van összesen, de akkor meg az egyik-másik oldalra való felépítéshez esetleg meg kellett volna bontanod a hajtóművet (hogy fordíts ezen a darabon egy felet), azt meg az orosz rendszer nem nagyon engedi meg, hogy bárki széthúzgálja a hajtóműveket.
Persze lehet, hogy tévedek

 

[gacsat]

 

[misinator]

Próbálgattam itt megfejteni a nagy igazságot, miképp lehetne feltámasztani a Mach 2.0 képességet interkontinentális távon, de be kell valljam, nagyon Kuznyecov-centrikusan közelítettem meg a kérdést. Azonban akár a Tu-144Sz, akár napjaink Tu-22M3-as repüléseit nézzük, látszik, hogy ez a vonal nem jó se szuperszonikus, se szubszonikus repülésre se.

Így hát elkezdtem kicsit kutatni a Rolls Royce Olympus 593 család tájékán. Ez volt a Concorde-ba került Olympus-variáns.
Igazán figyelmre méltó alkotás. Azt ugye tudjuk, hogy az NK-144-esnek kb 200 óra volt az élettartama, a Koleszov RD-36-51A-nak 50(!), az NK-32-esnek pedig még napjainkban is csupán 750 óra engedélyezett, aztán nagyjavítás.
Na igen - mondhatnánk - ez az utánégetős hajtóművek világa.

Csakhogy az Olympos 593-as ezzel szemben:

• Forszázs nélkül, maximál rezsimen erősebb volt, mint az NK-144-es, de még az NK-32-esnél is erősebb, vagy közel azonos tolóerejű
• Utánégetés csupán 20% tolóerő-többletet adott, lényegében csak minimál forszázs volt, de ez koránt sem volt baj
• A hajtómű úgynevezett termikus hatásfoka az 1970-es évek elejére elérte a 43%-ot, ezzel akkor a világ legmagasabb hatásfokú belsőégésű gépévé vált
• A hajtómű érdekessége, hogy a kis-, illetve a nagynyomású kompresszor fokozatszáma azonos, 7+7. Ilyet ma már nem csinál senki.
• A hajtómű nyomásviszonya a kornak (és a működési feltételeknek) megfelelő, napjainkra már igencsak szerénynek mondható 11-es, de a hajtómű lényeges része (akár az SR-71-esnél) a szívócsatorna, amiben Mach 2.01-nél 7.3-as dinamikus kompresszió jött létre a beletorlódott levegő miatt, így a teljes rendszer sűrítési viszonya 82(!) volt. Érzékeltetés képpen: egy mai ultramodern, nagy kétáramúsági fokú utasszállító hajtómű nyomásviszonya 40-45 körül van és ez magasnak tekinthető.
• A hajtómű konvencionális fúvócsöve után a két szegmenses "szemöldök" becenevű reverz alkotta az ejektort. Mach 2-nél a szívócsatornából egy bypass körön nagy nyomású, de a kilpő gázoknál hidegebb levegőt kevertek a fúvócső kritikus keresztmetszete mögé, a szétnyitott, Laval-profilt kiadó reverzek elé. Ez a hidegebb levegő aztán a magas hőtől expandál és nyomást gyakorol a reverz-szegmensek belső falára, ami amúgy is azér van, hogy megvezesse az úgynevezett helyi hangsebesség (jele: a) feletti forró gázok még mindig meglévő, igencsak magas nyomás miatti expanzióját. A szuperszonikus gázok fúvócső utáni expanzióját a szakirodalom sugárrobbanásnak hívja és jól megfigyelhető a világűrbe kijutó rakéták széttáguló gázain. A nagy probléma, hogy az oldalirányú, széttartó tolóerővektor a tengelyirányú tolóerő-eredőt csökkenti. Azonban a Concorde-nál az ejektor fúvócsőre nyomást gyakorolva a teljes szuperszonikus tolóerő mintegy 20%-át nyerik így. Tehát a hajtóműből az atmoszférába kilépő égésgázok reakcióerején túl, az expandáló levegő-gáz keverék felületre gyakorolt nyomása is hajtotta a repülőgépet. És mindezt utánégetés nélkül!
• A kilencvenes évek végén nagy szó volt, hogy a közforgalmi repülésben nagy slágernek számító B737-300-asokon és A-320-as családon először megjelent GE-Snecma CFM56-osa elérte a 29 ezer órát. Ebben az időben az igazi élettartam rekordernek a katonai, utánégetős hajtóművek világában a GE F110GE100-asa volt, a maga 3000 órájával. Az orosz nagyméretű, utánégetős hajtóművek élettartam adatait már írtam, a kisebb, vadászgépekbe került hajtóművek adata pedig szintén ismert
• A Concorde hajtóművénél a kompresszor és turbina lapátok csere-intervalluma 10 ezer óra volt. Ez se kevés, de a java még csak most jön. A hajtómű főbb komponensei 25 ezer órát bírtak, de érdekes mód, a legforróbb szekció, a fúvócső 30 ezer órát bírt. És ezeknél is többet tudott a kombinált reverz-ejektor szekció, a maga 40 ezer órájával! Mozgó alkatrész, még akkor is, ha csupán három állása volt.

Látható, hogy mai aero- és gázdinamikai modellezéssel és korszerű anyagokkal az Olympus 593-as hajtóművet, szívócsatornát és ejektor-reverzt alapul véve egy igen komoly hajtóművet lehetne építeni.

Az általam kiemelt mondatodról jutott eszembe egy laikus kérdés:
Jól sejtem, hogy minden - értelemszerűen szuperszonikus sebességre tervezett - szabályozott szívócsatorna esetében létrejön hangsebesség felett a dinamikus kompresszió?
Jól sejtem, hogy ennek a betervezett maximális mértékét behatárolja a hajtómű konstrukciója? Lásd a Kuznyecov hajtóműves Tu-144 variánsok, ahol pedig még jó hosszúak is voltak a szívócsatornák, volt elég távolság és hely bennük a szofisztikált kialakításra.
https://static1.squarespace.com/sta...566343eef3/1379256570358/Tu-144%20engines.JPG

http://www.tu144sst.com/fleet/pictures/cccp-68001i.jpg

Közben találtam egy orosz fórumot, ahol elég csak a képek kedvéért végiglapozni az egészet.
https://aviaforum.ru/threads/mjortvye-tu-144.22396/page-2
Ízelítőül csak egy pár képnek a linkje a fórumról:
http://cdn.aviaforum.ru/images/2010/04/432655_7f24b21c9efe195dc8daf2ff22be5eec.JPG
http://cdn.aviaforum.ru/images/2012/02/516200_e99d38c4e5a83b6ed9811dd1bfd0927b.gif
http://cdn.aviaforum.ru/images/2012/02/516201_f72b69c9affa752468828586740c0df5.jpg
http://cdn.aviaforum.ru/images/2014/04/632744_31491ed688d3e9b1222d752297b5c2d1.jpg
http://cdn.aviaforum.ru/images/2015/05/683474_e16f46eb6ea56812cc48c8b8e7cd3d21.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/77106/51344985/241808/241808_900.jpg
http://cdn.aviaforum.ru/images/2010/03/430335_f27695fb41818ed6c58a153a064c26a4.jpg